新幹線E7/W7系電力動車組

首列E7系列車F1編組在2013年10月底時於川崎重工業兵庫工廠製造完成，之後以船運及陸運方式送往宮城縣利府町的新幹線綜合車輛中心，並於11月28日正式對媒體公開發表，同時F2編組於同月30日製造完成出廠。

而W7系，在2014年4月7日，JR西日本所屬的W7系列車第1編組於川崎重工業公開。4月8日由神户港出港並於4月10日從金澤港入港，隔天11日上陸，12日將第10號-12號車送入白山綜合車輛所，其餘9輛車廂也將依序由陸發送達，並於4月15日全數發送完畢。

截至2014年11月15日，W7系總共10編組（120輛）列車均已全部送入白山綜合車輛所。

E7系F1編組隨後開始在東北新幹線北上站-仙台站區間試運行，並於同年12月14日凌晨至15日進入北陸新幹線試運行。2014年1月15日開始試運行。F2編組也於2014年1月9日進入長野新幹線車輛中心，同月11日回送至東京新幹線車輛中心，同月15日開始試運行。同年4月15至16日F5編組在上越新幹線進行試運行，並回送至新潟新幹線車輛中心與其它編組一起在新潟進行“淺間號”試車運用。

自4月30日開始W7系列車在白山綜合車輛所內開始走行試驗，6月22日正式向媒體公開。8月1日始列車正式實行試驗運行階段。8月5日開始在北陸新幹線白山綜合車輛所 - 金澤至上越妙高間的線路進行首次試驗運行，8月7日試驗運行範圍延長至長野站。

10月23日開始E7系在北陸新幹線長野 - 上越妙高 - 金澤 - 白山綜合車輛所間進行試驗運行。於10月31日，長野 - 上越妙高 - 金澤 - 白山綜合車輛所間的列車走行試験結束。

從2014年12月8日到2015年（平成27年）3月13日（即金澤延伸開業前一天），E7系、W7系開始在長野 - 上越妙高 - 金澤 - 白山綜合車輛所間進行開業前期調試階段（車輛行駛試驗、乘務員訓練、各種設備確認等）。將在每天於長野-上越妙高間行駛最多25個來回，上越妙高-金澤-白山綜合車輛所間行駛最多14個來回。

2014年3月15日改點，JR東日本的E7系開始行駛於長野新幹線區間東京 - 長野的淺間號列車，每天以3列編組作7個往返，並將逐步取代E2系的N編組列車及上越新幹線的E4系列車。

2014年4月之後，JR東日本的E7系會以每個月1個編組的進度投入運營。以下是運營擴充概要：

2014年8月27日發表了北陸新幹線金澤開業後的運行計劃，以下為列車的運行方案：

2015年3月14日隨時刻表更正而開始適用時，W7系也隨該時刻表而投入服務。

鐵路公司發表2015年秋季以後增加E7系與W7系各1列。同年12月25日完全取代E2系N編組(於2017年3月31日正式退役)後北陸新幹線各班次均由本型車行駛。

如上所述，上越/東北新幹線除了東京和高崎之間沒有定期列車運行，但在2016年11月7日與8日以團體列車特別於東北新幹線與北陸新幹線(仙台 - 金澤間)貫通運營，併成為東北新幹線大宮以北的第一個商業運營案例。

於2017年4月4日的JR東日本的定期記者會上，宣佈與北陸新幹線相同規格的12節編組的E7系（11列，共132節車廂）會於2018年開始於上越新幹線投入運營，並於2020年財政年度結束時，將完全取代所有E4系，並與E2系作為本線的統一車型，以改善車內的服務（增加載客量、提供Gran Class服務及改善乘坐舒適度）。此項作業會於2019年3月16日的時刻表改正中開始實施。

於2017年9月，E7系部分列車於大宮至新潟間進行速度提升調試，以收集有關速度提升對行車安全性及對沿線環境影響的數據。調試期間，部分列車的受電弓部分裝上了隔音板。

2019年3月16日，本車正式投入服務，運行每天4班來往東京至新潟的朱鷺號及一班來回東京至越後湯澤的谷川號班次。

此外，針對未來大宮站至新潟站的運營速度從目前的240千米/小時提高到275千米/小時，在2019年5月中旬約四年的時間裏，沿線會提升隔音設施，如安裝吸音板和提高隔音牆等以作調試。同時計劃2022年底將上越新幹線運行列車統一為本系列車。

2019年10月12日至13日颱風海貝思吹襲日本本州期間，由於大雨氾濫造成千曲川堤防潰堤，位於長野縣長野市的長野新幹線車輛中心因此被洪水淹沒，而停放於車輛中心內的E7系8列及W7系2列共10列新幹線列車、120節車廂亦因淹水受損。受損車輛數量佔北陸新幹線全部E7/W7系車輛的三分之一。10月17日，JR東日本宣佈與JR西日本合作修復受淹沒路段，長野新幹線車輛中心恢復運作前，暫時借用JR西日本的白山綜合車輛所做為列車檢修用。10列受損列車在詳細檢查後，發現車廂地板下的動力總成與剎車系統皆遭受洪水淹沒，而車廂內絕大部分的座椅從椅面到扶手也皆已浸水；考量安全性與安定性，JR東日本總經理（社長）深澤祐二於同年11月6日表示該公司擁有的E7系8列編組將直接報廢，並檢討將堪用零件作再利用於代替新造車，JR西日本也於同日表示已啓動該公司擁有之W7系兩列泡水車的報廢手續。上越新幹線的1列E7系後備車會調往北陸新幹線使用，而原訂投入上越新幹線的5列製造中的E7系新車（F23至F27編組）也將改為投入北陸新幹線，並延後除役E4系電力動車組。

2020年10月上旬，JR東日本宣佈8列用作替代受災車的列車於2022年底前登場，新造列車規格與現有列車大致相同。

2020年10月16日，JR西日本宣佈兩列用作替代受災車的列車於2021年下半年登場，新造列車與現有列車大致相同，但於轉向架加裝檢測裝置提高安全性，此外，為防止車底機件雪害，將台車周圍的機電設備艙增加防雪罩、並且改變乘降門框的形狀，以避免乘降門與車體接縫處積雪。

2020年11月10日，JR東日本宣佈以本系列車調試全新開發的新幹線自動操作系統 (ATO)，此項調試將於新潟站和新潟新幹線車輛中心間的5千米路段進行，並收集數據及改正錯誤。調試於2021年10月至11月進行，調試同時會驗證5G網絡的性能。調試內容包括列車遙控啓動、自動加速和減速、停在固定位置和緊急情況下遙控制動列車，以及調試使用5G實時傳輸高清視頻，並驗證在鐵路中使用5G的可能性。調試期間，將沿着鐵路線安裝基站，並使用正在運行的前進列車進行傳輸調試，以確認在5G鐵路環境中的性能，例如執行大容量、低延遲通信的能力。

2021年10月5日，JR西日本宣佈為配合2023年底北陸新幹線敦賀延伸開業而增購11列W7系，此列車與2020年10月16日宣佈製造2列W7系代替新造車以及現有W7系相同；新動車組的基本規格以目前運行的W7系列為基礎，但與替代新動車組一樣，將安裝轉向架監控裝置，採取措施防止列車積雪；另外，作為新幹線新的無障礙措施，設置了輪椅自由空間，並在1號至10號車廂的普通車廂內和11號車廂的甲板空間設置了大件行李架。部分車內將安裝即使車內停電也可水洗的衞生間。

E7系部分，在完全取代E4系後，E7系也將繼續擴大增備以取代上越新幹線運營的E2系，預計在2022年底（2023年3月），上越新幹線上的所有列車將統一使用E7系。 2022年12月16日，JR東日本發佈2023年3月時間表修改詳情，當中亦宣佈2023年3月18日上越新幹線所有列車正式統一使用E7系，同時全線速度提升至275千米/小時。