米格-25戰鬥機

美國SR-71高空高速戰略偵察機(1張)

20世紀50年代末，美國空軍開始裝備超音速B-58轟炸機和2倍超音速戰鬥機，並着手研發飛行速度更快的XB-70轟炸機（綽號譯文：女武神）和A-12/SR-71偵察機（綽號譯文：黑鳥），而SR-71高空高速戰略偵察機的最高速度更達到3馬赫，當時世界上的普通截擊機根本無法追上 ^{[1]  [12]}  。

1958年，蘇聯作為美國的主要對手，為了應對美國新型超音速轟炸機和高空高速偵察機構成的威脅，也開始新型高空高速戰鬥機的預先研製，米高揚設計局在前期超音速飛機的基礎上，試製了E-150、E-152樣機並實現了飛行速度3000千米/小時和升限22670米的記錄。

1960年，蘇聯正式啓動了米格-25戰鬥機的研製 ^[19]  。

米格-25戰鬥機攜帶導彈巡航(1張)

1960年，米高揚設計局在米格-21戰鬥機上改裝一台新動力裝置R-15-300加力渦噴發動機，並賦予其E-150代號，作為第一架驗證機E-150開始試飛。

1961年4月，第二架驗證機E-152升空飛行。隨後安裝生產型發動機R-15B-300的第三架驗證機E-152M試飛 ^[20]  。為了滿足蘇聯軍方要求，米高揚飛機設計局同時啓動米格-25截擊型（研製代號：E-155P）和米格-25偵察型（研製代號：E-155R）兩種飛機的研製工作。

1961年3月10日，米高揚設計局簽署了研製米格-25截擊型原型機的指令。

1962年，米格-25偵察型全尺寸樣機審定委員會召開會議，審定了設計方案。

1963年12月，米格-25偵察型的第一架原型機E-155R-1出廠。

1964年3月6日，第一架米格-25偵察型原型機E-155R-1升空首飛。同年9月9日，第二架米格-25截擊型原型機E-155P-1開始試飛。隨後第三架米格-25偵察型原型機E-155R-3也參加試飛。上述三架米格-25原型機各裝兩台R-15B-300發動機。

1965年至1977年間，米格-25原型機以E-266代號在歷次試飛中創造了8項飛行速度、9項飛行高度和6項爬升時間的世界紀錄 ^[21]  。

1967年7月，在莫斯科土希諾機場舉行的蘇聯航空節檢閲中，4架米格-25預生產型首次作公開飛行表演 ^[22]  。

1968年，米格-25的教練型（代號：米格-25U）開始試飛。為簡化設計，該教練機的教練員艙設在原駕駛艙之前，為便於佈置教練員座艙，設計修改了米格-25的前機身，取消了飛機頭部雷達和武器裝備。

1969年至1970年，米格-25R偵察型飛機和米格-25P截擊型飛機先後通過蘇聯國家驗收並正式投產。

1971年，改型偵察機米格-25RB試飛並投產。

1972年5月和12月，米格-25RB偵察型和米格-25P截擊型戰鬥機分批交付蘇聯空軍部隊使用。

1976年11月至1978年，在別連科駕駛米格-25叛逃日本的事件發生後，米高揚設計局為應對泄密情況，對米格-25做了改進，完成米格-25PD改進型的設計、製造、試飛並投產。在隨後兩年中對蘇軍部隊服役的全部米格-25P截擊型飛機按米格-25PD型進行了改裝 ^[5-6]  。

1975年至1977年，米格-25M（代號：E-266M）專用於打破記錄的試驗機，飛機改裝了推力更大的P-31Ф渦輪噴氣發動機，機體結構也作了加強。蘇聯試飛員費多托夫於1977年8月31日駕駛E-266M試驗機創造了37650米的絕對飛行高度記錄 ^[38]  。

1984年，米格-25飛機停產，各型米格-25飛機總計生產了1190架 ^[5-6]  。

米格-25戰鬥機的氣動佈局與以前的米格飛機傳統風格有較大差別，採用中等後掠上單翼、兩側進氣、雙發、雙垂尾佈局，是該設計局與蘇聯中央空氣流體動力學研究院共同的研究成果。

該機機翼的後掠角為42°，下反角5°，相對厚度4%，展弦比3.5 ^[39]  ，翼面積61.9平方米。翼面積滿足在20000米高空作巡航飛行的要求，而小展弦比和中等後掠角則為了保證機翼的剛度。原型機的機翼原來無下反，試飛後發現機翼有嚴重上反效應，遂改用5°下反角。由於佈局方案的尾臂很短，為保證航向穩定性採用雙垂尾和尾部腹鰭。經過試飛多次修改後，加大了垂尾面積，減小了腹鰭，克服了原尾腹鰭過大對着陸的不利影響。

飛機採用矩形二元進氣道，用水平調節斜板進行調節，是米格式飛機首次採用兩側進氣佈局，但尚未解決在土質跑道上起降時外物進入的問題。

米格-25戰鬥機在一次試飛的高速飛行中偏轉副翼時因機翼嚴重扭轉而出現副翼反效，飛機墜毀，試飛員喪生。查明原因後規定在高速下不用副翼，改用差動平尾進行操縱。但因全動平尾的轉軸位置安排不當，在個別飛行狀態下助力器的功率不足，再次機毀人亡。研製方經分析後將平尾轉軸向前緣移動了140毫米 ^[34]  。

米格-25戰鬥機研製中面臨機體結構耐熱考驗，其最大速度下機體表面駐點温度高達300℃以上，而鋁合金只能承受140℃，必須選用新材料和新工藝。米高揚設計局選用了不鏽鋼和焊接工藝來製造機體的主要結構。米格系列的第一種超音速戰鬥機米格-19在零攝氏度的空氣中以馬赫1.3飛行時，機首與氣流摩擦產生的温度達到72攝氏度，而米格-21戰鬥機在以馬赫2.05飛行時機首温度上升到107攝氏度。米高揚設計局選用了塑性好、不易開裂、便於補焊的不鏽鋼和焊接工藝來製造米格-25的機體主要結構（佔機體結構重量的80%），其餘11%為高温鋁合金和8%的鈦合金。除機翼採用焊接的整體油箱外，機身的焊接整體油箱結構佔其容積的70%，機體上的焊縫長達4000米，焊點多達140萬個。整體油箱結構使飛機的總貯油量高達14.5噸。偵察型還採用垂尾油箱，使油量增加574千克 ^{[17]  [34]}  。

米格-25戰鬥機的動力裝置，是以低增壓比試驗型渦噴發動機15K為基礎，由米庫林/圖曼斯基設計局按米格-25的設計要求進行改進，改型設計的工作量很大，研製方為增大喘振裕度修改了壓氣機；為適應飛機高空飛行的工作狀態重新設計了燃燒室；發動機的渦輪前温度提高了50℃；消除了加力燃燒室的燃燒振動；採用了三種工作狀態的可調噴口。改型發動機實際上只保留了原來的機匣，新發動機編號為R-15-300。

米格-25戰鬥機批量生產型發動機R-15B-300型，是採用5級壓氣機和1級渦輪的加力渦噴發動機，增壓比為7，最大推力86.24千牛，加力推力109.76千牛。發動機原採用液壓機械推力調節系統，但試驗機E-150、E-152試飛中發現，在飛機急劇爬升時該系統不能保證充分供油。於是通過1963年至1964年在圖-16LL發動機試飛台上試飛之後，研製方改用RRD-15B綜合多功能電調系統，自動監測6個參數，提高了發動機的反應速度和可靠性。飛機燃油系統中的主要執行機構也由液壓助力器改為電磁閥 ^{[7]  [14]}  。

米格-25戰鬥機的主要武器是專門為其配套研發的R-40遠距空對空導彈，該導彈由馬圖斯·比斯諾瓦特領導的第4試驗設計局於1962年2月開始研製，於1969年研製成功並投入批量生產，1970年開始裝備米格-25P戰鬥機 ^[25]  。

R-40空空導彈為蘇聯第二代遠程空對空導彈，其體積碩大，是當時世界上最大的空對空導彈之一，整體氣動佈局與之前的R-8/98十分類似，但其重量達500千克，彈體長達5.8米（改進型更是長達6.3米）；該彈採用鴨式佈局，四對氣動面呈X-X形佈置，主氣動面面積大，從導彈中部靠前的位置開始一直延伸到導彈尾部，翼展達到了1.45米，這樣的氣動佈局加上細長的彈體外型，為其提供了良好的高速方向穩定性，從而使得R-40成為了一枚適宜進行高速攔射的中距空空導彈，但囿於巨大的體積，R-40在攻擊高機動性目標時效能較差 ^[8]  。

R-40導彈有兩種不同的制導模式，通過在地面更換導引頭的方式實施切換，其中，半主動雷達制導的型號被稱作R-40R，該彈採用中繼指令遙控制導和末端半主動雷達尋的制導相結合的複合制導模式，使米格-25可以在雷達獲取目標方位之後即發射導彈進行攻擊，在導彈飛行過程中利用雷達對目標方位變化的監測對導彈實施遙控制導，並在制導的同時繼續對目標實施迫近，待到飛機與目標距離進入彈載半主動雷達尋的裝置作用範圍內時再實施燒穿制導，從而使得導彈的有效射程成功突破了彈載半主動雷達尋的裝置作用距離的限制，使得米格-25擁有了真正意義上的超視距攔射能力。在米格-25P戰鬥機的時代，由於雷達性能的限制，R-40R的有效射擊距離只有40千米左右；而在米格-25PD戰鬥機服役以後，R-40R在更換了導引頭之後，其有效射程幾乎翻了一倍，達到了75千米，其作戰效能有了很大的提高 ^[8]  。

R-40導彈的被動紅外末制導型號被稱作R-40T，其與R-40R一樣採用了無線電指令的中繼制導模式，由於20世紀60年代紅外製導技術的限制，R-40T的紅外製導裝置只能導引該導彈對目標紅外特徵較為明顯的尾部發起有效打擊，只有在打擊如SR-71偵察機的氣動加熱十分明顯的高速目標時，R-40T才能進行有效的迎頭攔射。同時，由於紅外製導裝置的作用範圍有限，使得R-40T的射程只有R-40R的一半左右（基本型射程20千米，改進型50千米） ^{[8]  [25]}  。

米格-25P戰鬥機的機載雷達系統，是“旋風”A的大型火控雷達與蘇聯同期裝備另外兩種截擊機使用相同的核心處理設備，但由於各自頭部空間的不同而使用了不同的天線，其中米格-25P使用的是天線孔徑最大的型號，其雷達本體重量達到500千克，使用的倒置卡塞格倫天線孔徑超過1米，堪稱當時機載雷達中的“巨人”。然而，由於蘇聯相對落後的電子工業水平，旋風A雷達雖然有着碩大的體積，但其功能卻十分的單一，其掃描線基本與機身軸線重合，完全不具備下視下射能力，以其超過1米的超大雷達孔徑，對典型轟炸機目標的探測距離卻只有100千米。究其原因，還是出在其落後的基本結構上，旋風A雷達的基本電子元件以真空管為主，雖然其標稱峯值功率高達600千瓦，但絕大部分以熱量的形式散失掉了，其功率利用率很低而且由於真空管雷達的波束控制能力低下，導致雷達只能以單脈衝體制進行簡單的對空搜索，而當捕獲目標以後，該雷達只能以單目標跟蹤模式對目標鎖定並導引機載導彈發起攻擊。憑藉着巨大的體積，旋風A雷達擁有120°的水平扇面的搜索範圍，12°的俯仰搜索範圍，並具有自動搜索/跟蹤的能力，整個雷達系統可以直接通過經過升級的自動化截擊系統與地面指揮站進行作戰信息的交互 ^{[9-10]  [24]}  。

米格-25戰鬥機有多種改進型號投產並列裝蘇聯空軍。

米格-25P、米格-25PD和米格-25PDS為代表的高空截擊型戰鬥機，採用R-15B-300渦噴發動機（靜推力7500千克，加力推力10210千克），機內燃油總量17760升。米格-25P戰鬥機1964年9月9日首飛，但其後研製中碰到大量問題：飛機的穩定問題等很長時間解決不了，帶導彈高速飛行及發射一側導彈時穩定問題尤其嚴重，截擊型直到1970年才通過國家驗收，1973年開始進入蘇空軍服役。該型可帶4枚R-40中程空空導彈，機載雷達搜索距離100千米，跟蹤/打擊距離50千米 ^[27]  。

在1978年，改進型米格-25PD截擊機投產，該機換裝了更大推力的R-15BD300發動機（靜推力8800千克，加力推力11200千克）和新的N-005 Saphir-25（RP-25M）脈衝多普勒雷達（具下視下射能力，跟蹤／打擊距離增加到75千米），米格-25PD截擊機可以安裝四枚R-60空對空導彈，取代最外層的兩枚R-40導彈，可在機身下加掛一個5300升的副油箱增加航程。

蘇軍航空兵中的米格-25P截擊機隨後都在大修廠被改裝成PD型，並一直生產到1982年。繼而又全部加裝了空中加油管，更名為米格-25PDS截擊機。阿爾及利亞，伊拉克，伊朗，敍利亞都買了這一型飛機 ^{[3]  [13]}  。

米格-25R為代表的偵察機。該機1964年3月6日首飛，裝備R-15B-300渦噴發動機發動機，飛機沒安裝武器系統，機頭處裝了一套照相設備，照相機可用一具650毫米焦距的鏡頭或1300毫米焦距的鏡頭，前者可覆蓋5倍于飛行高度的地區（如飛行高度2萬米，則偵照可覆蓋110千米）而後者可偵照覆蓋2.5倍于飛行高度的地區。米格-25R偵察機於1969年開始在高爾基城量產。此型先後被出口到阿爾及利亞，保加利亞，印度和伊拉克。在伊拉克的偵察型全被伊拉克改成了偵察轟炸型 ^[3]  。

米格-25RB、米格-25RBV和米格-25BM為代表的偵察轟炸機。蘇軍根據需要在1969年提出要求生產偵察轟炸型米格-25，編號為米格-25RB型。1970年開始量產，且把所有的前期米格-25R型都改成了米格-25RB偵察轟炸機。米格-25RB偵察轟炸機可帶6枚500千克炸彈，也可在機身下掛5300升副油箱。米格-25BM則是專門改裝掛載Kh-58反輻射導彈，用於摧毀敵方地面雷達的型號 ^{[3]  [17]}  。

以米格-25PU、米格-25RU為代表的教練機，PU型是截擊型教練機於1968年投產，而RU型是偵察型教練機於1972年投產。兩型教練機均沒有武器裝備及格鬥能力。該兩型教練機與世界上其它教練型的不同在於教員和學員座艙是分開的而且教員座艙在前下部學員座艙在後上部。該兩型飛機最大平飛速度馬赫2.65，在20世紀70年代中後期，蘇聯女飛行員駕教練型先後創下4項世界婦女飛行紀錄 ^{[3]  [26]}  。

米格-25戰鬥機在實戰中與美國F-4鬼怪等同時代先進戰鬥機作戰時僅有一定的速度優勢，而這點也在實戰中被驗證。米格-25戰鬥機除在蘇聯空軍中服役外，還向利比亞、敍利亞、阿爾及利亞、印度、伊拉克等國出口 ^{[23]  [31]}  。

1971年秋第四次中東戰爭爆發前夕，4架蘇聯米格-25R偵察型進駐埃及，不時前往以色列上空偵察。以色列空軍派出了當時西方最好的戰鬥機——美國研製的F-4“鬼怪”攔截。米格-25P打開了加力燃燒室，一會就拋開了尾追的F-4。F-4連忙發射AIM-9“響尾蛇”近距空對空導彈，試圖導彈尾追米格-25，沒想到連導彈都沒追上。此時以色列地面站發現，這架米格-25的速度超過了3.2馬赫，讓西方震驚 ^{[4]  [28]}  。

1976年9月6日，蘇聯飛行員別連科駕駛一架米格-25P戰鬥機叛逃，在日本函館民用機場強行降落。蘇聯對外宣稱別連科迷航，誤降函館，要求歸還飛行員和飛機。幾天後被卸下機翼的米格-25由美國一架C-5運輸機，在十幾架戰機護航下，運至東京近郊的空軍基地。隨後米格-25被大卸八塊，日美聯合檢查了飛機的每一部分。直到1976年11月12日，叛逃的米格-25P飛機才歸還蘇聯。該事件導致了巨大的損失，由於雷達、無線電、敵我識別等絕密外泄，所有米格-25戰鬥機被迫回廠改換上述系統，其他作戰飛機也受到不同程度的影響 ^{[18]  [29]  [33]}  。

海灣戰爭中，伊拉克的米格-25憑藉高速性能，也給了美軍不少壓力。曾至少擊落了一架F/A-18戰鬥機。在“沙漠風暴”中，兩架米格-25成功用側轉以及降低高度的動作逼近F-15的視線範圍，但當F-15進入纏鬥動作時，便輕而易舉地咬住米格-25的尾巴，將這兩架超視距空戰動作漂亮、纏鬥動作不及格的米格-25打落到沙漠。此外，海灣戰爭中至少2架米格-25在地面被美軍繳獲 ^{[15]  [35-36]}  。

1992年12月，伊空軍一架米格-25飛機在伊拉克北部禁飛區被美F-16戰鬥機使用AIM-120先進中距空空導彈擊落。但後來伊軍在長期的對抗中總結了經驗並創立了行之有效的新戰術，曾有米格-25戰鬥機在被美軍發現併發射AIM-120中距空對空導彈（此前該導彈在實戰中從無失手）攻擊的情況下居然能夠以高速轉彎迅速脱離。

2002年12月23日，伊軍出動的米格-25成功擊落了美軍一架“捕食者”無人偵察機。

2003年2月27日，一架伊軍米格-25“狐蝠”戰鬥機更越境深入沙特領空大約30千米左右。不過，當這架飛機的駕駛員發現自己被高空迎面飛來的美軍F-15C戰鬥機雷達“鎖定”後，立刻調頭返航。米格-25成為伊空軍挑戰禁飛區的有力兵器 ^[3]  。

米格-25戰鬥機在獲得極高讚譽的同時，詆譭和貶低也如影隨形。米格-25戰鬥機是應高空的威脅而生，其設計初衷原是為了在2萬米以上的高空截擊入侵的敵方偵察機和轟炸機，然而，在其1190餘架的生產份額中，卻有60%是偵察型或偵察轟炸型，高空高速的巨大突防優勢使本來是用於守衞蘇維埃領空的巨大戰鬥機最終卻只是把截擊當成了“副業”，由一面堅厚的盾牌，變成為了刺穿敵方防空體系的一支利矛 ^{[16]  [32]}  。（空軍之翼 評）

米格-25戰鬥機有着無與倫比的高空性能，但中低空性能及機動性能就差勁了。該型很好地達到並滿足了蘇聯空軍提出的高空高速的要求，但卻始終未達到其他部分的設計要求。發動機耗油量巨大使得航程受限、機動性很差，截擊型帶導彈高速飛行時仍存在穩定的問題，所以截擊型不能像偵察型那樣飛3.2馬赫，最大速度限制在2.8馬赫。米格-25戰鬥機可以説是集中人力物力，研製純單一用途戰鬥機的典型例子 ^[3]  。（空軍之翼 評）

對米格-25戰鬥機進行評價不能脱離當時的技術條件和蘇聯軍隊的戰術思想，必須認識到米格-25只是蘇聯空中作戰系統中一個組成部分的這個事實。米格-25雖然已經被米格-31戰鬥機所取代，但是作為蘇聯的航空工業典型代表，米格-25戰鬥機在技術上可以説是一個了不起的成就，蘇聯設計師利用相對簡單的技術來完成複雜設計的能力也非常值得尊敬和學習 ^[17]  。（《航空檔案》 評）