寶成鐵路

1913年，修建同（指山西大同）成（指四川成都）鐵路進行過多次踏勘，但未動工興建。

1936年-1948年，經過多次踏勘，曾選定天水至成都方案，但未動工興建。

1950年-1953年，又對天水至略陽和寶雞至略陽兩段又進一步勘測，選定寶雞至成都的方案。

1952年7月1日，寶成鐵路從成都端動工。

1954年1月，寶成鐵路寶雞端也開始施工。

1956年7月13日上午10時，寶成鐵路在甘肅省徽縣黃沙河舉行了接軌儀式。像塔一樣的三稜形的接軌標誌上的紅幕被揭去以後，扎彩的火車頭響起一聲長鳴，吐出一縷白煙，拉着彩車徐徐由南向北開過了接軌點，坐在車廂裏的當地兩百多名人民代表，都在車窗口，向夾道鼓掌歡呼的人們含笑揮手而去。當施工進入緊張階段的時候，曾經動用了中國新建鐵路一半左右的勞動力和五分之四的機械築路力量。這條鐵路的修建工程，共用了四年多的時間，接軌時間比設計文件規定的日期提前了十三個月以上。

1958年1月1日，寶成鐵路全線正式通車，全線採用蒸汽機車牽引，正式運營；同年6月，寶成鐵路進行電氣化改造工程。

1960年6月，寶成鐵路建成寶雞至鳳州段電氣化改造工程。

1961年8月15日 電氣化線路正式通車

1967年，寶成鐵路開始進行剩餘部分電氣化改造工程。

1975年7月1日，寶成鐵路全線完成電氣化改造，成為中國第一條電氣化鐵路。 ^{[1]  [4]} 

60年代，寶成鐵路羅妙真至二郎廟段進行改線。 ^[5] 

1981年-1985年，中國國家投資1.5億元整治寶成鐵路病害。 ^[1] 

隨着改革開放的進一步發展，寶成鐵路作為單線電氣化鐵路，其技術水平和運輸能力已遠遠不能滿足經濟發展的需要。

1994年，國家決定投資57億元，對寶成鐵路進行復線電氣化建設及既有線電氣化改造。

1996年7月1日，寶成鐵路複線電氣化建設及既有線電氣化改造工程正式開工。這次改造工程，無論是從設計上，還是從施工方法上都較以前有了大幅度的提高。全線採用了大量具有九十年代世界先進水平的新技術、新材料、新設備，尤其是計算機技術的廣泛使用，更使工效大大提高，工程質量得到了保證。

1998年，寶成鐵路複線及電氣化改造主體工程已經完成；同年11月8日，寶成鐵路廣元至江油162公里複線電氣化開通。建成後的寶成鐵路的年運輸能力將增加到4000萬噸以上，比過去提高1.5倍，時速由60提高到80公里。經過再一次“充電”的寶成電氣化鐵路，將與西部經濟一起實現第二次騰飛。

2022年7月1日上午，經過600多人的連夜奮戰，歷時近兩年的寶成鐵路青白江大橋重建工程順利完工。 ^[16] 

寶雞站，任家灣站，楊家灣站，觀音山站，青石崖站，秦嶺站，黃牛鋪站，紅花鋪站，油房溝站，鳳州站，七里坪站，鳳縣站，白水江站，紅衞壩站，馬蹄灣站，徐家坪站，橫現河站，略陽站，王家沱站，樂素河站，高潭子站，巨亭站，陽平關站，燕子砭站，丁家壩站，宏慶站，李家河站，兩當站，聶家灣站，徽縣站，虞關站，大灘站，軍師廟站，朝天南站，觀音壩站，冉家河站，廣元站，廣元南站，走馬嶺站，昭化站，白田壩站，沙溪壩站，上寺站，東壩站，竹園壩站，斑竹園站，馬角壩站，二郎廟站，厚壩站，小溪壩站，雙河口站，江油站，三合場站，石馬壩站，綿陽北站，綿陽站，皂角鋪站，羅江站，黃許鎮站，德陽站，廣漢站，青白江站，新都站，天回鎮站，成都站

白馬關站，譚家壩站，新興場站，梅家溝站，龍鳳場站，彰明站，老恩壩站，大爐山站，報恩寺站，老坪壩站，馬鞍塘站，羅妙真站，東壩站，上寺站，白田壩站

寶成鐵路北起陝西省寶雞市，南行達四川省成都市，途經陝西、甘肅、四川三省，與成渝鐵路、成昆鐵路、隴海鐵路、寶中鐵路四線銜接，全長669公里，是溝通西北與西南地區的第一條山嶽鐵路。

寶成鐵路寶雞至廣元段全長346.7公里(1981年水害治理後縮短為344.8公里，其中237.5公里在陝西省境內)，是指從寶雞到廣元以北的上西壩站（1997年改為廣元站）。這段鐵路所經之處即歷史上被人們稱為“難於上青天”的蜀道，鐵路傍當年的陳倉道（又名故道，北棧道的一部分）、金牛道（又名石牛道、南棧道）附近穿行。 ^[9] 

寶成鐵路甘肅省境內路段全長55公里，自寶雞方向於K113+513進入甘肅省境內，經西坡、宏慶、李家河、兩當、聶家灣、徽縣、虞關等站於K168+477再度進入陝西省境內。甘肅省境內線路多行駛在峽谷地區，岩層破碎，崩坍現象較普遍，滑坡嚴重。其間靈官峽谷及琵琶崖峽谷，兩岸坡陡，水流湍急，為使線路順直及避開地質不良地段，不得不採取截彎取直的改河措施。甘肅境內線路六跨嘉陵江。甘肅段線路雖僅55公里，但大部分行駛於人煙稀少、交通困難的崇山峻嶺中，橋隧密集。地震烈度在甘肅境內為7度。甘肅境內車站7個；隧道、明洞62座、總延長21185米，其中隧道24座、總延長9894米；橋樑78座、總延長1918．75米，其中大橋5座、總延長801．55米。’ ^[8] 

寶成鐵路四川省段線路全長323.306公里。廣元至江油段為一般山嶽地段，江油至成都段為低矮丘陵和平原地段。 ^[1] 

寶雞：隴海鐵路、寶中鐵路

陽平關：陽安鐵路

廣元：西成高速鐵路、廣巴鐵路、蘭渝鐵路

德陽：德天鐵路

廣漢：廣嶽鐵路

青白江：成汶鐵路

成都：成渝鐵路、成昆鐵路、成灌鐵路、達成鐵路

陝西：寶雞、鳳縣、略陽、寧強（陽平關站）

甘肅：兩當、徽縣

四川：廣元、昭化、劍閣（沙溪壩站）、青川（竹園壩站）、江油、綿陽、羅江、德陽、廣漢、成都

渭河、嘉陵江、涪江、沱江

秦嶺、大巴山、劍門山

寶成鐵路廣元至成都段原鋪38公斤/米鋼軌，1970年全部換成50公斤/米的鋼軌。1983年至1985年，成都至綿陽段鋪設無縫線路102公里，1985年又將無縫線路的木軌枕全部換成混凝土軌枕。 ^[10] 

1975年寶成線電氣化時，成都鐵路分局配屬國產韶山型電力機車58台。1988年，為適應寶成線運輸發展的需要，又配屬大功率的韶山3型電力機車17台，1989年增至59台。 ^[10] 

1975年寶成線電氣化後，廣元站至成都東站（貨站）年貨物運輸能力由750萬噸提高到1500萬噸。 ^[10] 

寶成鐵路沿線均屬於大陸性氣候。氣温最高攝氏40度，最低攝氏零下25度，年平均降水量為750至1230毫米，最大風力7級。 ^[8] 

寶成鐵路寶雞站——江油站區段幾乎全部處於山區，由寶雞出發後就需要先後跨越秦嶺、巴山和劍門山，地勢險要，因此工程相當艱鉅。整個寶成鐵路工程打穿上百座大山，填平數以百計的深谷，單填土石方就有6000萬立方米，按高寬各1米算，可繞地球赤道一週半以上。

鐵路進入秦嶺山區後沿清姜河盤旋迂迴，鐵路通過秦嶺時，從楊家灣站到秦嶺大隧道直線距離只有6千米，但升高卻達680米，即每千米上升110米。為了把坡度改為每千米只升高40米，能夠通行火車，只能把鐵路線反覆迂迴盤旋，在6千米的直線距離內盤繞了27千米；在任家灣站（原寶雞南站，2013年改回最初任家灣站站名）和楊家灣站之間的線路以33‰的大坡度急速爬升。

為了克服地勢高差，過楊家灣站後就以3個馬蹄形和1個螺旋形（“8”字形）的迂迴展線上升，線路層疊3層，高度相差達817米，即為著名的觀音山展線，所以在觀音山站就可以看到三層鐵路重疊的場面。火車上坡時需要三輛電力機車前拉後推方可駛上秦嶺站，下坡時一路剎車，火花四起，蔚為壯觀。再經2364多米長的秦嶺大隧道穿過秦嶺埡口，即進入嘉陵江流域併到達秦嶺站；越過秦嶺後線路即用12‰的下坡道沿嘉陵江而下至四川省廣元，秦嶺至略陽間先後十四次跨過嘉陵江。

寶成鐵路許多線路路段坡度大、坡長、彎道多，尤其是寶雞至秦嶺一段，初期使用功率很低的蒸汽機車作列車本務，則大大減低了線路運輸能力，因此寶成鐵路是中國最早列入電氣化計劃的鐵路。1975年全線電氣化。現時寶成鐵路全線使用電力機車運行，北段客車均使用韶山7D型電力機車牽引，貨車使用SS4型電力機車、SS4G型電力機車、南段客車以陽平關、廣元為界限，HXD3C、HXD1D到陽平關後運行陽安鐵路，而SS7E到廣元運行蘭渝鐵路。南段貨車在此 基礎上使用SS3、HXD1深度國產化、HXD2型電力機車（1000系深度國產化）。HXD3型電力機車（補機）等牽引。其中寶雞至秦嶺段更需要加掛補機，設新豐鎮機務段秦北運用車間，使用HXD3型電力機車擔當補機，以加大機車牽引力和制動能力。HXD3CA現實驗於補機隊，未來則代替HXD3。以下摘自中國鐵路西安局集團有限公司《行車組織規則》：

一、寶雞東～秦嶺站間為補機區段。列車須按下列條件加掛補機：

旅客列車在寶雞～秦嶺站間運行時，列車頭部應加掛補機一台。

寶雞東～秦嶺站間下行貨物列車，牽引重量在1801t及其以上時，於寶雞東在列車尾部加掛補機兩台（即前一後二推輓方式），補機與列車尾部間應編掛每車實際裝載重量30t及其以上的重車兩輛（寶雞東～任家灣間小運轉除外）；列車重量在1801t以下時，尾部加掛補機一台，補機與列車尾部間可不編掛重車。

秦嶺～寶雞東站間上行貨物列車牽引重量在1801t及其以上時，秦嶺站在列車頭部和尾部各加掛補機一台（即前二後一推輓方式）；牽引重量在1801t以下時，在列車頭部加掛補機一台，列車調度員向沿途各站（不含司機）發佈加掛列尾裝置的命令。牽引列車重量在1801t及其以上時，機後兩輛應為每車實際裝載重量30t及其以上的重車。

秦嶺～任家灣區段為30‰的高坡區段，行經該區段的上、下行貨物列車，由列車編成站按上述要求編組。

任家灣～秦嶺站間貨物列車附掛試驗機車時，只限一台，不得擔當補機工作。

全線隧道304座，延長84公里，大、中、小橋1001座，延長28公里，橋隧總延長佔線路長度的17%。全線最長的是新會龍場隧道，長4245米。

寶成鐵路建成後，由於坡度大、隧道多，進行了電氣化改造。第一期工程寶雞至鳳州段91公里電氣化於1961年完成，1975年全線完成電氣化改造，是中國第一條電氣化鐵路。

寶成鐵路工程艱鉅，全線共完成主要工程量有：路基土石方7116萬立方米；隧道304座，總延長84．4公里；橋樑1001座，總延長28．1公里；橋隧總長約佔線路長度的17%，正線鋪軌667．71公里。從開工到交付運營間先後發生嚴重的滑坡58處，崩坍272處，整治工程量及難度都相當大。

受限於建國初的設計、施工水平，沿線滑坡、崩塌落石等病害較多，一到雨季往往大量發生，往往中斷線路，1981年，寶成線北段發生特大洪水，行車中斷長達1462小時42分，之後不得不對靈官峽等地段進行了改線。另外該線大部分地段又位於青藏高原東緣從甘肅到雲南的南北向地震帶上，遇到大地震時也易出現線路中斷的情況，2008年，四川省汶川發生8.0級特大地震，寶成線北段行車中斷長達283小時，也不得不對受損嚴重的109隧道路段進行改線。另一方面，在鐵路擴能改造中，特別是20世紀90年代陽（平關）成（都）複線建設中，對原有的部分線路進行了改線，主要目的則在於放大麴線半徑、改善行車條件。

嘉陵江3號橋位於黃牛鋪車站北端，原橋為3孔16米鋼筋混凝土梁橋。1981年8月21日，受洪水和泥石流衝擊，成都端橋台淺基受沖刷，2號橋墩斷裂，台後路基衝開75米長的缺口，軌排懸空8米。因在既有線擴孔行車干擾大，施工困難，故在既有線右側20米處新建5孔24米鋼筋混凝土梁橋1座，全長136.75米。改線里程53公里800米~54公里730米，改後線路長0.936公里，較原線長5.97米，由鐵道部第一工程局施工，1981年12月開工，1983年7月竣工，工程費用214.4萬元（含黃牛鋪站改費用41.7萬元）。

嘉陵江4號橋位於76公里556米處，為4孔16米鋼筋混凝土梁橋。由於橋樑位置不當，橋樑與河流斜交約45°。成都端橋頭路基深入河灘，壓縮河道，橋樑長度不足。1981年8月，特大洪水沖毀成都端橋台，第4孔梁墜入江中，被洪水衝到下游200米處，沖毀橋頭路基長50米，第3孔梁外移0.45米，沖毀寶雞端橋台護錐，決定改線。由75公里345米處引出，穿過797米長的堡子溝隧道後，新建1孔20米，2孔28米，5孔20米低高度鋼筋混凝土梁橋。新橋位於77公里303米處直線地段，與河流基本正交。然後穿過204.2米新油房溝隧道，進入油房溝車站，至78公里425米處與既有線相接。改後線路長2.513公里，較原線縮短566.85米。由鐵道部第一工程局施工，1982年9月開工，1983年9月竣工，工程費用665.06萬元（含改移公路費用67.01萬元）。

靈官峽位於鳳縣（雙石鋪）~宏慶（茨壩）間，此處嘉陵江寬僅30米，河型呈“S”狀急彎。靈官峽線路沿江而行，其間有隧道、明洞11座，小橋涵25座，曲線13處，其中300米曲線9處，延長3.43公里。115公里714米處為西坡車站，為老滑坡區。1981年8月，特大洪水造成這一地段新老病害併發。110公里100米山溝泥石流5萬立方米，泥石流漫道高出軌面3.5米，淹沒民房22間。110公里300米左側山坡滑塌約1萬立方米。66~70連續5座隧道成為泄洪洞，洪水壅高4米，隧道內軌排全部翻起。115公里106米~116公里32米，西坡大滑坡復活，河岸沖刷，路基掏空，擋牆開裂，沖毀橋涵鋪砌，決定改線。從109公里778米處引出，取直線修建楊家坪1號、2號兩座3孔16米鋼筋混凝土梁中橋，然後穿過255米關上隧道，以2孔32米、1孔16米靈官峽中橋跨過嘉陵江，再穿過1323米靈官峽隧道，以1孔16米、2孔32米鋼筋混凝土梁中橋跨越紅花崖河，進入3295米琵琶崖隧道。出隧道後，以5孔32米、1孔24米竹林溝大橋再次跨過嘉陵江，然後過411米竹林溝隧道，在118公里353米處與既有線接軌，改後線路長7.25公里，較原線縮短1.32公里，取消西坡站。由鐵道部第一工程局施工，西安鐵路局配合，1983年7月開工，1985年11月竣工，工程費用3828.44萬元。

109隧道位於徽縣站~虞關站之間，K150+835處，始建於1956年。初建時為間距26米的窄卡子1號隧道（192.23米）和窄卡子2號隧道（333.02米），此處一邊是陡峭的巖壁，一邊是滔滔嘉陵江水，鐵路依山而建，屬塌方、落石、泥石流等地質災害易發區。為保證線路正常運營，1971年增建26米中間棚洞，將兩隧道連為一體，並在窄卡子2號隧道南口接長棚洞18.06米，其外再增建鋼軌柵欄30米；1972年在窄卡子1號隧道北口外增建牆式棚洞67.1米，1981年洪水後又將南口棚洞再接長89.57米。截至2008年4月底，109隧道全長726.07米，其中棚洞長200.82米，隧道長525.25米。

2008年5月12日14時28分，四川省汶川發生8.0級特大地震，導致109隧道進口附近隧道落石約4萬立方米，出口上方山體坍塌2萬多立方米，砸毀出口棚洞40米，巨石堵塞出口；隧道中部山體坍塌12萬多立方米，砸垮中部棚洞。同時，塌方落石將嘉陵江攔腰截斷，形成堰塞湖。江對岸公路上的塌方也有約4萬多立方米，大小坍體及落石遍佈，交通完全中斷。

地震發生時，正在隧道內行駛的21043次貨物列車（編組41輛，機車西局新段SS4-0043）撞上隧道出口巨石，機車和部份車輛脱線，12節載有500噸航空燃油的列車在洞內起火燃燒，寶成鐵路寶廣段被迫中斷。

經過檢查，109隧道嚴重破損地段包括：K150+631~661（31米）、K150+689~706（17米）、K150+731~740（中間棚洞9米）、K150+986~K151+004（18米）、K151+068~089（21米）、K151+108（出口棚洞90米）等6段。

經過鐵路員工的艱苦奮戰，2008年5月24日4時，西局新段SS4-0025牽引一列貨車從109隧道試運行順利通過。9時58分，SS4-0041牽引搶977次貨車緩緩通過加固完成後的109隧道，中斷行車長達283小時的寶成鐵路恢復通車。

隧道通車後，因塌方處和受到燃燒的部位難以保證長期安全，列車限速15公里/時（後提高到35公里/時），鐵道部責成鐵一院儘快拿出隧道加固防護方案，在新隧道建成之前作為臨時措施實施加固。從長遠考慮，由鐵一院提出改線方案。

經過現場勘探、反覆研究，鐵一院拿出了改線方案。寶成線109隧道改線從149公里100米處引出，修建208米談家莊大橋跨過嘉陵江，此橋設計為後張法預應力橋樑，墩身採用圓端形實體橋墩，最高墩19米；然後穿長873米新109隧道，隧道採用鑽爆法施工；再以173.78米高家坪大橋跨嘉陵江，該橋為預應力混凝土橋樑，墩身為圓端形實體橋墩，最高墩18.5米。到151公里630米處與既有線接軌，全長2091.48米，較既有線縮短438.52米。本工程橋隧設計採用300年一遇洪水標準，投資估算總額13199.5萬元，設計工期6個月。

2008年6月26日，109隧道改線工程正式開工，中鐵一局承建。

2008年11月12日14時28分，隨着西局新段SS4-0047牽引的57006次列車通過新109隧道，109隧道改線工程竣工通車。

新109隧道是寶成線改線難度最大的一項工程，出徽縣嘉陵車站後避開了既有線沿嘉陵江的“C”字型大彎，通過兩橋一隧將寶成線取直，使寶成鐵路縮短了近500米的距離。 新建線路比原線縮短，列車通過速度由原來的每小時60公里提高到80公里。 ^[11] 

寶成線K190滑坡位於寶成鐵路馬蹄灣與徐家坪車站之間，北距馬蹄灣車站約3.5km。線路沿嘉陵江左岸南行，進入桑樹樑隧道。嘉陵江在此段呈牛軛湖狀。

1992年5月19日，寶成線K190+796～+902桑樹樑隧道進口地段發生山體塌方約3萬m3，堵塞了K190+832.23～+854.13段兩個明洞之間21.9m的缺口，經奮力搶險後，於5月28日通車，造成寶成線中斷行車9d。

6月25日，該段山體發生第二次塌方，塌方量約10萬m³，雖經千餘名鐵路職工和民工晝夜搶險，仍中斷行車19d之多。

8月9日，該段山體發生第三次塌方，塌方量約5萬m³。

10月2日，該段山體發生第四次塌方，塌方量約2萬m³。

除上述四次大規模塌方外，平時山上不斷有小的塌方和落石掉下，由於部分塌方堆積在明洞頂上，造成明洞長時間的嚴重超荷，使明洞發生變形破壞，至11月上旬，明洞變形加劇，山側邊牆嚴重侵限，一度中斷客車，於11月15日～16日又造成36h的斷道。因此被迫改移線路4.9公里，增加投資5000多萬元，間接損失約3億多元，1993年修建四橋、三隧，完成兩跨嘉陵江的改線繞避，徹底根除了寶成線上的又一個安全隱患。

此處位於王家沱~樂素河間，線路右側塹坡山體岩石破碎，經常落石，危及行車安全。改線里程為224公里633米~225公里331米，改後線路長0.692公里，較原線短6.44米。由鐵道部第二工程局施工。1983年3月開工，1985年1月竣工，工程費用207.21萬元。

響巖子位於丁家壩~大灘間，線路在山體陡坡下方以路塹、半塹半堤通過，上方危石林立，塌方落石，流泥漫道等連年發生。1981年7、8月間，先後發生崩塌落石、路基滑塌重大災害14起。8月16日，293公里365~382米處，塹坡滑塌，812次貨車顛覆，電力機車翻入江中，貨車報廢6輛，中斷行車61小時11分。改線里程為292公里30米~294公里140米。線路靠山內移，以1697米長的隧道繞避病害處所。改後線路長1.955公里，較原線縮短154.93米。由鐵道部第二工程局施工。1982年3月動工，1985年10月竣工，工程費用1169.06萬元。

熊家河位於大灘~軍師廟間，改線里程306公里762米~308公里800米。線路位於熊家河滑坡區，上部為坡積土夾石，下為古錯落體及古崩塌堆積層組成的塊石上。線路在滑坡體下部以半塹通過，加之地下水活動，導致滑坡復活。1956年鋪軌後，第一個雨季，山坡就出現弧形裂縫。1957年修建1、2號泄水導洞，山體仍蠕動不停。1959年，修建兩座大型多級護牆，滑動緩和，但仍不斷髮現裂縫。1964年，修建肋式護牆。1981年雨季後，山體變化加快，擠壞護牆、截水溝、側溝，邊坡滑塌，肋柱外扭，有劇滑預兆，決定改線。原設計起點在八廟溝明洞出口307公里61米處，新建一座長1588.36米的隧道。施工進入100米，發現邊牆裂紋，遂改變設計，將隧道進口再向山一側靠攏。新建隧道加長為1668.5米，改線長度為2.08公里，將八廟溝大橋由直線橋改建為曲線橋。此橋原為6孔16米、1孔10米鋼筋混凝土梁橋，改為1孔8米、4孔16米、1孔24米鋼筋混凝土梁橋。改後線路長2.115公里，較原線伸長77.23米。由鐵道部第二工程局施工，1983年1月開工，1985年10月竣工，工程費用1257.91萬元（含報廢工程95.47萬元）。

改線里程位於312公里519米~313公里910米處。這段線路地質構造複雜，上方100~250米的山坡陡崖地段，有危石300多處，經常落石，危及行車安全。1981年，在長時間連續降雨及後沿一股泉水的影響下，9月4日，發生崩塌性滑坡，坍體自距軌面20~30米處滑下，衝向路基，連同軌道衝向嘉陵江對岸，河道堵塞，斷流12分鐘，水位抬高12米，迴流區2公里。正在施工的西安鐵路局橋路大修隊工棚被埋，13名職工死亡。決定改線。新建1055米隧道1座。改後線路長1.329公里，較原線伸長10.67米。由鐵道部第二工程局施工，1983年8月開工，1985年5月竣工，工程費用791.53萬元（含報廢工程95.47萬元）。

332公里484.01米~336公里500米段既有線沿嘉陵江呈燈泡形彎曲，沿線有7孔16米梁，長140.61米飛仙關大橋和424.27米飛仙關隧道，線路長4016m，沿河側受沖刷，靠山側有危巖落石，寶成線陽成段增二線時截彎取直，雙線繞行，設嘉陵江3號、4號雙線大橋共計長911.88m，雙線隧道1座136m、縮短線路2457.94m，避開了沿線的沖刷與落石，取消400米以下小半徑曲線4個，順直了線路，改善了行車條件。

老鴉崖位於冉家河車站南端340公里989米~342公里60米處。右側系高路塹，塹坡之上岩石在長期風化作用下，經常落石，大者達100立方米，破壞性較大。雖經多年整治，收效甚微，決定改線。採用隧道避開落石區。新建隧道1055米，改後線路長1.061公里，較原線縮短10.07米。由鐵道部第二工程局施工，1983年11月開工，1985年9月竣工，工程費用903.15萬元。

皇澤寺為廣元名勝，為唐代女皇武則天的祀廟。本段既有線位於廣元（上西壩）~廣元南（廣元）間，繞山穿寺而過，將皇澤寺一分為二。寶成線陽成段增二線時，地方政府為開發該寺旅遊，要求改線，最後確定線路內移，以900米皇澤寺隧道穿山而過，1994年9月隧道全線貫通，改造後線路有所增長。

既有線406公里700米~413公里500米段沿清江河呈S彎迂迴曲折，線路多以深路塹和短隧道羣沿江繞行。410公里200~800米段為塔壩坡積層滑坡。寶成線陽成段增二線時，此處作了長隧方案、四跨清江單繞方案、部分雙繞方案和四跨清江雙繞分步實施方案，最後採用四跨清江雙繞分步實施方案。此方案設有清江2號、3號、4號、5號四座雙線大橋，總長1301.27m。清江1號、2號、3號雙線隧道總長770m。此方案縮短線路2177.58m，取消了14條R＜400半徑的曲線，取直了線路。建設複線時有一線尚未鋪軌，到2004年5月前後才完成全部雙繞工程，徹底廢除既有線。

寶成鐵路羅妙真至二郎廟車站段，全長41公里，經由石公壩、雁門壩、賈家壩、馬角壩。其中，石公壩至馬角壩段全長25.71公里，坡度為20‰，由蒸汽機車雙機牽引，通過能力僅21對/日。

1959年1月9日，成都局將《羅妙真二郎廟段改建複線任務書》報送鐵道部，提出該段線路改建為坡度不大於12‰的複線。同時，由於建在二郎廟車站的江油水泥廠須由馬角壩車站北端的礦山提供礦石，二郎廟至馬角壩間亦須修建複線。同年12月17日，鐵道部審議決定改建工程由成都局自行勘測設計和組織施工。

改建工程計劃在既有線路右側平行修建複線，分兩期進行：

初期工程只按第一正線位置修建單線鐵路，設計全長為41.5339公里，主要工程為羅妙真南端區間至馬角壩北端區間與既有鐵路接軌的長30.0068公里的新建線路，兩接軌點分別在424.9932公里處和455.000公里處，新建馬鞍塘、斑竹園、大爐山中間站。廢棄兩接軌點間的既有線路和石公壩、雁門壩、賈家壩車站。

複線的第二正線為遠期工程，未做施工設計。機務、車輛、給水等設備因無改造必要，也未進行設計。故本段工程實為羅妙真至馬角壩段（以下簡稱羅馬段）。

羅馬段新建鐵路佔用的全部投影地表面積為148.9萬平方米，平均每公里用地4.1萬平方米。其中須辦理徵用補償手續的耕地共76.5萬平方米（水田43.7萬平方米，旱地32.8萬平方米），拆遷民房25588.51平方米。

一、勘測設計

1959年，成都局勘測設計所開始進行草測。1960年初，單線施工設計陸續完成並交付施工。同年5月，鐵道部決定本段應按複線設計；7月，開始進行復線定測；12月底，完成複線的第一正線全部施工設計文件並分批交付施工。複線的第二正線僅作了內業計算工作，未交付施工設計文件。

改建複線線路按I級線路標準設計，線路上部建築設計為43公斤/米鋼軌，以後改按50公斤/米次重型鋼軌設計。設計範圍包括羅馬段新建複線的施工設計、馬角壩至二郎廟間舊線地段複線的初步設計以及河口上隧道至清江1號大橋以北的舊線改建工程設計。1964年復工時，僅對羅妙真南端區間接軌點至馬角壩北端區間接軌點間新建的單線施工設計作了修改。

主要技術標準：最小曲線半徑為400米，到髮絲有效長度為750米，橋樑載重等級為中-22、中-26級，隧道建築限界為電力機車隧限-2甲，機車類型為電力機車，牽引定數為上行2100噸，下行2400噸，通過能力為35.4對，年運量為1500萬噸，電務設備為地下電纜、色燈信號、電氣集中聯鎖、半自動閉塞。

羅妙真至二郎廟段改建線施工設計概算總額為7468.48萬元。其中羅馬段概算總額7157.65萬元，馬角壩至二郎廟段概算總額為310.83萬元。

二、施工

本段工程經歷兩個階段：1960年2月開工，1962年4月奉令停工，歷時2年3個月；1964年11月復工，1969年12月竣工，歷時5年2個月。全部工程共歷時7年5個月。

前期施工階段，由成都局第二、第四工程處（1961年10月，改屬西南鐵路工程局）交替施工。施工範圍主要是會龍場隧道、清江2號大橋至馬鞍塘間重點施工項目。

後期施工階段，由成都局基本建設處第二、第四工程段施工。1965年11月，除會龍場隧道、清江2號大橋和部分房建工程繼續由這兩個工程段施工外，其餘工程則由第三工程局施工。1966年1月1日，先由第三工程局第六工程處負責組織，後調第五工程處機械築路隊配合重點土石方工程施工。1966年8月，第三工程局增調第一、第二、第五工程處參加施工。改建工程原擬於1967年底完工，因“文革”，至1969年底全部工程才告完成。

局界(4張)

羅馬段完成主要工程數量：路基土石方2915819立方米。其中，正線部分為1981400立方米，新設的馬鞍塘、斑竹園、大爐山車站站場土石方為934419立方米，正線土石方平均每公里80405立方米；路基支擋建築物共31座，圬工總量為27575.5立方米，其中幹砌片石為2284.3立方米。

隧道16座（包括明洞2座），總延長8530.85米，其中有全長4008.99米的會龍場隧道，長度在500~1000米的隧道4座，長度在500米以下的隧道11座。會龍場隧道先由二局第二工程處施工，1960年2月開工，進行洞外土石方工程；3月，南北兩端先後進洞；10月，又由二局第四工程處接替施工，1962年4月停工。1965年2月，由成都局基本建設處第二工程段復工，1968年底完工。隧道內採用鋼筋混凝土支撐塊式整體道牀。

橋樑20座，總延長2710.62米。其中大橋13座，總延長2374.69米；中橋5座，總延長310.31米；小橋2座，總延長25.62米。全長403.18米的清江2號大橋為6孔53米跨度的空腹式鋼筋混凝土拱橋，高51.54米。1960年2月開工時，屬全國鐵路同式橋樑中最大的多跨連拱高墩橋。先由二局第二、第四工程處兩度交替施工，1962年4月停工。1965年3月，又由成都局基本建設處第二工程段復工。整個工程基坑挖方3200多立方米，圬工23000立方米，結構用成型鋼筋500噸。墩台擴大基礎為140級片石混凝土、T形台身和菱形墩身為140級及170級混凝土，拱部結構為350級鋼筋混凝土分離式工字截面拱肋。以橫撐聯結，拱上為300級鋼筋混凝土立柱支撐橋面梁的空腹桁樑架。1966年9月完工。

涵渠81座，其中改建2座，新建79座，總延長1723.51米。

全段正線鋪設50公斤/米次重型鋼軌，1967年3月1日起鋪設，1969年8月完成，與北端既有線接軌。正線鋪軌總延長29.706公里，站線鋪軌總延長6.669公里。

全段修建房屋建築總面積3434.0平方米。其中，生產用房屋建築總面積2472.2平方術，生活用房屋建築總面積961.8平方米，自1965年至1969年陸續建成。

通信設備將原有架空明線改為地下電纜，音頻選號電話；信號設備在區間採用半自動閉塞，馬角壩車站採用大站電氣集中，羅妙真、馬鞍塘、斑竹園、大爐山等車站採用小站電氣集中聯鎖。使用色燈信號機。

羅馬段自1960年2月至1969年12月，共完成投資8704.6萬元，其中建築安裝工程為8085.0萬元。

西南鐵路工程局共完成投資1386.9萬元。此外，1962年、1963年停工維護費28.4萬元；

成都局完成投貿2002.3萬元；

第三工程局完成投資5315.4萬元。

1969年9月底，羅馬段工程基本完工；10月17日，送電試運行；10月20日，廣元至馬角壩段電氣化工程舉行通車典禮，行車線路改走羅馬段新建線路，既有線路包括石公壩、雁門壩、賈家壩中間站即停止運營。1970年7月1日，新建的羅馬段與廣元至馬角壩段電氣化工程同時正式交付運營。

寶成複線陽平關-廣元段全線開通

新華社西安1999年12月26日電 國家重點工程——寶（雞）成（都）鐵路複線陽平關至廣元段開通。至此，1993年開工建設的寶成鐵路複線（陽平關至成都段）全線開通，原本狹窄的我國西南地區北上鐵路通道大大拓寬。寶成鐵路是我國第一條電氣化鐵路，也是西南地區北上的主要通道之一。1956年建成通車。隨着經濟發展，這條鐵路長期處於超負荷運轉狀態。

為了緩解西南鐵路運輸緊張狀況，併為建設貫通俄、中、緬、越的國際大陸橋創造條件，鐵道部決定增建寶成複線。寶成複線全長396公里。其中陽平關至廣元段雖然長僅73公里，但地處秦巴山區，沿途地形狹窄，山嶺崎嶇，峽谷筆立，嘉陵江水流湍急，沿岸巖體破碎，橋隧長度佔線路長度的一半以上。加上這一工程是我國第一次在運營中的電氣化鐵路上增建第二線，車站改建、電網改造等施工從空中到地下，可謂“天羅地網”，牽一髮而動全局，施工難度極大。

據介紹，寶成複線建成後，客車通過能力將從以前的每天43對增加到78對，2005年達到112對；貨運能力由以前的每年1158萬噸增加到5000萬噸。 ^[6] 

2018年1月，入選第一批中國工業遺產保護名錄。 ^[7] 

2010年8月19日15時15分許，水害致寶成鐵路德陽至廣漢間石亭江大橋傾斜。行至該處的西安開往昆明K165次旅客列車 ^[12]  司機發現險情後，緊急停車，列車工作人員迅速組織車上約1300名旅客撤往安全地帶。經確認，沒有發生任何人員傷亡。此次水害導致列車機後5－17位車輛脱線。鐵路部門全力組織搶險，並對旅客進行妥善轉運。 ^[13] 

2010年10月13日上午10時，一列火車汽笛長鳴順利通過寶成線石亭江大橋。經過50多天緊張的搶建，被“8·19”特大洪水沖斷的寶成鐵路廣漢段石亭江大橋順利恢復雙向通車。據悉，石亭江大橋項目施工總長790米，包括一座長265米的大橋和32米長的中橋，另有長400多米的路基施工。

2012年11月17日凌晨，經過施工人員4小時奮戰，寶成鐵路綿陽站1、2號線路正式改移駁接，這標誌着綿陽站站場改造正式啓動。為確保成綿樂城際鐵路和綿陽站改擴建順利進行，經成都鐵路局報中國鐵路總公司批准，從11月17日0時起至2013年1月20日18時止，將對綿陽、江油兩站的始發、經停列車作較大調整。

綿陽站現有6條軌道，旅客站台3座。站場改造期間，綿陽站原有的6股道將縮減為3股道，該站將停辦11趟過往列車的客運業務。其中包括：K390次成都-福州、K258次成都-天津、T8912次成都-江油、K452次成都-烏魯木齊、K246次成都-揚州5趟上行客運列車，以及K283次上海-成都、K869次鄭州-成都、K855次蘭州-成都、K165次西安-昆明、K451次烏魯木齊-成都、長期臨客K2057烏魯木齊-成都6趟下行客運列車。據悉，這11趟過往列車將改在江油站上下車。為此，江油站鄭重提醒：從11月17日起，需從綿陽站乘列車出川的旅客，儘可能改到江油站上車；從北方回綿陽的旅客，儘可能改在江油站下車，再轉車回綿陽。關於調整後的各次列車詳細上下車時間，請查詢綿陽站、江油站的公告，以免造成出行的差錯和延誤。

站改完工後，綿陽站將有12條軌道，5座站台，旅客可在站內換乘普通客車和客專列車。按照計劃，2013年3月，成綿樂鐵路客專鋪軌進入綿陽市區。隨着客專全線通車，綿陽站將成為成綿樂客運專線僅次於成都站的第二大站。

2018年7月12日晚至13日早7時，受持續強降雨影響，寶成鐵路陝西略陽縣王家沱至樂素河區間連續發生山體塌方災害，塌方體總量約75000立方米，將白雀寺隧道口掩埋，約100餘米鐵路線被土石覆蓋。

截至16日16時，現場投入1100餘人、挖掘機12台、裝載機4台，共計清理植被3000平方米，修建上山通道500米，累計清理塌體16000立方米。 ^[14] 

2018年7月28日下午5時，中斷行車16天的寶成鐵路終於勝利搶通，全線恢復通車。 ^[15] 

2020年7月，鳳縣連續暴雨，S212公路草涼驛段坍方，直接威脅到寶成鐵路，修復期間，列車通過此路段限速運行。年11月，寶成鐵路白雀寺水害路段開始改線，區間為王家沱至樂素河段內，改線後線路縮短736米。

寶成鐵路是一條連接中國西北地區和西南地區的交通動脈，是中國第一條電氣化鐵路，也是新中國第一條工程艱鉅的鐵路。這條鐵路的建成，改變了“蜀道難”的局面，為發展西南地區經濟建設創造了重要條件。

寶成鐵路的建成，拉開了中國鐵路現代化建設的序幕，從此，電氣化鐵路伴隨着祖國經濟建設和改革開放的步伐進入了高速發展期，短短二十餘年間，就成為繼俄羅斯、德國、日本等國之後第九個擁有一萬公里電氣化鐵路的國家，這一成就的取得，與寶成鐵路鍛鍊、培養了一大批建設骨幹分不開的。

寶成鐵路主要承擔西南、西北兩大地區間的物資交流，是全國鐵路網的骨架，對於沿線工農業經濟的發展起了不小作用。以後相繼修建了廣元至巴中、德陽至漢旺、廣漢至岳家山、青白江至都江堰等4條支線，促進了附近地區礦藏資源的開發。