沿河—榕江高速公路

2011年11月29日，沿河—德江高速公路開工建設 ^[8]  。

2012年12月8日，沿河—德江高速公路（沿河段）控制性工程動工，標誌着沿德高速公路的全面開工建設 ^[9]  。

2015年12月28日，沿河—德江高速公路通車運營 ^[2]  。

2017年1月11日，沿河—德江高速公路與德江—務川高速公路交匯處的德江收費站開通 ^[10]  。

2009年1月18日，思南—劍河高速公路石阡段舉行開工儀式 ^[11]  。

2010年8月至2011年4月，思南—劍河高速公路分段動工建設 ^[12]  。

2013年11月26日，思南—劍河高速公路交工驗收；11月28日開通試運行 ^[13]  ；12月22日正式通車 ^[3]  。

2016年2月6日，思南—劍河高速公路鎮遠西收費站投用運營 ^[14]  。

2017年11月10日，劍河—榕江高速公路開工建設 ^[4]  。

2018年4月3日，劍河—榕江高速公路初步設計批覆通過 ^[7]  。

2020年10月1日，劍河—榕江高速公路通車運營 ^[4]  。

沿河—榕江高速公路呈北至南走向，北起沿河縣沿河東互通，途經德江縣、思南縣、石阡縣、鎮遠縣、劍河縣、榕江縣，南至榕江縣榕江樞紐互通接廈門—成都高速公路和荔波—榕江高速公路 ^{[1]  [4]  [15]}  。

截至2020年11月，沿河—榕江高速公路途經主要場所：

2013年12月19日，貴州省人民政府發佈《省人民政府關於思南至劍河高速公路設站收取車輛通行費有關事宜的批覆》（黔府函〔2013〕268號），思南—劍河高速公路收費期限為20年，自2013年12月19日起，至2033年12月18日止 ^[17]  。

2015年12月3日，貴州省人民政府發佈《省人民政府關於同意沿河至德江高速公路設站收取車輛通行費有關事宜的批覆》（黔府函〔2015〕279號），沿河—德江高速公路收費期限為30年，自2015年12月28日起，至2045年12月27日止 ^[16]  。

2020年8月14日，貴州省人民政府發佈《省人民政府關於劍河至榕江高速公路設站收取車輛通行費的批覆》（黔府函〔2020〕108號），劍河—榕江高速公路收費期限為30年，自2020年10月1日起，至2050年9月30日止 ^[18]  。

截至2020年11月，沿河—榕江高速公路收費收費標準如下：

（一）非橋隧路段部分（含＜500米橋隧）實行按里程收費：

（二）橋隧路段部分（≥500米橋隧）實行按橋隧座數收費：

沿河—德江高速公路段馬蹄河特大橋懸澆拱橋施工是一個結構體系轉換次數多、施工風險大、控制調整手段少、控制目標多元化，是一個多目標、多變量、多約束的複雜過程。索力作為調整主拱圈線形和內力的主要手段，是實現上述兩目標的關鍵所在。混凝土材料的抗拉性能弱，合理的施工索力範圍調節空間較小。且後續節段在澆築過程和養護期間節段自重產生的彎矩只能由前面節段索力增量部分抵消。索力過小則易造成後續節段澆築後頂板應力超標，索力過大則又容易使得扣索張拉後底板應力不滿足條件，因而對索力要求更為嚴格。此外，對於大跨徑的懸澆拱橋，節段自重大，因而對掛籃的剛度、強度等方面要求更高，這必然使得掛籃自重增大。掛籃自重對拱圈引起的彎矩值必然是不可忽視的，這也對合理施工索力的求解造成一定的困難 ^[24]  。

思南—劍河高速公路段岩溶地區隧道的溶洞往往具有不規則性、隨意性，穿越溶洞區的工程難度大，處治措施費用高。龍塘坪隧道所遇溶洞發育規模大，溶洞頂板巖體厚度與洞跨比值小，局部地段分佈有懸掛巖體，溶洞側壁局部分佈有危巖體，施工技術難度大 ^[25]  。

思南—劍河高速公路段龍底江大橋大體積混凝土澆築時的温度應力引起結構物裂縫。大體積混凝土由於結構內外大幅度的温差效應導致結構物出現各種裂縫病害的現象廣泛存在，而結構物的破壞和地下結構物的滲漏通常緣於混凝土出現的有害裂縫。嚴重影響了結構物正常及安全地使用的問題，是當時施工需要處理的難題之一 ^[26]  。

劍河—榕江高速公路段清水江特大橋場區地處雲貴高原的東緣，苗嶺山脈東段南麓向湘桂丘陵過渡的斜坡台地，地貌類型屬侵蝕——剝蝕型低山脊狀山溝谷地貌，地表受侵蝕、剝蝕作用強烈，地勢起伏較大。根據赤平投影分析，橋位劍河岸岩層傾向與坡面傾向相同且傾角緩於坡向，為順層坡，不利於岸坡穩定；節理裂隙和層面的交線與坡向相同，傾向坡外，對劍河岸岸坡穩定性不利 ^[27]  。

劍河—榕江高速公路段養坪Ⅱ號隧道為分離式特長隧道，左洞長3838米，右洞長3855米，最大埋深約473米，隧道設計圍巖為Ⅳ、Ⅴ級圍巖，受向斜構造影響，巖質較軟、巖體破碎、呈碎裂狀鬆散結構，圍巖自穩能力較差給施工造成了很大難度 ^[28]  。

馬蹄河特大橋位於貴州省銅仁市沿河—德江高速公路段。大橋全長300米，橋跨方案為2×30米T梁+180米鋼筋混凝土箱型拱橋+2×30米T梁。其中，主橋為鋼筋混凝土單箱雙室形拱橋，其淨跨徑180 米，淨矢高32米，淨矢跨比1/5.625，拱軸系數1.988的等高截面懸鏈線拱。拱上建築為多跨簡支排架式，橋面為後張預應力混凝土空心板；主橋和引橋均為先簡支後橋面連續。主橋下部結構採用拱座；引橋下部結構為雙柱式橋墩、承台和樁基礎。主橋橫向為雙幅對稱佈置，結構受力獨立。

全橋主拱圈共分為29個施工節段，其中靠近拱腳兩節段採用支架現澆，拱頂設一個2米吊架澆築合攏段，其餘26個節段均採用掛籃懸臂澆築施工。拱圈截面為單箱雙室結構，其高3.3米，寬7.5米。拱腳與拱座連接處設置厚80釐米的實心段，實心段與頂、底板及腹板的倒角為150釐米（縱向）×60釐米（橫向），倒角終點截面頂板厚60釐米，底板厚60釐米，邊腹板厚55釐米，中腹板厚50釐米；拱腳第一節段端頭（跨中側）截面頂板厚40釐米，底板厚40釐米，邊腹板厚45釐米，中腹板厚30釐米；拱頂合攏段截面頂板厚30釐米，底板厚30釐米，腹板厚45釐米；第2、3節段拱箱截面的頂板厚40釐米，底板厚40釐米，邊腹板厚45釐米，中腹板厚30釐米；第5～13節段拱箱截面的頂板厚30釐米，底板厚30釐米，邊腹板厚45釐米，中腹板厚30釐米。拱腳第一段漸變段長度為6.338米，設置在1號節段，截面漸變尺寸見前述；第二段漸變段長度為5.658米，設置在第4節段，截面頂板厚從40釐米漸變至30釐米，其他尺寸不變；拱頂漸變段長度為2.997米，截面中腹板厚從30釐米漸變至45釐米，其他尺寸不變 ^[24]  。

烏江特大橋主跨220米。橋位區地形起伏較大，斜坡自然坡度為10°至50°，呈“V”形河谷，橋位範圍內中線地面高程345至540米，最大相對高差195米。主橋橋跨佈置為（116+220+116）米連續剛構；主墩墩高分別為111米、121米。主橋上部構造按全預應力混凝土設計，採用三向預應力，縱、橫向預應力採用國家標準《預應力混凝土用鋼絞線》（GB/T5224－2003）高強度低鬆弛鋼絞線。

烏江特大橋箱梁頂板橫向寬11.25米，箱底寬6.5米，翼緣懸臂長2.375米。箱梁根部梁高14.0米，跨中梁高4.0米，頂板厚28釐米，底板厚從跨中至根部由32釐米變化為160釐米，腹板從跨中至根部分三段採用45釐米、65釐米、80釐米三種厚度，箱梁高度和底板厚度按1.8次拋物線變化。

烏江特大橋主墩墩身採用雙肢等截面矩形空心墩，肢間淨距8.4米，單肢截面尺寸（9.5×3.8）平方米，順橋向壁厚0.7米，橫橋向壁厚0.9米。主墩承台厚5米，基礎採用樁徑2.5米的鑽孔灌注樁，基樁按縱向四排、橫向三排佈置，每墩共12根樁。主引橋間過渡墩墩身採用等截面矩形空心墩，截面尺寸（6.0×3.5）平方米，壁厚0.55米，承台厚3米，基礎為雙排4根直徑1.8米的鑽孔灌注樁 ^[29]  。

清水江特大橋左幅全長602米，主塔塔高分別為155.0米、180.0米；右幅全長609.0米。主塔塔高分別為155.0米、180.0米。左右幅上部結構均採用2x30米T梁+（120+300+120）米預應力混凝土主樑斜拉橋，下部構造主塔採用矩形薄壁獨柱塔，承台羣樁基礎。場區附近海拔410850.5米，相對高差440.6米；橋位基線通過段地面高程在412.0~604.0米之間，相對高差182米 ^[27]  。

沿河—榕江高速公路將打通北上連接重慶的大通道和南下珠江三角洲的經濟線。它的建成通車將貴州省境內的滬昆高速和杭瑞高速兩條國高連接，進而在省內的都勻，凱里，銅仁和貴陽地區架起緊密的高速路網，盤活四個地州的同時，促進貴州省與北部灣經濟區和珠江三角洲經濟的緊密聯繫 ^[30]  。（貴州商報 評）

沿河—榕江高速公路是《貴州省高速公路網規劃》“678”網中的第2縱，是貴州境內縱貫銅仁市、黔東南自治州的南北向交通通道，也是貴州省東部地區北上重慶、南下珠江三角洲、北部灣經濟區的重要南北向交通大動脈 ^[31]  。（貴陽晚報 評）