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巴黎地鐵13號線
鎖定
巴黎地鐵13號線 (Ligne 13 du métro de Paris) 為巴黎地鐵路網之一, 於1911年通車. 本線自巴黎西北郊的阿尼耶塞納河-熱訥維埃, 以及北郊的聖德尼起, 向南合併穿過巴黎市區中西部, 穿越塞納河, 最終到達巴黎南郊的沙蒂永-蒙魯日。線路長度居巴黎地鐵之首,共設31座車站,其中地下車站29座,地面車站2座,標識色為淺藍色。
- 中文名
- 巴黎地鐵13號線
- 外文名
- Ligne 13 du métro de Paris
- 通車時間
- 1911年
- 特 點
- 線路長度居巴黎地鐵之首
- 運營商
- RATP
巴黎地鐵13號線發展歷史
13號線並非是巴黎地鐵一期路網的一部分。 但在巴黎城鐵公司修建一期路網時, 另一家地鐵公司--北南地下電氣鐵路公司同時參與了地鐵路網的競爭。 1910年代初, 城鐵公司的一期路網完工之際, 北南公司規劃和修建的地鐵A線和B線也相繼完工, 1930年北南公司被城鐵公司收購, AB兩線分別改名為12號線和13號線。
1901年12月28日, 巴黎市政當局批准北南公司修建三條地鐵線, 與當時主修地鐵一期路網的巴黎城鐵公司競爭。其中的B線將服務巴黎市區西北部。 1905年6月19日, 線路資訊對公眾發佈, 當時線路僅長2.87公里, 連接聖拉扎爾車站和聖旺門; 1909年6月11日, 新增一條1.43公里的分支, 通往克利希門。1911年2月26日, 連接聖拉扎爾站和聖旺門站的B線投入使用。次年1月20日, 通往克利希門站的分支亦建成通車。北南公司將車站設計得較為高雅, 以此來吸引更多的乘客, 但高昂的維護成本讓北南公司最終因財政困難而於1930年1月1日被城鐵公司收購, B線改名為13號線。 北南公司原有的架空電纜供電也被統一為第三軌供電。城鐵公司併購北南公司後, 於1933年起接手修建北南公司1901年三條地鐵線計劃中遺留下來的C線 (蒙帕納斯車站-旺沃門站, 往巴黎南部), 但由於時間緊迫, 僅修建了比耶維紐站 (現為蒙帕納斯-比耶維紐站) 以南的路段。 1937年1月21日, C線完工併成為14號線。 同年, 為使左岸的地鐵路網更加均衡, 巴黎地鐵線路在巴黎左岸西部進行了一個很大的調整: 8號線改為開往巴黎西南角, 10號線相應的延伸至8號線原有的西部路段, 而棄用自身固有的西北路段, 即榮軍院路段. 而14號線新修了一段隧道接通比耶維紐和杜洛克站, 接上10號線的棄用路段。此時14號線連接旺沃門站和榮軍院站。二戰期間, 為降低失業率, 當局於1940年11月20日決定將13號線的聖旺門分支 (北分支) 向北延長至普雷耶十字路站, 為此, 13號線的站點出入口和用車都將進行改造和更換, 但限於財政狀況一時無法實現。 為此, 城鐵公司還曾決定對克利希門分支 (西北分支) 暫時性移除, 以公交車代替。 最終經過多年延遲後, 1952年6月30日, 北分支延伸完成。但兩個分支的客流不平衡卻引發了運作上的困難。二戰之前, 當局就在考慮13號線和14號線的合併問題。後來1965年巴黎大區快鐵修建方案中的一條南北線, 連接聖拉扎爾和蒙帕納斯, 最終因為成本問題而改為連接13號線和14號線替代, 同時, 13號線的北部兩個分支, 14號線的南部都將延長。併線工程自1968年展開, 其中塞納河河底隧道從1973年11月開始施工, 採用沉管法, 使用了4塊長32米, 寬8.6米的沉箱, 耗時兩年完成。同時, 13號線的北分支向北延長兩站至聖德尼大教堂站, 南部則於1973年6月27日延長一站至米羅梅尼爾站, 又於1975年2月18日再延長一站至香榭麗舍-克列孟梭站。 相應的, 14號線也向南延長三站至沙蒂永-蒙魯日站。1976年6月20日, 13號線北分支北延段通車, 同年11月9日, 14號線南延段亦通車, 而同日塞納河河底隧道亦投入使用, 13號線和14號線就此合併為13號線。1970年代末, 當局計劃將西北分支延長至阿尼耶塞納河和熱訥維埃, 並且延伸路段將位於架空位置。這項舉措由於引發噪音擾民, 而導致長時間的爭論, 最後在成本和環境之間權衡, 改為2.8公里地底, 412米高架橋過塞納河的方案。 1980年5月9日, 線路向西北延伸兩站至阿尼耶和熱訥維埃之間的加布裏耶爾·佩裏站。1998年5月25日, 北分支又延長一站至聖德尼大學站, 接近巴黎第八大學和國家檔案館。 2008年6月14日, 西北分支再延長兩站至阿尼耶-熱訥維埃-古蒂爾站。
巴黎地鐵13號線車站
巴黎地鐵13號線全線公用段
共17站。
車站名 | 換乘地鐵(M) | 換乘城軌(RER) | 換乘有軌電車(T) | 換乘其他線路 |
Châtillon Montrouge | - | - | T6 | - |
Malakoff-Rue Étienne Dolet | - | - | - | - |
Malakoff-Plateau de Vanves | - | - | - | - |
Porte de Vanves | - | - | T3a | - |
Plaisance | - | - | - | - |
Pernety | - | - | - | - |
GaÎté | - | - | - | - |
Montparnasse Bienvenüe | M4 M6 M12 | - | - | |
Duroc | M10 | - | - | - |
St-François-Xavier | - | - | - | - |
Invalides | M8 | RER C | - | - |
Champs-Élysées Clemenceau | M1 | - | - | - |
Miromesnil | M9 | - | - | - |
St-Lazare | M3 M7 M8 M9 M12 M14 | RER A RER E | - | |
Liège | - | - | - | - |
Place de Clichy | M2 | - | - | - |
La Fourche | - | - | - | - |
巴黎地鐵13號線西北分支
共6站。
Brochant | - | - | - | - |
Porte de Clichy | - | RER C | - | - |
Mairie de Clichy | - | - | - | - |
Gebriel Péri | - | - | - | - |
Les Agnettes | - | - | - | - |
Asnières Gennevilliers -Les Courtilles | - | - | T1 | - |
巴黎地鐵13號線北部分支
共8站。
Guy Môquet | - | - | - | - |
Porte de St-Ouen | - | - | - | - |
Garibaldi | - | - | - | - |
Mairie de St-Ouen | - | - | - | - |
Carrefour Playel | - | - | - | - |
St-Denis Porte de Paris | - | - | T8 | - |
Basilique de St-Denis | - | - | T1 T5 | - |
Saint-Denis Université | - | - | T5 | - |
巴黎地鐵13號線車站設施
13號線除最南部兩個車站和西北分支過塞納河一段位於地面之外, 其餘路段位於地底。大部分車站都設有兩個側式月台, 右上左下。 唯獨沙蒂永-蒙魯日站, 瓦雷恩站, 榮軍院站和普雷耶十字路站設置了一島一側混合式月台供列車掉頭, 存放或返回車廠。另外, 列日站由於地面馬路狹窄, 兩個月台呈交錯式, 北行月台在南, 南行月台在北。岔路口站則設有側式疊式月台, 所有北行列車均在上層東側月台月台停靠, 從西北分支 (阿尼耶-熱訥維埃) 返回的列車在上層西側月台停靠, 從北部分支 (聖德尼) 返回的列車在下層月台停靠, 之後上下層的南行軌道上下並行, 至南邊克利希廣場站附近匯合。克利希門站為舊終點站, 存在一終點環路, 故兩個側式月台相隔且不平行。
全線車站都設有自動售票機, 諮詢處, 列車即時資訊顯示器, 部分車站設有殘障人士設施和升降機。
巴黎地鐵13號線車站曾用名
列日站在1914年8月2日之前叫做"柏林站"。居伊·莫戈站在1946年1月27日之前叫做"馬嘉德-巴拉尼站", 而在1912年前僅叫做"馬嘉德站"。香榭麗舍-克列孟梭站在1931年5月20日之前叫做"香榭麗舍車站"。蒙帕納斯-比耶維紐站在1942年10月6日之前是相對獨立的兩個臨近車站: "蒙帕納斯站"(4,12號線)和"比耶維紐站"(6,13號線)。兩站合併之後, 月台之間的換乘通道安裝了自動滾梯。
巴黎地鐵13號線車站特色
聖德尼大教堂站用大塊的彩畫玻璃裝飾, 主題樣式與附近的聖德尼大教堂保持一致。普雷耶十字路站的燈光為特別的藍色調, 車站走廊裏以音樂主題作為裝飾, 以紀念創辦附近鋼琴製造廠的音樂家普雷耶.居伊·莫戈站的玻璃櫥窗裏陳列着二戰時法國烈士居伊·莫戈的生平事蹟.列日站在2006年之前, 週一至週六晚上20時過後, 每週日和節假日, 車站關閉. 如今這個條令已經作廢。在每個月台正對着的牆壁上, 有瓷磚雕刻的比利時列日鄉土風情畫.瓦雷恩站的島式月台上有法國著名雕塑家奧古斯特·羅丹的作品"思想者"和"巴爾扎克像"的複製品。13號線北部 (聖拉扎爾-聖旺門/克利希門) 最初由北南公司運營, 北南公司的很多藝術裝飾都保留了下來。 比如:公司的陶瓷標誌"NS", 車站名的馬賽克裝飾, 車站站牌外框的顏色隨車站而變化, 轉乘站為綠色, 非轉乘站為栗色, 等等。值得注意的是,在一些車站隧道口的上方會用馬賽克雕刻隧道前方的方向 (包括一個箭頭指向右邊月台)。 而13號線其他大部分則由城鐵公司, 以及後來的大眾運輸公司修建, 在左岸的不少車站, 站牌還保留着城鐵公司的馬賽克裝飾。 而1970年代以後修建的車站, 則擁有更加現代的箱式結構, 更加寬敞和大氣。因此, 13號線的車站建築風格具有高度多樣性。
巴黎地鐵13號線使用車型
通車初期直至1930年, 13號線使用經過優化的斯普拉格-湯普森列車, 列車為完全的金屬材質, 長度均一, 顏色為柔和的淺藍色而非常見的深綠色, 車門佈局更加平衡. 另外, 北南公司給其配備了架空電纜和集電靴. 1930年北南公司被併購, 架空電纜被拆除。
1952年2月至1953年6月, 13號線的用車更換為更加現代化和更高性能的MA 51列車。 而1976年13號線和14號線合併後, 更換為MF 67列車, 固有的MA 51則轉交給巴黎地鐵10號線使用。 然而, 到了1978年9月, 為了適應客流增長, MF 67列車開始被當時最新的MF 77列車替換, 5節一組, 至1982年12月完成替換工作。
2007年, 13號線的部分MF 77列車進行過一次翻新, 車廂設備進行過改善, 並配備了自動音視訊系統 (Annonces sonores et visuelles automatiques, ASVA)。
巴黎地鐵13號線使用狀況
13號線是巴黎地鐵系統中一條繁忙的線路, 其客流量達到1號線的2/3, 且接近10號線3倍. 從1992年到2004年, 其客流量穩定的增長了10.8%。
年份 | 1992 | 1993 | 1994 | 1995 | 1996 | 1997 | 1998 | 1999 | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | 2006 |
客流量 (百萬人) | 94,9 | 92,7 | 92,3 | 81,5 | 85,4 | 88.7 | 90,0 | 93,1 | 99,5 | 101,7 | 104,1 | 102,0 | 105,1 | 114.8 |
其中, 聖拉扎爾站和蒙帕納斯-比耶維紐站的客流量分別達到3453萬人和2946萬人, 高於線上其他站點.
巴黎地鐵13號線客流飽和問題
13號線近幾年由於高峯期的客流飽和問題而飽受詬病. 特別是在聖拉扎爾站以北, 由於分為兩個分支, 發車頻率被大大限制, 造成這樣一種局面. 現人流密度每平方米達到4.5人, 已超過4人的設定上限. 2003年12月, 巴黎地鐵14號線 (不是上文所説的舊14號線) 延長至聖拉扎爾站, 使得13號線的飽和現象更加嚴重.
另外, 巴黎北郊發展迅速, 也是導致13號線客流持續增長的原因。
巴黎地鐵13號線緩解措施
2006年12月起, 當局將每日運作在13號線上的列車增加至超過80輛, 吞吐量因此增大了10%, 南部沙蒂永終點自2008年6月起也更新為自動返回系統, 以增加發車頻率, 縮短延誤時間. 這樣, 高峯期的發車頻率達到了95秒. 相應的, 從沙蒂永站開始, 13號線作為首條巴黎地鐵線路 (新14號線除外) 開始安裝月台閘門. 預計到2010年底, 將有10個車站率先安裝月台閘門. 當局已經和Kaba集團簽署了一份關於此方面的合同.
巴黎地鐵13號線車廂着火事件
巴黎地鐵13號線,2007年7月29日上午發生一起車廂着火事件,有35人被濃煙嗆到感到不適,其中15人被送醫院,其中包括1名孕婦。
據此間媒體報道,29日上午近九時,巴黎地鐵13號線一列列車行駛在市中心某兩個站之間時,由於剎車片冒出火花導致一節車廂燃燒。巴黎消防隊的發言人説,火災被駕駛員工用滅火器及時撲滅。但是隨後冒出的濃煙瀰漫了整個車廂,有35名乘客吸入濃煙嗆傷,包括一名孕婦在內的15人被送往醫院救治。這些人已於當天下午出院。此次事故中共出動了115名消防員。
這次有驚無險的火災事件一度令13號地鐵線陷入中斷,但該線路在發生火災後兩個半小時侯後即恢復正常。有關部門認為這可能是一起極為罕見的技術性意外。
巴黎是歐洲地鐵最密集的城市,市區共有14條地鐵線路。出事的13號線是連接巴黎賽納河兩岸、貫穿巴黎南北的幹線之一,出事地段的地面上就是著名的景點榮軍院和拿破崙墓地。巴黎地鐵上一次發生較嚴重的火災是在2005年8月,巴黎地鐵4號線的火災事故導致12名乘客因吸入過量濃煙而入院接受治療。
巴黎地鐵13號線未來計劃
巴黎地鐵13號線分支拆分
大眾運輸公司時下正在研究13號線的拆分問題. 有兩個方案可供選擇, 一是把新14號線向北延長, 取代一個分支; 二是把一個分支獨立成一個支線13bis, 獨立運作。在2015年之前完成. 而之前, 法蘭西島規劃辦 (SDRIF) 已經於2006年11月提出計劃, 要將新14號線延長行走聖德尼分支, 在2020-2030年之間完成。
然而, 法蘭西島運輸聯合會 (STIF) 經過仔細研究後, 於2007年10月27日表示不贊同大眾運輸和SDRIF的計劃, STIF認為:
如果要獨立出13bis線, 那麼勢必要在岔路口站和聖拉扎爾之間修第二條隧道, 當中在克利希廣場地底的工程繁重複雜, 成本高達7億歐元, 不划算。可以考慮將西北分支 (阿尼耶) 在博尚站向南繞經維埃站, 之後再前往聖拉扎爾.4號線向北延長至聖旺鎮 (在北分支上), 可以有效緩解13號線的飽和狀況, 而且成本相對低些, 約1.8-4億歐元。 但要以增加已經十分飽和的4號線客流量為代價。最終經過多番討論, 當局決定將14號線向北延長, 經過13號線西北分支的克利希門站, 之後拐向東北, 經過北分支的聖旺鎮站, 和未來4號線北延段相交. 預計總共耗資8.9億歐元, 在2017年完成. 但此計劃遭到了民眾代表的反對, 因為他們認為14號線的北延段只和13號線相交兩個站, 而13號線還要以兩個分支運行下去, 另外, 新終點站的地底已經遭到嚴重污染, 如果方案實施則還要追加額外費用. 克利希市政廳官員則於2008年1月29日同意該方案, 但要求增加一箇中間站"百姓居站" (Maison du Peuple) 以改善周邊公共交通。
另外一個解決方案即是計劃中的大巴黎快線(Grand Paris Express), 雖然成本較高, 但可以比較徹底的解決巴黎西北部的軌道交通問題。
巴黎地鐵13號線北延段
由SDRIF提議, 並由法蘭西島委員會在2008年9月25日通過了13號線北分支向北延長至"斯坦櫻桃園站", 和未來的北環鐵路相交, 預計在2014-2020年之間完成。
巴黎地鐵13號線西北延段
2008年13號線西北分支延長至古蒂爾之後, 線路還將延長至熱訥維埃港, 這裏是法蘭西島通往大西洋的交通要道。