柏林城市鐵路

1871年時的柏林擁有8條幹線鐵路，其在柏林的主要火車站為多座建於外圍城區、郊區且不能直接互通的盡頭式車站。這對須在柏林換乘的鐵路旅客十分不友好，旅客往往無法在同一火車站內換乘火車，而是需要通過倒車在相距甚遠的不同火車站間換乘火車。因而規劃了穿越柏林市區連通不同盡頭式鐵路樞紐站的鐵路線 ^[2]  。

1872年，德國鐵路建設公司（德語原名：Deutsche Eisenbahnbaugesellschaft，德語縮寫：DEG）規劃了貫穿柏林市區，連接柏林西里西亞站（今柏林東站）至夏洛滕堡，再至波茨坦的鐵路。1873年，普魯士王國和私營鐵路公司柏林—波茨坦—馬格德堡鐵路公司、馬格德堡—哈爾伯施塔特鐵路公司、柏林—漢堡鐵路共同買入了德國鐵路建設公司（德語原名：Deutsche Eisenbahnbaugesellschaft，德語縮寫：DEG）的股份，並聯合成立了柏林城市鐵路公司（德語原名：Berliner Stadteisenbahngesellschaft）。然而，事情並沒有像預期的那樣進行，德國鐵路建設公司（德語原名：Deutsche Eisenbahnbaugesellschaft，德語縮寫：DEG）在1878年破產，這迫使普魯士王國政府接管，用國家資金支付鐵路建設費用，並償還德國鐵路建設公司（德語原名：Deutsche Eisenbahnbaugesellschaft，德語縮寫：DEG）前私人投資人的投資。 轉由國家投資建設柏林城市鐵路的原因很大一定程度上是汲取了1870年—1871年普法戰爭中因鐵路線路不暢通而使得軍事運輸受阻的教訓 ^[2]  。

1878年7月15日，皇家柏林城市鐵路工程指揮部（德語原名：Königliche Direktion der Berliner Stadteisenbahn）開始接手這一工程，主管為恩斯特·迪爾克森。 ^[2] 

那時對柏林城市鐵路的規劃為複線鐵路，客貨混跑。值得注意的是，當時倫敦和紐約類似的鐵路線為貨車讓客車。還有，這條鐵路新線不僅要連接柏林不同的盡頭式鐵路樞紐站，還要連接柏林環線鐵路並且行走市郊列車。

柏林城市鐵路的選線不僅要考慮既有鐵路及火車站的位置，並且還受制於市中心區域動遷難度。早期曾計劃讓新建的柏林城市鐵路沿萊比錫大街行進，但因動遷成本太高而放棄。建於17世紀的柏林城牆邊的護城河柏林哈克市場站⟷柏林亞諾維茨橋站段被填平用以修建柏林城市鐵路，該段選擇這一線路的原因在於用地為公共土地。柏林城市鐵路線路彎彎曲曲的原因在於動遷難度較大，這點在柏林亞諾維茨橋站⟷柏林亞歷山大廣場站區間尤為明顯 ^[2]  。

柏林城市鐵路採用高架設計，避免了之前於1851年開通1871年停運的柏林鐵路聯絡線存在大量平交道而產生的嚴重交通衝突 ^[2]  。

柏林城市鐵路於1875年開工建設。1882年2月6日，即正式開通的前一天，德國皇帝威廉一世乘坐專列視察了柏林城市鐵路全線。1882年2月7日正式開通，並對短途列車開放。1882年5月15日開始對長途列車開放。當時每千米造價為5百萬德國金馬克（包括購買土地的費用）。這條鐵路後來成為柏林城市快鐵的核心路線。柏林城市鐵路最初使用鋼質枕木，20世紀初更換為木質枕木 ^[2]  。

1888年5月1日，柏林城市鐵路向東連通箭頭半島-魯梅爾斯堡站（1933年至今稱柏林東十字站）和向西經柏林西十字站連通柏林-西區站的鐵路線啓用 ^[2]  。

市郊列車運行在市郊股道。市郊列車初期包括連通柏林市中心和市郊的列車、連通柏林城市鐵路和柏林環線鐵路的市郊列車（即“半環列車”，“半環列車”分別為連通柏林城市鐵路和柏林環線鐵路南半環和北半環的市郊列車）。這些列車使用蒸汽機車牽引（包括普魯士T12型蒸汽機車），其使用焦炭為燃料以降低廢氣排放。所使用的鐵路客車為無走廊包廂鐵路客車，每個包廂均有通車外的車門（需乘客自己開關），車廂內部沒有連通包廂與包廂間走廊 ^[2]  。

市郊列車運行時間為早上4點至凌晨1點，通常間隔2到5分鐘（視不同時段）。20世紀初時，三等座票價為10芬尼，二等座票價為15芬尼 ^[2]  。

1914年，柏林腓特烈大街站進行了擴建，長途列車股道增至4條，今車站大廳即在這時修建。1922年至1932 年間，柏林城市鐵路的高架橋進行了加固，以應對不斷增加的火車重量。此外，柏林亞歷山大廣場站和柏林西里西亞站（今柏林東站）的站台雨棚也進行了更換。市郊列車站台的高度也增至960毫米 ^[2]  。

柏林動物園站的第二座長途列車站台和一間新車站大廳建於1934年至1940年間，但這間車站大廳的玻璃幕牆直至20世紀50年代才完工 ^[2]  。

1928年6月11日，波茨坦⟷柏林城市鐵路⟷埃爾克納的市郊鐵路線路電氣化工程竣工，使用直流第三軌供電。 全新的5列被稱為“城市鐵路號（德語原名：Stadtbahner）”的德意志國鐵路ET 165型電力動車組在柏林城市鐵路上線運行，這時仍和蒸汽火車共用軌道。 截至1928年11月，所有由考爾斯多夫、施潘道、格林瑙出發連通柏林城市鐵路的鐵路線和柏林環線鐵路均已完成電氣化。通往施潘道的市郊列車亦隨之由長途股道改行市郊股道。柏林城市鐵路上最後一批使用蒸汽火車的市郊列車於1929年退役。半環列車僅在高峯時段運行。1930年，使用柏林城市鐵路的柏林城市快鐵啓用廣為人知的綠色圓形底+內部白色大“S”字樣的標識 ^[2]  。

在二戰結束之時，柏林城市鐵路因在戰爭中遭到破壞而癱瘓，但不久後即被修復。因約瑟夫·維薩里奧諾維奇·斯大林希望乘坐火車參加波茨坦會議，所途徑的柏林城市鐵路軌距隨之改為蘇式的1524毫米寬軌。因德國被英、美、法、蘇分區佔領（英、美、法佔區後成為西德，蘇佔區後成為東德），途徑柏林城市鐵路連接德國蘇佔區和英、美、法佔區間的列車大幅減少。部分來自德國蘇佔區的列車以柏林城市鐵路沿線車站為終點 ^[2]  。

途徑柏林城市鐵路的長途列車在柏林封鎖期間幾乎完全停運。二戰結束後不久重建的柏林城市快鐵依然使用柏林城市鐵路，這時途徑柏林城市鐵路柏林城市快鐵還可到達柯尼希斯武斯特豪森、施特勞斯貝格、斯塔肯、法爾肯塞 ^[2]  。

1952年5月18日，柏林城市鐵路西柏林段除柏林動物園站外的長途鐵路車站、鐵路樞紐站全部關閉。1953年，最後一列行走柏林城市鐵路的東德國內列車開出 ^[2]  。

1961年建成的柏林牆使得柏林動物園站成為西柏林事實上的火車總站，柏林東站成為東柏林事實上的火車總站 ^[2]  。

柏林腓特烈大街站這時成為東西柏林鐵路線路的邊境關卡，柏林腓特烈大街站在柏林牆存在期間是東德和西柏林、西德間的邊境口岸，連接東德、西德、西柏林的“跨境列車”也在柏林腓特烈大街站停靠。柏林腓特烈大街站雖位於東柏林境內，但設有供西柏林使用部分，西柏林人可在不經過東德邊境檢查的情況下在柏林腓特烈大街站互相換乘西柏林的柏林地鐵6號線和柏林城市快鐵。柏林腓特烈大街站東柏林使用部分和西柏林使用部分以鋼牆隔離 ^[2]  。

柏林動物園站和柏林東站也有國際列車停靠，目的地包括巴黎和華沙。後來也有通往斯堪的納維亞的夜間國際聯運車廂跨越兩德邊境在柏林城市鐵路上行駛 ^[2]  。 ^[2] 

由於特殊的法律原因，柏林城市鐵路西柏林段屬東德的德國國營鐵路，使得德國國營鐵路及其背後的東德政府成為了西柏林最大的地主之一。這令西德政府、東德政府、西柏林市政府、駐德盟軍之間矛盾重重 ^[2]  。

柏林城市快鐵西柏林部分車資比西柏林的柏林公共交通公司所提供的公共交通服務更低。柏林城市快鐵東柏林部分，直至1991年無論遠近票價均為0.20馬克。西柏林政客和大多數西柏林民眾完全抵制了由東德運營的柏林城市快鐵西柏林部分，並引入了與柏林城市快鐵西柏林部分、柏林城市鐵路平行的地鐵和公交線路 ^[2]  。

儘管阻力重重，東德的德國國營鐵路仍對柏林城市鐵路進行了升級，並花費巨資翻建了建於從前的沼澤地的柏林西十字站。

與此同時，由於1980年9月德國國營鐵路在西柏林的員工舉行了大罷工，柏林城市快鐵西柏林部分減少到只有3條線路。1984年1月9日，根據德意志民主共和國和西柏林市之間簽訂的協議，柏林城市快鐵西柏林路段移交西柏林的公營企業柏林公共交通公司。此後不久，德意志民主共和國開始就改善柏林城市鐵路西柏林段以及柏林動物園站的現代化改造進行談判。柏林-萊爾特城市鐵路站也被精心修復至19世紀80年代建成初期的樣貌，並被列入保護建築名錄。在東柏林段，柏林東站於1987年柏林建城750週年之際部分重建並更名為“柏林火車總站” ^[2]  。

柏林牆倒塌及兩德統一後，柏林城市鐵路的重要性急劇上升。1990年開始有經柏林城市鐵路開往科隆的區際列車。1991年起，開往卡爾斯魯厄、科隆的城際列車經柏林城市鐵路運行。柏林至漢堡的列車隨之經柏林城市鐵路延線至德累斯頓和布拉格，柏林至慕尼黑的“跨境列車”也隨之改為“城際列車”並途經柏林城市鐵路 ^[2]  。

通往柏林動物園站的西段主線鐵路股道於1993年7月4日完成電氣化，通往今柏林東站的東段主線鐵路股道於1987年完成電氣化（柏林城市鐵路柏林城市快鐵股道早已完成電氣化）。柏林城市鐵路主線鐵路股道通往柏林動物園站的路段電氣化工程完工後，城際快車開始使用柏林動物園站 ^[2]  。

1994年至1998年柏林城市鐵路現代化工程：1994年10月，柏林城市鐵路現代化工程開工，全線大興土木。高架橋進行了檢測和加固，軌道更換了新混凝土枕木以增加耐久性和舒適性。全線所有車站均進行了投資較大的現代化工程。在此期間，長途列車暫不使用柏林城市鐵路，柏林城市快鐵暫時使用主線鐵路股道。1998年3月24日，柏林城市鐵路現代化工程竣工，城際快車、城際列車、區域快車恢復在柏林城市鐵路運行 ^[2]  。

新柏林火車總站：位於新柏林火車總站接入柏林城市鐵路工程於2001年開工，2002年7月完工，此次工程包含構成柏林火車總站的鐵路高架橋和上跨洪堡港的鐵路高架橋。直到2006年夏天，柏林城市鐵路一直是長途火車的主要通道，通常停靠柏林動物園站和柏林東站。在新柏林火車總站2006年5月28日啓用後，柏林城市鐵路的重要性略有減弱，因為在此之後許多列車改經柏林南北幹線鐵路進出柏林火車總站。僅有的途徑柏林城市鐵路的城際列車，多開往漢諾威和科隆，通常停靠柏林火車總站和柏林東站 ^[2]  。

截至2023年4月7日，停靠柏林火車總站的柏林城市快鐵線路有3號線、5號線、7號線、9號線。這4條柏林城市快鐵線路全部行走柏林城市鐵路全線，在柏林火車總站均使用上部軌道層（柏林城市鐵路所在軌道層） ^[2]  。

“柏林城市鐵路”的里程自東向西計算，現車站和里程見下表 ^[2]  ：

（按自西向東順序排列）

柏林城市鐵路擁有一座總長8千米的鐵路高架橋，其擁有731個拱。另有2千米的線路建於64座橋上，這64座橋上跨多條街道並三跨施普雷河，其餘部分位於路堤上 ^[2]  。

柏林城市鐵路為電氣化四線鐵路。其中北側兩線僅供柏林城市快鐵使用，電氣化制式為“750伏 第三軌供電”，柏林城市快鐵行徑柏林城市鐵路全線並停靠全部11座車站。南側兩線共主線鐵路列車使用（包括區域列車、區域快車、城際列車、歐城列車、城際快車），電氣化制式為“交流 15千伏 16.7赫茲 架空電纜供電”，主線鐵路僅停靠其中的6座車站 ^[2]  。

柏林城市快鐵常被誤譯為“柏林城市鐵路”。“柏林城市快鐵”德文原名中的“城市快鐵”為“Stadt-Schnellbahn”的縮寫，中文為“城市快鐵”，含義為“穿梭於城市內部與市郊間的旅客列車，能夠將乘客以較快的速度送達目的地”；“Berlin”為“柏林”。也就是説，將“城市快鐵 Berlin”誤譯為“柏林城市鐵路”丟失了部分原意，並會和柏林城市鐵路（德語原名：Berliner Stadtbahn）混淆。

柏林城市鐵路（德語原名：Berliner Stadtbahn）的名稱含義是“貫穿柏林市區的鐵路線路”。

“柏林城市快鐵”行經“柏林城市鐵路”全線，“柏林城市鐵路”也不僅被“柏林城市快鐵”使用，區域列車、區域快車、城際列車、歐城列車、城際快車均使用“柏林城市鐵路” ^[2]  。