韶山4c型電力機車

1990年代初，隨着中國鐵路運輸的發展，貨物列車的重量也不斷提高，中華人民共和國鐵道部於1993年對《鐵路主要技術政策》進行了修訂，要求“繁忙幹線上旅客列車的最高時速140公里，貨物列車最高時速90公里”，“貨運電力、內燃機車的最大軸重增加到25噸”，1995年12月又發佈了《鐵路科技發展“九五”計劃和2010年長期規劃綱要》，要求在2000年前在京滬、京廣、京哈、隴海等主要幹線率先開行5000噸級重載貨物列車，以提高貨運列車牽引重量和速度。為發展重載貨運幹線機車，中國鐵道部於1996年正式立項對25噸軸重的貨運電力機車、內燃機車進行研究和試製。 ^[1] 

按照鐵道部的要求，中國鐵路機車車輛工業總公司旗下的多家機車製造廠於第九個五年計劃（1996年—2000年）期間，成功研製了一系列25噸軸重的機車，包括戚墅堰機車車輛廠的東風8B型內燃機車、北京二七機車廠的東風7E型內燃機車、大同機車廠的韶山7B型電力機車、以及株洲電力機車廠的韶山4C型電力機車。

1997年12月，株洲電力機車廠與株洲電力機車研究所在韶山4改型、韶山4B型電力機車的基礎上，試製了兩台25噸軸重的韶山4C型電力機車（SS4C-0001、0002） ^[2]  ，成為繼韶山7B型之後中國鐵路第二種25噸軸重的電力機車。機車出廠後，先後赴北京環形鐵道、寶成鐵路進行性能試驗，隨後配屬北京鐵路局石家莊電力機務段（京局石段），運用於石太鐵路擔當重載貨物列車的牽引任務。2001年，哈大鐵路全線完成電氣化改造後，韶山4C型機車曾經一度赴哈大鐵路進行牽引試驗。

但由於25噸軸重機車對機車整體性能提高有限，且受制於當時的線路條件，未能獲得進一步推廣使用。中國首批四種25噸軸重機車之中，除了東風8B型內燃機車成功投產，包括韶山4C型電力機車在內的其餘三種車型，各試製兩台後均未能批量生產。

韶山4C型電力機車是雙機重聯的8軸大功率幹線貨運用電力機車，由兩節完全相同的四軸機車通過中間車鈎和橡膠聯掛風擋連接而成，每節車為一個完整系統，設有一個司機室。兩節機車之間設有內部電氣重聯控制電纜（內重聯）和空氣制動系統的重聯控制風管，並有中間走廊連通，車頂設有25kV高壓連接線，可由司機在任何一端司機室對機車進行控制，兩節機車也可以分離作為兩台四軸機車獨立運行。機車持續功率6400千瓦，軸式為2×（Bo-Bo）。韶山4C型機車通過增加壓鐵，將軸重由23噸提高到25噸，機車總重200噸，牽引力比韶山4改型機車增加約10%。

韶山4C型電力機車的結構佈置與韶山4改型、韶山4B型機車相同。機車車體為整體承載式結構，採用高強度低合金鋼板全焊接結構，但由於機車重量提高導致車體承受應力增大，故適當提高了車體強度和剛度標準。機車內部結構採用雙側縱向內走廊、斜對稱佈置；機車車體中部設變壓器室。機車通風冷卻系統採用傳統的車體側大面積百葉窗通風方式。

機車行走部為四台兩軸轉向架，懸掛系統、牽引裝置均沿用韶山4改型、韶山4B型機車的結構。一系懸掛採用軸箱螺旋彈簧與彈性定位的獨立懸掛結構，配置油壓減振器；二系懸掛採用橡膠堆支承加油壓減振和摩擦減振的懸掛結構；採用中央低位斜拉桿推輓式牽引裝置。此外，由於機車重量提高導致一系懸掛簧上重量增加，韶山4C型機車改用無孔整體輻板輪對，取代了過去使用的有孔輻板輪對，提高輪對承受應力的能力。

韶山4C型機車為交—直流電傳動電力機車，主輔電路結構、整流調壓方式與韶山4改型、韶山4B型機車基本相同。主電路採用以大功率晶閘管和二極管組成的不等分三段半控橋式整流調壓電路，具有恆流、準恆速特性控制，並設有無級磁場削弱。每組機車裝用8台ZD111型復勵直流牽引電動機，與韶山7型、韶山7B型機車相同，取代了韶山4型、韶山4B型機車採用的ZD105、ZD114型串勵直流牽引電動機。電機持續功率800千瓦，採用與韶山4B型、韶山7型相同的滾動抱軸承半懸掛方式、單側剛性直齒傳動。機車還具有加饋電阻制動、功率因數補償、機車軸重轉移補償、防空轉防滑行保護等功能。