打車軟件

2013年，上海出租行業興起一款“手機打車軟件”，用户在網上下載軟件後，輸入起點和目的地，自願選擇“是否支付小費”，出租車司機則可根據線路、是否有小費等選擇接受訂單。這種拼小費競價打車的模式引來了不少質疑聲，認為這是變相漲價，並使行業監管出現“灰色地帶”。 ^[4] 

截止到2013年5月7日，安卓平台上11家主流應用商店的打車類軟件客户端總體下載量已超過百萬，用户主要集中在北上廣等一線城市。由於出租車司機與打車者之間信息不對稱，導致非高峯時段出租車空載、高峯期和惡劣天氣下司機拒載等現象頻發，而手機打車軟件通過加價等手段，提高了打車成功幾率，實現了司機和打車者雙贏，因而在大城市日益走俏。 ^[5] 

手機打車軟件由於正處於探索起步階段，商業模式尚不明確，導致運營成本較高。特別是由於打車市場的不規範，導致加價策略在某種程度上加劇了原有公共交通資源的分配矛盾，打亂了路邊打車和應用訂車的公平競爭環境，可能會影響此類打車軟件的發展前景。 ^[5] 

這些軟件具備乘客註冊、即時約車、訂單完成確認、用車評價等基本功能。乘客在線下單後，如3分鐘內沒有駕駛員應答搶單，統一電召平台會將該訂單廣播到行業手機電召服務平台，這將大大提高手機軟件叫車成功率。此外，為了防止“黑車”司機冒名頂替，保證參與手機電召服務的車輛和駕駛員具有行業服務資格，統一電召平台採用行業和企業雙重認證模式。乘客手機軟件下單後，駕駛員通過車載電召終端和駕駛員客户端手機電召軟件進行應答搶單。 ^[6] 

打車軟件的“燒錢戰”仍在繼續，短期未見停火跡象，消費者自然是樂見其成，但無序的競爭，顯然不利於整個行業的可持續發展，除了企業自律，也需要政府相關主管部門釐清各種關係，在准入標準、技術標準、服務質量、高峯時期安全性等方面進行相應的規範。

2013年8月20日，為提升“96106電召平台”效率和乘客即時叫車成功率，手機叫車軟件將與統一電召平台對接。據介紹，首批上線的4款叫車軟件包括易達打車、嘀嘀打車、搖搖招車等最早進入北京市場的叫車軟件，為體現統一性，每款軟件在原名稱前加“96106”。

統一電召平台採用行業和企業雙重認證模式，這有效避免了“黑車”混入電召行列。統一電召平台的手機叫車軟件建立了駕駛員和乘客雙方互評機制和信用體系。軟件上的訂單將與出租汽車調度中心綁定，在統一電召平台上聯合調派車輛，無人應答的訂單將在各家調度中心之間流轉。駕駛員既可以通過智能手機軟件應召，也可以通過車載電召終端應答。軟件本身綁定的電話召車平台不變，只是會統一上傳到96106平台上。

交通主管部門相關負責人介紹，乘客下單後，如3分鐘內沒有駕駛員應答搶單，統一電召平台將會聯合調派，提高成功率。而一家軟件叫車公司負責人説，平台統一後，“可能出現乘客明明通過A軟件下單，而經一番調度後，最終接單司機是B公司用户”。 ^[7] 

嘀嘀打車也在3月4日、7日、11日和17日連續四次下調補貼金額，補貼金額從最初的每單13元以上降至每單5元以上，司機的補貼仍在每單5元。據瞭解，嘀嘀快的兩大打車軟件背靠騰訊和阿里巴巴兩大金主在兩個月內瘋狂燒掉15億。但也都交上了一份亮眼的“成績單”：截至3月份，兩大打車軟件公司的統計數據顯示，嘀嘀打車註冊用户8260萬，司機 83萬，日訂單數1500萬單；快的方面註冊用户超過9000萬，司機 80萬，日均訂單1200萬單。因此，業內人士紛紛表示打車補貼的使命或已完成，取消打車補貼只是時間問題。 ^[8] 

2016年7月28日下午，出租汽車改革和專車(網約車)新政方案浮出水面，交通運輸部等七部委正式公佈了《關於深化改革推進出租汽車行業健康發展的指導意見》(下稱《指導意見》)和《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》(下稱《暫行辦法》)，《暫行辦法》明確網約車合法地位，滿足條件的私家車可按照一定程序轉為網約車，從事專車運營。並鼓勵私人小客車合乘，新政設有3個月緩衝期，正式實施日期為2016年11月1日。 ^[9] 

2014年5月27日，交通運輸部辦公廳發佈《關於促進手機軟件召車等出租汽車電召服務有序發展的通知(徵求意見稿)》。通知指出，各地方交通運輸主管部門應當加強出租汽車電召服務的統一接入和管理，逐步實現各類出租汽車電召需求信息通過統一的城市出租汽車服務管理信息平台運轉、全過程記錄和播報，播報時並應明確召車需求信息的來源渠道。 ^[21] 

2014年5月17日，中國交通部發布《關於促進手機軟件召車等出租汽車電召服務有序發展的通知》。 ^[2]  通知要求，各地方交通運輸主管部門要加快推動城市出租汽車服務管理信息系統與手機軟件召車服務系統實現信息共享和互聯互通，逐步實現對出租汽車電召服務的完整記錄、及時跟蹤和全過程監管。對於政府的統一接入平台，《通知》要求，“着力營造統一、開放、公平、有序的發展環境”，“平台運轉不得影響手機召車軟件正當功能和良性競爭”。 ^[2] 

商務部電子商務和信息化司副司長張佩東昨日表示，打車軟件本身有利於提高出租車行業整體效率，但“花錢買用户”的做法不可持續。 ^[10] 

對於打車軟件盛行。打車軟件分散司機注意力，存在安全問題，對不會使用打車軟件的中老年乘客造成不公等。一些地方的交通管理部門已經開始嘗試出台監管措施，以此發揮打車軟件長處的同時，減少副作用。 ^[10] 

深圳市交委內部下發《關於強制要求司機卸載手機打車應用的通知》引發爭議。在市交委的官方迴應中，叫停軟件的主要原因在於，打車軟件中“加價”的模式以及不利於監管，特別是黑車可能會因為沒有準入門檻的限制而進入市場的漏洞。

北京市交通委也發佈了《北京市出租汽車電召服務管理試行辦法》，將於2013年6月1日開始實施。按照這一新政策，北京市將規範出租車電召服務，並強制統一在線打車APP。北京交通委提出的政策依據與深圳基本一致，即打車軟件中提供加價叫車功能。 ^[11]  2013年7月，《北京市出租汽車手機電召服務管理實施細則》實施，明確了手機電召服務商應納入全市統一電召平台、在出租汽車行業開展手機電召服務的准入和退出條件。並按照“政府引導、企業運作”思路，本着“聯合調派、開放共享”規則推進聯合電召服務的模式。

上海市交港局合作交流處介紹，上海市有關管理部門將研究建立出租汽車管理和服務信息系統，鼓勵企業依託電話調度平台，擴大電話、網絡、手機等不同方式的叫車服務能力。 ^[12] 

上海市交通港口局2014年2月26日晚發佈《加強出租汽車運營服務管理相關措施》中明確：從3月1號開始，在早晚高峯(即每天的7:30至9:30、16:30至18:30)時，嚴禁出租車駕駛員使用打車軟件，在此時間段內，乘客揚招頂燈為綠色“待運”的出租車，如果不停，則被視為拒載而被處罰；嚴禁出租汽車駕駛員在載客行車途中接聽、使用手機等終端設備；租賃車輛安裝使用“打車軟件”也將被禁止。 ^[13] 

根據濟南市交通運輸局出台的規定，早晚交通高峯期（7：00－9：00，17：00－－19：00），出租車駕駛員不得使用打車軟件；出租車在載客途中不得使用打車軟件，確保出租車行駛安全，確保乘客乘車安全；在場站候客的出租車不得使用打車軟件尋客，除乘客遇有急、難、險等特殊需求外，駕駛員不得使用打車軟件。 ^[14] 

濟南市交通運輸局還要求，軟件開發商向行業管理部門備案。使用手機軟件接客途中使用“暫停”標誌，不使用的將在濟南市出租車行業服務質量信譽考核中給予扣分處理。同時，將加大對打車軟件所帶來的拒載、加價、甩客等現象的調查處理力度，對違規駕駛員予以嚴肅處理。 ^[14] 

由於對打車軟件的規範引導涉及多個部門，下一步濟南市交通運輸局將探索建立部門聯動機制，在行駛途中違反《道路交通安全法》的，由公安交警部門加大查處力度，確保行車安全；對違反政府定價，存在加價行為的，由物價部門進行調查處置；對有擾亂市場秩序行為的，由工商管理部門依照不正當競爭法，予以處置。 ^[14] 

根據新浪網報導，蘇州市客管處下發通知，明令禁止蘇州的出租車司機使用社會軟件，成為國內首個明令禁止使用社會打車軟件的城市。

蘇州市客管處擬定了《關於禁止使用“嘀嘀打車”等手機召車軟件司機端的告知書》。蘇州強生和交運等出租車公司均已按告知書要求與駕駛員簽訂了承諾書，駕駛員如被發現私自使用手機打車軟件將被嚴肅處理，情節嚴重者解除勞動合同。 ^[15] 

2014年交通運輸部在其官網發佈《關於促進手機軟件召車等出租汽車電召服務有序發展的通知（徵求意見稿）》（以下簡稱意見稿）。意見稿對出租車電召軟件服務管理、終端發放、安全規範等方面做出8項規定，公眾可在6月10號前提出反饋意見。

意見稿提出，未來將對出租汽車電召實行統一管理。

交通運輸主管部門將加快出租汽車電召服務平台和車載終端設備的升級改造，鼓勵支持市場各方研發推廣適應手機軟件召車服務等新興服務方式發展的高性能車載終端設備。 ^[16] 

意見稿要求，出租汽車經營者不得在車內懸掛或者放置影響行車安全的設施設備，出租汽車駕駛員行車過程中不得接打和使用手機。使用手機查詢或者應答召車業務的，應當在車輛停止、不影響行車安全的狀態下進行。

出租汽車駕駛員在接單即時召車業務成功後，應當按照規定開啓電召服務標誌或暫停運營標誌，並準時到達約定地點。對接單後未按承諾提供出租汽車電召服務的，視為拒載。同時，今後即時召車需求信息只能向空載出租汽車推送和播報。

此外，意見稿還提出，在機場、火車站等設立統一出租汽車調度服務站或實行排隊候客的場所，出租汽車駕駛員應當服從調度指揮，按順序排隊候客，不得通過手機召車軟件等方式在排隊候客區攬客。 ^[16] 

隨着一些打車軟件逐漸降低甚至取消了對乘客的補貼後，打車軟件的使用熱潮也有所下降。與此同時，一些打車軟件又開始通過發放紅包等方式補貼乘客。

意見稿提出，出租車電召要嚴格執行出租汽車價格管理規定。

出租汽車電召服務收費，應當符合當地的出租汽車運價管理相關規定，不得違反規定加價、議價。對違反規定收取其他費用的，乘客可拒付車費並向相關部門投訴。 ^[16] 

2015年的第一週，瀋陽、青島、南京三座城市分別發生不同程度的出租車停運事件。而這樣的情緒還在許多城市的出租車從業者中蔓延，一場波及面廣的出租車停運風波正在形成。

此次多地出租車停運中，出租車司機們將主要訴求集中在了打車軟件上，而打車軟件最初恰恰是出租車司機最喜歡和推崇的攬客工具。 ^[17] 

2022年，交通運輸部開展“交通運輸新業態平台企業抽成‘陽光行動’”，主要平台公司按照要求做好公開計價規則、合理設定抽成比例上限並公開。當時，各大公司公佈的抽成比例上限多在18%至30%之間。這之後，30%也成為業內抽傭的隱形“紅線”。然而，記者的調查以及多名網約車司機的親身體驗，都指向了一個事實：不少網約車訂單正經歷層層“倒賣”，導致抽成費用大幅超過30%這個數值。 ^[20] 

據記者調查瞭解，當前網約車平台存在三種發展模式——純自營出行平台、自營+聚合出行平台，以及純聚合出行平台。且近年來，聚合模式所佔比重持續攀升。它最早由高德打車在2017年打造，隨後哈囉接入嘀嗒出行，並與首汽約車開展網約車業務合作。2019年，美團打車上線聚合模式後，滴滴出行等導航平台也推出聚合模式。2022年，華為聚合打車平台Petal出行上線，微信也開始內測騰訊出行。2023年，美團網約車業務調整，放棄自營打車，全面轉向聚合模式。 ^[20] 

據交通運輸部數據，截至2023年10月31日，全國共有334家網約車平台公司取得網約車平台經營許可。而在2020年10月，這一數字是207家。 ^[20] 

隨着聚合模式逐步跑通，各流量平台都看到了變現模式，紛紛開始做流量（訂單）的分發。流量平台將訂單分發到一眾中小平台，中小平台再匹配訂單給到具體的承運司機，分發過程中就會產生一定的費用，也就是訂單的“轉賣費”。具有獲取訂單能力的流量平台，可以收取一定的轉賣費，有時甚至會高於實際承運平台的抽傭。由於不少中小平台接入了資質不足的人車，且往往採用低價打法謀生存，大平台一邊可以通過分發訂單使用小平台的運力，留住更多用户，同時不用承擔不合規導致的營運風險。因此，不光是純聚合出行平台，擁有自營運力的平台，也樂意成為聚合模式的“玩家”之一。 ^[20] 

於是，在大小平台的新型合作關係之下，一邊是訂單轉賣費，一邊是承運平台抽傭，疊加之後形成了超過30%的總抽成費用。 ^[20] 

出租車司機趙師傅指出，手機打車軟件確實存在一些不公平，不過對司機和乘客而言，使用打車軟件的焦點是安全駕駛問題。

市民李女士表示，很多出租車上都裝了兩個手機架，兩部手機同時接單，響聲此起彼伏，這讓她非常擔心自己的安全。

趙師傅也表示，儘管自己已有所注意，但駕車時還是難免不時看軟件。如果統一安裝終端設備，那麼安裝位置需要慎重。

滴滴打車市場部負責人表示，意見稿總體來説對滴滴是利好消息，但一些具體細節，滴滴還會保持與政府溝通，反映行業訴求。

另一家打車軟件企業快的打車市場部負責人表示，希望能夠引入更多的市場機制，加速科技進步。

清華大學交通研究所教授史其信説，打車軟件暴露出很多問題，比如不會用軟件的打不到車、路邊招手的乘客打不到車、出租車司機都願意通過軟件接單，出現了拒載行為。所以政府對出租車電召實行統一管理有利於行業監管。

市民邢先生有不同看法。他説，政府統一管理電召平台，就無法讓不同的平台之間實現市場競爭，這對乘客和司機並沒有太多好處。

北京志霖律師事務所律師趙佔領表示，徵求意見稿裏存在明顯干預市場的條款，尤其是“手機軟件召車信息服務商等電召服務企業實行市場獎勵計劃的，應當提前10日與城市交通運輸主管部門溝通，並提前5日向社會公佈獎勵計劃實施標準和時限。 ^[18] 

受訪專家表示,徵求意見稿的細則在規範手機、電話打車方面確實能起到一定作用,但把打車軟件統一接入管理,實際效果、可操作性也許都不樂觀。要從源頭上緩解“打車難”,用好“看得見的手”,還得從盤根錯節的出租車運營機制、道路治堵等多方面入手。 ^[19] 

滴滴打車CEO程維表示，《關於促進手機軟件召車等出租汽車電召服務有序發展的通知》政策所提出的"流轉方式不影響軟件運行及良性競爭"與北京模式的“只監管，不調度，事後監管”是完全一致的，清晰地界定了政府的監管邊界，為良性競爭營造了良好環境。 ^[2] 

國家發改委城市中心綜合交通規劃院院長張國華表示，《通知》的出台，為移動互聯網與交通行業的融合，促進交通行業的信息化發展營造了良好的政策環境，是政府執政水平的一次大的進步。 ^[2] 

中國社會科學院信息化研究中心秘書長姜奇平認為，各種類似的移動互聯網對於傳統產業的跨界創新會越來越多。這需要業界各方以包容的開放心態，處理好創新和監管的關係，使市場在資源配置中起決定性作用。 ^[2]