布拉漢姆

高登·莫瑞

約翰·賈德

赫比·布拉許

布拉漢姆車隊由傑克·布拉漢姆和讓·託蘭克成立，他們於1951年認識，當時兩者於家鄉澳大利亞在製造賽車及賽車比賽方面都非常成功。布拉漢姆較擅長於賽車，並於1955年前往英國進一步發展他的賽車生涯。在那他為庫珀汽車公司駕駛賽車，並且進展到世界賽車運動管理機構國際汽車聯盟（Fédération Internationale de l'Automobile）下最高級別的開輪式賽車賽事－一級方程式。1959年和1960年，布拉漢姆駕駛創新的中置發動機庫珀賽車贏得了兩次一級方程式世界車手冠軍。

儘管他們有把發動機放在車手後面的創新想法，不過庫珀的工作人員與首席設計師歐文·馬多克則普遍抵抗發展這種賽車。布拉漢姆在他的朋友託蘭克投入後推動了更進一步的發展，並在研發1960年庫珀極為成功的“低底”（lowline）T53賽車中佔有十分重要的地位。布拉漢姆深信他會做的比庫珀更好，因此於1959年底他詢問託蘭克是否要前來英國與他合作，最初他們於布拉漢姆的汽車經銷商傑克·布拉漢姆賽車（Jack Brabham Motors）生產公路汽車Sunbeam Rapier與Triumph Herald的升級套件，但他們的長期目標則是設計賽車。布拉漢姆描述託蘭克“絕對是唯一能與我合作的小子”（absolutely the only bloke I'd have gone into partnership with）。

為了達到這個目標，布拉漢姆和託蘭克成立了賽車運動發展有限公司（Motor Racing Developments Ltd，簡稱MRD），故意不使用這兩位的名字。這家新成立的公司將會與庫珀在賽車銷售市場展開競爭；由於布拉漢姆仍受僱於庫珀，故託蘭克秘密地按造初級方程式的標準制造了第一輛MRD賽車。1961年夏季，這輛MRD賽車首度露面，並且被重新命名。賽車記者Jabby Crombac指出“法國人説這些字母的發音－寫成音標為'em air day'－聽起來非常危險，就像法語的……狗屎。”（[the] way a Frenchman pronounces those initials—written phonetically, 'em air day'—sounded perilously like the French word...merde.）後來這輛賽車就被命名為布拉漢姆，代表字母則以"布拉漢姆和託蘭克"得到BT。

1961年世界一級方程式錦標賽中，路特斯車隊與法拉利車隊皆研發了比庫珀更進一步的中置發動機。布拉漢姆於整個1961年賽季中駕駛庫珀表現不慎理想，僅得到4分且沒有任何分站冠軍。接着於1962年他便離開了庫珀，並效力於自己的車隊布拉漢姆賽車組織（Brabham Racing Organisation，簡稱BRO），駕駛由賽車運動發展有限公司研發的賽車。

賽車運動發展有限公司最初着重於銷售賽車給低階賽事的客户，以至於直到1962年世界一級方程式錦標賽賽季中途才準備好新的一級方程式賽車。布拉漢姆賽車組織在賽季開始時使用路特斯車隊的底盤，一直到綠色塗裝的布拉漢姆BT3於1962年德國大獎賽亮相前，布拉漢姆僅拿到2分。在德國站15圈賽事中的第9圈，布拉漢姆因為節流閥故障而退賽。不過在季末的兩場比賽皆取得第4名的成績。 ^[1] 

布拉漢姆BT3是第一輛布拉漢姆的一級方程式賽車。

1963年世界一級方程式錦標賽，布拉漢姆 ^[2]  與美國車手丹·格尼成為隊友，一同駕駛具有國家意義的澳大利亞綠金色賽車顏色塗裝的布拉漢姆賽車。傑克·布拉漢姆在位於德國司徒加特的1963年非錦標賽中取得了車隊的首勝。格尼則在1964年賽季的法國和墨西哥大獎賽中拿下了這款賽車的頭兩勝。而布拉漢姆製造銷售的賽車也在1964年取得3場非錦標賽的分站冠軍。 ^[3]  但是到了1965年賽季就不是那麼順利了，車隊沒有獲得任何一個分站冠軍。布拉漢姆車隊在1963年至1965年這三個賽季中分別獲得了第3、第4及第3名的成績，但是缺乏穩定性，毀壞數次大有可為的成果。讓·託蘭克對於賽車運動作家邁克·勞倫斯（Mike Lawrence）和大衞·霍奇斯（David Hodges）曾表示缺乏資源會使車隊帶來不好的結果非常認同。 ^[3] 

FIA在1966年賽季的新規則允許使用3.0升自然進氣發動機或1.5升機械增壓發動機，這對大部分車隊來説都缺乏合適的發動機來參賽。布拉漢姆車隊使用一家從未生產過一級方程式發動機的澳大力亞發動機公司雷普科，根據一家倒閉的美國汽車公司奧斯摩比生產的公路車F85鋁製V8汽缸本體和其他現成零件製成的發動機來參賽。設計與顧問工程師菲爾．厄文（出名於文森摩托車）是研發這具原始版本發動機的計劃工程師。很少人期望布拉漢姆-雷普科會具有競爭力，但是在賽季開始時這輛輕便且穩定的賽車始終跑在前頭。位於理姆斯-格鎮賽道舉辦的法國大獎賽中，傑克·布拉漢姆成為第一位駕駛以自己名字命名的賽車獲得大獎賽冠軍的車手。在這之後也只有他的前隊友布魯斯．邁凱倫達成這個成就。接着這位澳大利亞老將取得了四連勝。最終傑克·布拉漢姆於1966年取得他的第三座車手世界冠軍，也使得他成為唯一一位在以自己名字命名的賽車中贏得世界冠軍的車手。1967年賽季的車手冠軍則由布拉漢姆的隊友新西蘭人丹尼·哈默拿下。布拉漢姆時常嘗試新的零件，相較於布拉漢姆，哈默整季的表現穩定許多。布拉漢姆車隊在這兩年皆獲得車隊世界冠軍。 ^[4] 

技術老舊的布拉漢姆車隊直到1970年才生產出第一輛單體構造賽車布拉漢姆BT33

1968年賽季哈默轉往加盟邁凱倫車隊，而他的空缺由奧地利人約亨·林特補上。雷普科生產了一具更強大的V8發動機，以使他們能夠與福特新的考斯沃斯DFV互相抗衡，但最終證明新的發動機缺乏穩定性。英國與澳大利亞間不輕易的溝通，使得發現並解決問題更加困難。林特在賽季中取得兩次杆位，儘管賽車很快，但布拉漢姆與林特只完成了三場賽事，賽季結束時只取得10分。 ^[5] 

雖然1969年賽季布拉漢姆買下了考斯沃斯DFV發動機，林特仍選擇轉往路特斯車隊。他的接替者傑克．艾克斯於下半季的表現非常亮眼，他在德國以及傑克．布拉漢姆因為棘手的事故而跑出賽道的加拿大皆取得勝利。艾克斯在車手積分榜上名列第二，以37分落後於63分的傑奇·史都華。布拉漢姆則取得兩次杆位，站上兩次頒獎台，但是未完成一半以上的賽事。藉着法蘭克．威廉斯賽車的皮爾斯．柯瑞吉駕駛布拉漢姆在摩納哥和沃特金斯峽谷皆取得第二名，布拉漢姆車隊因此在積分榜上名列第二。在1969年賽季末，布拉漢姆打算退休並將他所擁有的車隊股份賣給託蘭克。然而林特仍決定留在路特斯車隊，使得布拉漢姆得繼續奮鬥一年。他在1970年賽季揭幕站南非取得勝利，這也是他最後一次獲勝。儘管機械故障頻頻頓挫他的挑戰心，他仍舊有很強的競爭力。車隊最終在二號車手羅夫．斯托莫倫的幫助下獲得第四名。

託蘭克於1971年賽季簽下兩屆世界冠軍格拉漢姆·希爾和澳大利亞的年輕車手提姆·申肯。託蘭克專為希爾設計出了一輛兩個散熱器架設於前輪前方的奇特“蟹螯狀”BT34賽車。雖然希爾在1969年發生意外後便不再是頂尖的車手，但還是於銀石賽道的非大獎賽事英國車手俱樂部國際杯贏得他一級方程式生涯中的最後一場勝利 ^[6]  ，最終車隊取得7分積分。

託蘭克內心仍是位工程師，開始意識到他自己無法負擔去冒險在價值10萬英鎊經費的一級方程式，便開始尋找一位具有經驗的商業夥伴。最終他在1971年底將公司以10萬英鎊賣給約亨·林特前任經理人與康諾特車隊擁有者的英國商人伯尼·埃克萊斯頓。託蘭克則繼續任職於設計賽車與經營工廠。 ^[7] 

因為埃克萊斯頓在未與託蘭克商量便自行改變公司架構，託蘭克便於1972年賽季初離開了布拉漢姆。埃克萊斯頓曾説：“現在回想起來，以這種關係我們永遠無法運作”（In retrospect, the relationship was never going to work）並指出“（託蘭克和我）都有同樣的想法：‘講點道理吧，照我説的去做’”（[Tauranac and I] both take the view: 'Please be reasonable, do it my way'）。 ^[8]  在這漫無目的的一年中車隊出賽於三種不同賽事，最精彩的部分莫過於阿根廷車手卡洛斯·瑞特曼在家鄉布宜諾斯艾利斯獲得杆位，還有於非大獎賽事的因特拉戈斯大獎賽取得勝利。1973年賽季，埃克萊斯頓將年輕的南非工程師高登·莫瑞晉升為首席設計師並將赫比·布拉許從二級方程式調職至一級方程式擔任車隊經理。兩者在接下來的15年皆留任於車隊。瑞特曼在1973年賽季駕駛莫瑞製造的三角剖面BT42賽車，最終站上兩次頒獎台，在車手積分榜上名列第七名。 ^[9] 

瑞特曼於1974年賽季取得他一級方程式生涯中的首三場勝利，且是布拉漢姆車隊自1970年以來的第一場勝利。車隊派出更具競爭力的BT44獲得第五名。在1974年強勁的結束後，許多的評論員非常看好布拉漢姆車隊將會贏得1975年的世界冠軍。這年在巴西車手卡洛斯·帕塞於家鄉聖保羅的因特拉戈斯賽道贏得他生涯唯一的勝利後有個非常好的開局。但隨着賽季的進行，輪胎的磨損屢次地降低賽車的速度。帕塞在這個賽季站上兩次頒獎台，最終名列第六；而瑞特曼有五次頒獎台，包括德國站一次極具優勢的勝利，最終名列第三。在賽季結束時，車隊在積分榜上則位居第三名。 ^[10] 

當競爭對手路特斯和邁凱倫從60年代到80年代早期一直依賴於考斯沃斯DFV作戰時，埃克萊斯頓藉由研究其他選擇來尋求競爭優勢。儘管莫瑞的考斯沃斯動力的賽車非常成功，埃克萊斯頓還是和意大利發動機製造商阿爾法·羅密歐簽下合約，將從1976年賽季開始使用他們強大的水平對卧十二缸發動機。布拉漢姆車隊以現為紅色馬丁尼賽車塗裝但不穩定且過重的全新布拉漢姆BT45來交換他們的發動機。1976年與1977年賽季再次看到布拉漢姆車隊掉落到後段班。瑞特曼在1976年賽季末透過談判而從合約中釋放，之後他便與法拉利車隊簽約。阿爾斯特人約翰·華生於1977年取代了他的位置。1977年賽季初期車隊在一場輕型飛機事故中失去了卡洛斯·帕塞。

來到1978年賽季，莫瑞的布拉漢姆BT46以許多新的技術為特點，克服了阿爾法發動機超重與包裝困難的問題。埃克萊斯頓與意大利乳製品公司帕瑪拉特合作從法拉利手中籤下了兩屆世界冠軍車手尼基·勞達，帕瑪拉特願意如期償付薪資使勞達願意離開法拉利並且補足他法拉利提供的20萬英鎊的薪水。1978年路特斯的“翅膀車”路特斯79主宰了整個賽季，這輛車透過空氣動力學地面效應以在彎道緊貼賽道，但勞達仍駕駛BT46取得兩場勝利，其中一場是駕駛有爭議的“B”或稱作“風扇車”版本的BT46。 ^[10] 

布拉漢姆車隊在1979年賽季間結束了與阿爾法·羅密歐的合作關係，同年也首次與年輕的巴西車手尼爾森·皮奎特合作。莫瑞設計了全面地面效應BT48以配合迅速發展的阿爾法·羅密歐V12發動機並配上有效的碳-碳複合材料煞車系統—一項布拉漢姆首創於1976年的技術。然而賽車的空氣動力學壓力中心突如其來的變動，使得操控賽車變得更無法預測，加上新的發動機穩定性不佳。車隊於賽季末的車隊積分榜上跌落至第八名。阿爾法·羅密歐於賽季期間開始測試他們自己的一級方程式賽車，促使埃克萊斯頓重新使用考斯沃斯DFV發動機，莫瑞稱這個舉動“就像度了一回假”（like having a holiday）。新的且更新的考斯沃斯動力BT49在賽季結束前的加拿大大獎賽中首度登場；在練習賽後勞達宣佈他將會退出賽車界，晚些他表示他“已經無法在一圈又一圈的比賽中獲得任何樂趣”（was no longer getting any pleasure from driving round and round in circles）。 ^[11] 

布拉漢姆BT49在出賽的四個賽季中，贏得了一次世界冠軍。

車隊使用BT49征戰了四個賽季。皮奎特在1980年賽季獲得三次勝利，而車隊則藉由皮奎特的世界車手亞軍，在車隊積分榜上獲得季軍。這個賽季見證了藍色和白色的賽車塗裝，在1992年車隊轉讓之前，賽車因為更換不同的贊助商而會改變外觀。隨着對地面效應理論更深入地瞭解，車隊在1981年賽季進一步的發展BT49C，併入了液壓氣動懸掛系統，以消除駕駛高度為了減少下壓力的限制。致力於與莫瑞建立良好工作關係的皮奎特儘管被作弊的指控包圍着，仍獲得車手世界冠軍並有着三場勝利。車隊則在積分榜上名列第二，僅次於威廉斯車隊。