俄羅斯米格航空器集團

1905年，米高揚出生在阿爾明尼亞（今亞美尼亞）的一個貧苦農民家裏，童年時代當過放羊娃，青少年時代，他曾在第比利斯和頓河羅斯托夫求學。1925年，米高揚進入莫斯科“迪納莫”工廠當車工，不久應徵入伍。1931年，米高揚離開連隊進入布科夫斯基空軍工程學院學習。 在學院學習時，米高揚和三位同學設計了一種小型體育運動飛機“十月號”。它的重量只有250公斤，最大時速為130公里。“十月號”採用了襟翼、前線縫翼、阻力板等，用來改善起飛着陸性能。這在三十年代初都算是新技術。“十月號”曾獲准投產並在社會上贏得了聲譽，使這位未來的著名設計師初露鋒芒。 畢業後，米高揚到一家航空工廠當軍代表，該廠設計室是當時蘇聯唯一的殲擊機研製中心，負責人是著名設計師波里卡爾波夫。1937年，米高揚調到這裏工作，正式開始了飛機設計生涯。不久，米高揚一躍而成為這個設計室的第二把手。在這個設計室裏有位才華橫溢的設計師，名叫格列維奇。米高揚和格列維奇一見如故。後來，這兩位志同道合的設計師合作了幾十年。他們的性格通然不同：米高揚血氣方剛，精力充沛；格列維奇老成持重，沉着穩健。這是一對理想的夥伴。兩人姓氏的字頭合起來便是“米格”他們設計的飛機就是世界聞名的“米格”飛機。

米高揚在32年的飛機設計生涯中一直把高速、高空作為主要目標。被授予國家特級飛機設計師稱號、工程上將軍銜，兩次獲得社會主義勞動英雄稱號及多次列寧勳章和國家獎金。1970年12月9日卒於莫斯科。

1892年出生於烏克蘭的卡可夫。就讀大學時因為參加學生運動被迫流亡海外。1913年前往法國攻讀數學。十月革命後返回蘇聯繼續學習。1925年畢業後進入蘇聯航空系統工作。1937年曾赴美國洽談購買DC-3運輸機生產許可證並參與仿製生產。

1938年進入坡裏卡波夫設計局，並在那裏結識了米高揚。1939年為研製新型戰鬥機兩人脱離原設計局，成立米高揚-格列維奇設計局，並推出了第一個作品米格-1。

此後米格設計局一躍成為世界最頂尖的航空器設計機構之一。格列維奇在這期間一直擔任設計局和項目的二把手，並且主持設計了包括巡航導彈在內一些絕密武器的研發。1970年米高揚死後，格列維奇開始主持米格-25戰鬥機的設計工作。

1976年，格列維奇在列寧格勒病逝。

為了實現自己的設計思想，米高揚設計局夜以繼日地幹了起來。他們僅用三個月時間就完成了高空高速殲擊機伊-200的設計。這種飛機採用木質機翼和尾翼、焊接的金屬機身，並且採用了轟炸機發動機AM-35，這一種大膽嘗試使伊-200受益匪淺。與當時同類飛機相比，它在飛行速度、飛行高度和機動性方面佔有一定優勢。投產前，伊-200定名為米格-1。

米格-1設計方案看上去難度較大，然而它是現實的。設計師們充分考慮到了工廠的生產能力和技術力量。他們非常重視熟悉工廠情況的工藝員們的意見；因而生產進行得很順利。生產米格-1時。工廠第一次採用模線樣板法。

1940年4月5日，米格-1試飛。在試飛階段，米格-1的飛行速度達到了628公里/小時。在一次試飛中，米格-1在7,000米高度飛行速度達到652公里/小時--刷新了蘇聯當時的飛行速度紀錄。但米格-1也表現出了極其明鮮的兩重性：它既是蘇聯飛得最快的飛機，又是問題最多的飛機。設計師們對米格-1進行了反覆的大量的修改。例如：在試飛初期，水散熱器修改了十八次、滑油散熱器更改了十次。儘管如此，散熱器問題仍然沒有徹底解決。

為了解決這些問題，設計師們索性住在車間裏，晝夜圍着飛機轉，忙碌了117個晝夜之後，問題事本解決。飛機通過了國家試驗，正式投產。不久，設計師們又陸續發現一些問題。這時，工廠已經生產出一批帶有“先天不足”的米格-1。

在米格-1生產過程中，設計師們對它繼續進行修改。克服了主要缺陷。經過改進之後的飛機稱為米格-3。米格-3可謂米高揚的第一件成功之作。但它的外形與米格-1基本相同，主要性能也沒有多大差別。如發動機、翼展（10.2米）、翼面積（17.44平方米）、實用升限（12,000米）等都是相同的。機長（8.25米，米格-1為8.16米）和飛行速度（640公里/小時，米格-1為628公里/小時）也差別不大。只有航程算是有了長足的提高，米格-3為1250公里，而米格-1和伊-200都只有 730公里。

此外，米格-3還裝有自動前緣縫翼，從而改善了操縱性；採用了油箱惰性氣體充填系統，從而減少了火警危機；裝有氣壓驅動的收放起落架和活動式座艙蓋。米格-3的武器裝備為一挺12.7毫米機槍和兩挺7.62毫米機槍。

1941年2月8日，由於出色地完成了飛機研製任務，米高揚榮獲紅旗勳章。但然未能獲得投產。

1942年，雙發的米格-5（DIS）問世，但是由於其競爭者Pe-2此時早已投產，仍舊未能避免夭折的命運。

1946年的10月22日，著名的米格-9噴氣戰鬥機呱呱墜地，正是這種飛機開闢了蘇聯戰鬥機的噴氣時代，而米格設計局也憑藉它一舉奠定了在蘇聯戰鬥機設計的主導地位。

成功終於在戰爭結束後到來，米高楊設計局設計的米格-13（伊-250）型混合動力飛機創造了蘇聯飛機的速度紀錄，其最大平飛速度達到825公里/小時，終於投入了小批量生產，並且服役到1950年。米格-13也是蘇聯最後一種裝有活塞式發動機的戰鬥機。

米格21戰鬥機是在上世紀五十年代中期設計成功並定型的。1958年下半年，米格21飛機開始在高爾基市的索克爾製造廠量產並進入系列化，1965年1月第一架交付空軍。米格21戰鬥機及其改進型共生產了10000多架。如今至少還有20個國家的空軍還在使用它。在米格21數十年服役生涯中，曾進行過多次大規模的重要改進。

在它服役的那個時期，米格-23是一種很受歡迎的戰鬥機，所以它的服役數量也是非常的大。作為從米格23發展來的先進戰鬥轟炸機，米格27的原型機在1971年2月18日完成首飛，72年共生產了24架。飛機最大載荷4000千克，最大飛行速度可達到1.7馬赫。

是蘇聯在1960年代研製部署的一種高空高速戰鬥機，是世界上第一種速度超過3馬赫的戰鬥機，在冷戰時期曾出口過敍利亞、伊拉克、印度等國家，至今仍活躍在這些國家的空軍。

米格-25的研製主要是為了對付美國的研發中的XB-70轟炸機與A-12/SR-71“黑鳥”高空高速偵察機，這種偵察機的最高速度同樣達到3馬赫，普通的截擊機根本無法追上更遑論跟蹤監視攔截，只有米格-25可以輕鬆的尾隨在SR-71的後面隨時監視其航向，並在其有不軌舉動時提出警告。

米格-25在裝備蘇軍初期由於其極高的性能參數，一直為西方世界所關注，西方甚至以此推測蘇聯的軍用航空製造技術已

經領先於世界。直到1976年9月6日蘇軍飛行員別連科中尉駕駛米格-25飛機叛逃日本，西方世界才真正揭開了該飛機神秘的面紗。美日的技術專家把米格-25完全拆解後運到東京以北100多公里的百里空軍基地，經過徹底的檢查，該機70%的部件是不鏽鋼，雖然極限速度很高，但是技術性能並沒有想象中那麼可怕，從整體性能上説僅僅相當於美國的F-4“鬼怪”戰鬥機，和美國當時正在研製的F-15“鷹”和F-16“戰隼”戰鬥機更是相距甚遠。

但是不管怎麼説，蘇聯工程師能用相對落後的技術生產出某方面性能突出的戰機，某些設計理念至今仍為世人推崇。米格25在其服役期間擊落過各類戰機，甚至有消息説第一次海灣戰爭時期米格25曾擊落過美軍的F/A-18大黃蜂戰鬥機。

第一架米格29原型機在1977年10月首飛，飛機所有技術驗證階段共用了14架進行測試，1980年5月，飛機通過國家驗收認證開始量產。西方社會和北約給了它一個綽號“支點”。它的良好的機動性能贏得了大量的讚譽。它爬升速度快，加速度大，探測距離遠，並且需要的地面維護工作都比較簡單。

米格—29是與蘇—27平行研製的，當時規劃這兩種戰鬥將構成一個新的戰術航空系統。該系統的任務是確保空中優勢並承擔所有前線作戰任務，包括對地攻擊。原設想蘇—27戰鬥機在系統中是能滿足各種要求的主力型號，而米格—29則是作為補充的輔助性品種，但進入設計階段後，米高揚設計局力求使米格—29多承擔任務。因此，到1981年該機已成為一種“微型”前線戰鬥機。也就是説，米格—29同時具有優秀的格鬥能力和對地攻擊能力，可以單獨自主地用於作戰，只是作戰半徑有限。米格—29(代號9)是在米格—23多用途戰鬥機和米格—25截擊機之後研製的。最早的總體方案與後來的米格—31很相似，進氣道在機身兩側，中等後掠角的上單翼，雙發雙垂尾，主起落架為前後串列雙輪。以後在蘇聯中央流體力學研究院的參與下，同時美國F—15、F—16、F—17（F—18的原型機）設計方案的影響， 總體方案進行了多次調整，最後形成了翼身融合體、帶邊條中等後掠角、雙垂尾、機腹進氣的佈局方式。米格—29沒有采用電傳操縱，但在操縱系統中裝有較先進的CIIY—451自動控制系統。米格—29的l號原型機於1977年10月6日首飛。這架飛機與批生產型沒有多大的區別，隨即生產了10架試製批和8架試生產批的飛機，用於進行飛行試驗。這19架飛機的代號分別是9—01。9—19，其中2號機和4號機在試飛中墜毀。由於第12架是批生產的首架飛機，所以外國刊物也有將米格—29統稱為“9—12”飛機。1982年，米格—29開始在莫斯科和高爾基的工廠投入批量生產，1983年6月交付部隊試用。其裝備部隊的時間比蘇—27早約3年。1988年，米格—29在範堡羅航展上首次公開展出。 1986年開始，先後向古巴、前捷克斯洛伐克、前東德、印度、伊朗、伊拉克、朝鮮、波蘭、羅馬尼亞、敍利亞、前南斯拉夫和馬來西亞（米格-29S）等國出口。

米格-31是在米格-25基礎上改進而成的新一代截擊戰鬥機。於1975年9月16日首飛，1979年開始小批量生產，1980年開始交付部隊試用，1981年正式交付部隊，主要改進型包括米格-31B、米格-31BM、米格-31M等，至今仍是俄羅斯空軍主力戰

機之一。米格-31戰鬥機採用二元進氣道兩側進氣、懸臂後掠上單翼、雙垂尾常規佈局，全金屬機身，整機的50%採用合金鋼，16%是鈦合金，33%的輕質合金，其餘為複合材料。

米格-31速度快、載彈大、截擊能力強。尤其是裝備了NIIPN007S-800電子掃描相控陣火控雷達，搜索距離達200千米，可同時跟蹤10個目標並對其中的4個目標進行攻擊，完全可以在缺乏空中預警的情況下獨立完成作戰任務，並可以充當空中指揮機使用。其數據鏈能將雷達等設備獲得的敵機信息，通過數據鏈傳送給其他關閉了雷達、保持無線電靜默的戰鬥機。多架米格-31之間還可以互通信息，因此巡邏時幾架米格-31的探測範圍就可以覆蓋寬闊的正面。

米格-35是米格-29的加大型，方案於1996年公佈，安裝兩台克里莫夫RD-133發動機。米格-35基於米格-29M2設計，作為米格-29K的替代機型。為了提高機動性，採用了三翼面佈局，換裝了推力更大的RD-133發動機。起飛重量24000kg，最大速度2400km/h，升限17000m，航程4000km。採用1門30mm機炮，可以攜帶5000kg武器。由於該機並不比已經服役的蘇-33出色，加上設計尚未完成，投產的希望很渺茫。

新研製的米格1.44戰鬥機各項性能與美國的F-22不相上下，但由於它採用了等離子隱身技術，使其性能全面超過F－22。據俄媒體報道該型機具有以下主要性能及特點：

高機動性能米格1.44的機身長超過米格29，與蘇-27和米格31接近，機翼比上述飛機面積略大，機翼單位面積載荷與其AL－41F圓形尾噴口矢量控制裝置與三角形鴨式佈局相配合，以確保在高速飛行時的穩定性與慢速飛行時的機動性。其高空最大巡航速度達2.6馬赫（2500公里/時），超音速航程達2000公里，亞音速航程超過4000公里。

超強隱身性能米格1.44在正常條件下雷達反射截面為0.5平方米，其機體大量採用複合材料和綜合紅外特徵控制技術，暴露在機腹的進氣道採用獨特的設計和吸波塗層。由於其機尾採用V形垂尾，垂直安定面外傾角大，面積小，大大提高垂直尾翼的效能和隱身性能。此外，其機載武器可全部掛在機腹彈艙內，大大提高了隱身性能。

機載武器多樣米格1.44可掛載俄軍現役所有型號機載武器，包括射程400公里的KS－172高超音速超遠程反預警機導彈和射程80公里的R－77M中程攔截導彈。在其艙內裝滿武器的同時，機上還保留一門30毫米機炮和12～14個外掛點，必要時可增大戰鬥載荷量，擔負空中截擊和執行對地攻擊任務。

機載電子設備先進米格1.44裝有後視自衞雷達、“塔康”衞星導航系統等先進導航設備及電子戰系統，並配備了新型N－014多功能相控陣雷達，可同時跟蹤20多個目標，並保證對6個以上目標同時進行超視距攻擊。

可執行多種作戰任務米格1.44功能多樣，可執行多種作戰任務。它可充當空戰指揮飛機，為其他戰鬥機指示目標，並對它們發射的導彈進行制導；由於其後視雷達與R－73後射型空對空導彈配合使用，可在臨陣時突然間對後方敵機實施導彈攻擊；另外，其新一代的生命保障與彈射系統，可提高飛行員的抗過載能力，最大限度地保障其生命安全。

70年代，米格-23逐漸成為蘇聯的主力戰鬥機。但也正是在這一時期，西方國家的航空技術出現了一些突破性發展，以F-14、F-15、F-16等為代表的西方戰鬥機陸續服役，使原本以F-4“鬼怪”等第二代戰鬥機為假想敵的米格-23戰鬥機陷入“一出生就落後”的尷尬局面。在壓力之下，蘇聯中央空氣流體力學研究院拿出了翼身融合的升力體佈局方案。蘇-27戰鬥機和米格-29戰鬥機都採用了這種氣動佈局，但是由於定位不同，這兩種外形相似的戰鬥機迎來了迥異的命運。 ^[4] 

米高揚設計局的部分設計產品(9張)

米格設計局在20世紀70年代末沉寂了一段時間，在米高揚和格列維奇逐漸淡出設計工作一線後，米格局丟掉了第四代重型戰鬥機的項目，新的總設計師別利亞科夫研製的米格-29只是蘇聯空軍高低搭配中的“低檔”機型。而蘇霍伊在設計師米哈伊爾•西蒙諾夫帶領下，憑藉蘇-27重型戰鬥機，大有將蘇聯空軍從米格王朝帶入蘇霍伊帝國之勢。不過，米格局畢竟根基深厚，在20世紀50年代，很多二三十歲的技術官員出自該局，他們到80年代已經成為蘇聯航空工業管理部門的領導者；同理，蘇聯空軍新一代領導層的青春歲月也是在米格戰鬥機上度過的。 ^[2] 

以上兩種巨大的行政力推動着米格的復興——具體表現為項目審批、分配，以及資金的劃撥，向這個本身技術實力雄厚的設計單位嚴重傾斜。在此背景下，米格局當仁不讓，成為1983年軍機規劃中最重要的“工程90”戰鬥機部分的主研製單位。 ^[2]  根據計劃，米格設計局負責制空戰鬥機，另承擔米格-31截擊機的現代化升級與下一代多用途遠程截擊機（MDP）的研製工作，並協助圖波列夫設計局研製空天轟炸機。 ^[2] 

1986年5月，蘇聯部長會議正式授權米格設計局開始MFI的總體研究，該局為此提交了兩個稍有不同的方案，代號1.41和1.43。在與空軍磋商後，兩個方案合二為一併改名為1.42項目。該計劃同時要求研製與新戰鬥機匹配的AL-41渦扇發動機和N-014有源相控陣雷達，它們的性能指標也均參考了美國同期為ATF準備的F-119/120發動機和AN/APG-77雷達。 ^[2] 

1989年，1.42項目的首架原型機制造工作在米格局的局屬試驗車間展開。兩年後，首架原型機制造完成，但由於發動機研製進度拖後，原型機遲遲無法試飛。 ^[2]  就在這個時候，蘇聯解體導致研製經費中斷，米格設計局在前途未卜的情況下暫停了項目進展。 ^[3] 

蘇聯解體後，米格在政軍兩屆的傳統支持力量逐漸被俄羅斯新興精英階層取代，他們對“念舊”的米格沒興趣，空軍將極其有限的武器採購預算中的大多數給了蘇霍伊。1992年的馬丘利沙會議中，葉利欽只承諾為蘇-27M、蘇-27K和米格-31M各撥出製造10架原型機的經費；為米格1.42撥出製造2架原型機的經費；MDP截擊機、米格-29M和雅克-141則被終止發展，米格局除了米格-31M續存外，其他都基本宣告終結。米格過去龐大的業務機構在無法迅速轉型的情況下很快陷入資金困境。 ^[3]  此外，米格原有產品缺陷也暴露出來。米格-29作為前線戰鬥機，要求能在野戰機場起降、能夠快速出動奪取前線制空權、便於大規模生產。因此米格-29沒有采用先進的電傳飛控技術和靜不穩定設計，發動機推力大但油耗高，機載電子設備也較為簡單。在當時的蘇聯作戰體系下，這些並不是問題。然而隨着蘇聯的解體，米格-29較小的航程、載彈量和落後的航電設備使其在軍售市場上難以和蘇-27系列競爭。再加上幾次局部戰爭中的糟糕表現，米格-29的銷量遠遠不如蘇-27系列。 ^[4] 

1995年，別利亞科夫在76歲高齡退休，米格設計局總負責人由弗拉基米爾•庫茲明接任。在俄航空工業90年代的大整合中，米格設計局於1995年5月被併入莫斯科飛機制造聯合體（MAPO），後者只對米格-29這類能立即在國外市場兑現硬通貨的產品感興趣，而前景叵測的的燒錢項目米格1.42很快又被塵封於機庫中。 ^[3] 

1999年，總設計師柯爾茹耶夫離職，接着米格-29和米格-31的項目總工程師也相繼離去。柯爾茹耶夫走後，來自蘇霍伊的尼古拉•尼基京成為剛成立的米格公司掌門人。此時的米格欠債2.9億美元，工人拖欠工資長達3個月，其下轄的14個分公司共6萬名員工每週只能開工3天。在這種情況下，尼基京竟然在上任第二天就為公司高層採購了20輛寶馬轎車。他隨後又表示，米格80%的生產能力都將用於民用產品，並會逐漸私有化。 ^[3] 

2003年11月，尼基京被瓦勒裏•托爾亞寧接替，米格重新將發展重點放到了戰鬥機領域。 ^[3] 

2006年，俄羅斯政府宣佈米高揚、蘇霍伊、伊柳辛、伊爾庫特和圖波列夫合併成立新的聯合航空製造公司（OAK），由於蘇霍伊在OAK內是絕對的“權重股”，因此這也被認為是一種變相的兼併——繼別洛夫後的米格公司歷任總經理，如波戈相、科羅特科夫等都是從蘇霍伊調任的。 ^[3] 

2007年，米格又遭遇了意外——阿爾及利亞因發現訂購的米格-29SMT是二手貨，便決定退貨，這幾乎使米格在國際市場上辛苦積攢半個世紀的聲望毀於一旦。其耗巨資研製的米格-29終極版——米格-35，也在多國戰鬥機競標中屢屢上演“一輪遊”。 ^[3] 

由於米高揚設計局對其產品定位的失誤，米高揚設計局陷入了極大的困境之中，加上蘇聯解體的影響，米高揚的米格1.44被迫中止計劃。米高揚愈發不景氣，又在拯救公司的最後方案：教練機計劃中敗給了老對手雅克夫列夫設計局的雅克-130，米高揚喪失了拯救自己的最後機會。

2021年12月，俄羅斯聯合飛機公司宣佈啓動米格和蘇霍伊航空集團的合併事宜，為米格設計局的“一生”畫上了句號。 ^[4] 

傑出飛機設計師，“米格”飛機名譽總設計師羅斯季斯拉夫·別利亞科夫於2014年3月1日去世，未能等到3月4日的95週歲壽辰。據俄羅斯之聲報道，別利亞科夫的所有工作經歷都與“米格”飛機分不開。在他的領導下，研製出了蘇聯著名系列飛機：“米格-27”戰鬥轟炸機、“米格-21”、“米格-23”和“米格-25”戰鬥機各種改進型、“米格-29”前線戰鬥機、蓋世無雙的“米格31”殲擊攔截等一系列新型飛機，包括第四代戰鬥機的試驗型 ^[1]  。