帶型城市

交通幹線一般為汽車道路或鐵路，也可以輔以河道。城市繼續發展，可以沿着交通幹線（縱向）不斷延伸出去。帶形城市由於橫向寬度有一定限度，因此居民同鄉村自然界非常接近。縱向延綿地發展，也有利於市政設施的建設。帶形城市也較易於防止由於城市規模擴大而過分集中，導致城市環境惡化。 最理想的方案是沿着道路兩邊進行建設，城市寬度500米，城市長度無限制。 ^[1] 

較有系統的帶形城市構想，最早是西班牙工程師A.索里亞·伊·馬塔在1882年提出的。他認為有軌運輸系統最為經濟、便利和迅速，因此城市應沿着交通線綿延地建設。這樣的帶形城市可將原有的城鎮聯繫起來，組成城市的網絡，不僅使城市居民便於接觸自然，也能把文明設施帶到鄉村。..

帶型城市空間方面的研究主要集中在對帶型城市空間的成因、特點、演變以及發展中遇到的有關於產業、用地佈局相關問題方面，而對如何從空間形態上界定帶型城市的研究較少，由此造成了研究中案例只是少數幾個典型的城市或者僅限於國外的城市。在1980s，趙大壯、方仁林等學者通過借鑑國外案例，總結了帶型城市的特點，提出可以通過帶型城市模式來解決大城市擁擠問題。進入21世紀後，楊輝、徐有鋼、柴宗剛和張小娟等人，以西北地區的帶型城市為主要對象，分析了我國帶型城市與地形之間的關係，總結了城市空間特點與發展過程，提出了帶型城市未來發展可能採取的策略。其中，張小娟提出帶型城市是建成區主體平面形狀長短軸之比大於4:1的城市，明確地對帶型城市的狹長帶狀進行了描述。在對空間的研究中，由於我國帶型城市與地形關係緊密，大多發育於河谷之中，楊永春教授對“河谷型，，城市的空間做了一系列的研究，涵蓋了城市空間的發展演化、城市自身的特徵以及城市的分佈分類，得出了該類城市在未來發展時應注意的空間問題和應採取的用地佈局措施。由於其從地形角度對城市進行分析，也很少涉及到帶型的形態界定。　　在帶型城市交通特徵研究方面，涉及的交通問題很多，但多以定性分析為主，通過一些直觀明顯的差異來推斷帶型城市的交通問題，較少定量研究，從而導致研究結論缺乏説服力和實用價值。滕麗、楊永春、廣曉平、錢勇生、王海龍和孫有信等人，基於帶型或河谷型城市的特點，分析了帶型城市的道路交通、過境交通、過河交通問題，得出一些結論，如:帶型城市與同規模平原型城市相比交通問題出現早且嚴重;帶型城市主幹路的規格和指標應該比一般城市略高一些；帶型城市主幹路、次幹路的比例比一般城市小。陸化普、文國瑋、李海濤、於星濤、葉茂和倪捷等人，基於帶型城市特殊的空間形態以及交通上的軸帶特徵，依據TOD思想研究了帶型城市公共交通的問題。可以説，對於帶型城市交通的研究，開始注意到帶型城市與團狀城市的差異，並進行了簡單的測算，得出了一些結論。但基於道路交通特徵的量化分析過少，系統性較差，導致研究成果之間存在一定矛盾，提出的建議較為籠統，缺乏適用的具體指標。

帶型城市形態界定不清

作為帶型城市的前身，線形城市(Linear City)由西班牙工程師索里亞·瑪塔(Arturo Soria y Mata)於1882年首先提出，指的是沿交通運輸線佈置的長條形建築地帶。在他之後，一些學者也相繼提出了類似的城市規劃理論，多將帶型城市定義為平面佈局呈“狹長帶狀”發展的城市。　　“長條形的建築地帶”或者“狹長帶狀的平面佈局”，這些定義都是從城市空間的形態角度對帶型城市進行的一種定性模糊劃分，缺少具體的量化標準，使得帶型城市難以成為明晰的研究對象。在關注城市形態差異的研究中，這種對帶型城市形態的不確定導致研究多以少數典型城市作為案例，較少進行系統性的研究從而獲得可以指導該類城市道路建設的結論。

帶型城市分佈數量可觀

我國幅員遼闊，地形多種多樣，山區面積廣大。陸地上的5種基本地形類型:高原、丘陵、山地、盆地和平原，在我國均有分佈。而通常意義上由山地、丘陵和比較崎嶇的高原組成的山區面積約佔全國總面積的2/3，其中山地、丘陵佔陸地面積的43%，高原佔據陸地面積26%。此外，在廣闊的陸地與海洋交接處，我國還有長達18000多km的大陸岸線。在這廣裹的山區地區和狹長的岸線地帶，特殊的地形十分容易形成特殊空間形態的城市。

初步統計表明，在全國288個地級市級別以上的城市中，直觀判斷具有狹長帶狀形態的城市共116個，比重40.3%。其中68個城市分佈在山區地形，16個城市分佈在沿海地形，32個城市分佈在平原及盆地地形。又將116個帶型城市按照“狹長帶狀”的強弱程度進行分類，帶狀程度較強的城市有53個，帶狀程度中等的城市有38個，帶狀程度較弱的城市有25個，這其中帶狀程度中等以上的城市大都分佈在山區、沿海的特殊地形之中。可見目前我國帶型城市數量可觀，且與地形情況密不可分。隨着近幾年我國的快速城鎮化進程和未來新型城鎮化的過程，國家將發展的重點放在中小城鎮。可預見的，目前一些位於山區、規模尚小的城鎮，空間將會不斷拓展，人口也會逐漸增多。在發展中受到地形和周邊城市的限制和吸引，空間形態呈現出具有一定方向性的生長，特殊的空間形態將更容易產生，帶型城市的數量也可能隨之增加，成為值得重視的城市類型。

城市道路幹線效率不高

不斷提高的機動化水平給道路交通帶來了空前的壓力。2003年，我國機動車保有量為9600多萬輛，其中摩托車6000萬輛，汽車2400萬輛，私家車則不足600萬輛;然而十多年後，人民生活水平迅速提高，汽車進入千家萬户，摩托車逐步被取代。截至2013年10月底，我國機動車保有量為2.5億輛，其中汽車1.35億輛，私家車超過8500萬輛，比2003年增長13倍。

與此同時，由於我國城市道路幹線系統(包括快速路、主幹路和次幹路)兩側的用地開發與道路功能不相匹配，始終存在“大路大開發，小路小開發”的現象，導致長距離的跨區域交通與短距離的當地交通組織混亂，使得城市道路幹線系統不能有效發揮機動化交通的效率，擁堵時常發生，形成“大路大堵，小路小堵”的現象。　　在機動化水平迅速提高、城市道路幹線系統難以發揮效率的當下，由於帶型城市的特殊空間形態，城市長軸方向上的長短距離出行混合嚴重，路段上交通量巨大，再加上大量的過境交通影響，給城市道路交通組織帶來極大的壓力，可以預見帶型城市的道路幹線交通組織效率會史低。 ^[2] 

索里亞於1882年在西班牙馬德里外圍建設了一個4.8km長的“帶型城市”。後於19世紀90年代又在馬德里周圍規劃了一個未建成的馬蹄狀的“帶型城市”共58KM. ^[3] 

影響

帶型城市理論對以後城市分散主義有一定的影響。20世紀40年代，現代派建築師西爾貝賽默等人提出的帶型工業城市理論也是這個理論的發展。 ^[3]