巴黎地鐵10號線

10號線並不是巴黎地鐵一期路網規劃中的線路。而其線路的歷史沿革也十分複雜，現時線路的西段曾為8號線的西南段，曾經的西北路段現在為13號線的一部分，而1930年代的左岸東南沿線現在是7號線的南段。

10號線線路上最早動工的西段為巴黎地鐵一期路網中的8號線。最早的8號線被規劃為連接巴黎西南部和市中心，並且根據以往7號線的經驗，將開設兩條分支分別前往奧特伊門和塞夫爾門。1913年7月13日，夏爾·米歇爾站（當時叫做美麗格勒奈爾站）和歌劇院站之間的路段建成通車。同年9月30日，奧特伊門站和美麗格勒奈爾站之間建成通車。通車的路段包括兩段河底隧道，基於當時4號線修建河底隧道的經驗，8號線的隧道採用沉管法，並以鑽挖輔助。雖然遭到公眾輿論反對，但仍然如期進行，只是由於1910年的水災，導致竣工日期延後。1907年，當局決議在榮軍院修建一條貫通巴黎市中心的環線地鐵，線路名定為10號線。榮軍院車站地底為此修建了一個很大的環路供未來使用。但1912年，該環線計劃被縮減至開往巴士底廣場。次年10號線動工建設，歷時7年完工，但當局認為認為這段路網可能效益不佳，因此一拖再拖，到1923年12月30日才通車。10號線通車後，使用率慘不忍睹，瓦雷恩站一天僅有300人進出。但後續的延長由於和繁忙的4號線對接而顯著地提高了線路的客流量，1925年3月10日，線路向東延長一站至馬比永站，次年2月14日又延長至奧德昂站。1920年代後期，10號線本來預定的過河路段被取消，因為其路徑與正在計劃過河向南延伸的另一條地鐵線路－7號線相當靠近，基於客流量的考慮，當局決定讓10號線與7號線對接，但止於左岸，7號線繼續向南延伸。1927年，7號線塞納河河底隧道動工興建，但由於修建河底隧道的難度和所需時間較長，為了提高效率，10號線向左岸東南部延長。1930年2月15日，延長至意大利廣場站，3月7日又延長到史瓦西門站。1931年4月21日，河底隧道竣工，5天后，7號線穿越塞納河前往左岸，而先前10號線通車的區段併入7號線，而自身則終止於於修站。1937年, 為使左岸的地鐵網更加均衡，巴黎地鐵線路在巴黎西南進行了一個很大的調整：8號線棄用拉莫特站以西通往奧特伊門的部分，而向南延伸至巴拉站；8號線棄用的部分轉給10號線使用，10號線通過一段新隧道接駁而最終變成東西向，從於修站到達奧特伊門；當時新落成的14號線（現為13號線最南段一部分）則亦通過一段新隧道接駁10號線棄用的路段，延伸至榮軍院。1939年7月12日，10號線又向東延伸至奧斯特里茨車站。1970年代末，為了改善西郊布洛涅的地鐵交通，當局決定將10號線向西延長以分擔9號線在此區間的客流。受制於地形，新修的車站都顯得異常狹小。1980年10月3日，線路先延長一站至布洛涅-讓·饒勒斯站，隔年10月2日，線路延伸最終完成。

自西向東，共23站。

10號線全線位於地底，大部分車站設有兩個側式月台，右上左下。拉莫特-比格-格勒奈爾站為跨月台轉車站，乘客在8號線北行月台和10號線東行月台之間進行換乘，而其相反方向月台均為獨立的側式月台。夏爾東-拉加什站，奧特伊教堂站和米拉博站區間列車為單向行駛，故僅設置一個側式月台。其中米拉博站的站台上可以看到反方向軌道從右到左上坡前往奧特伊教堂，場景奇特。與9號線換乘的兩個站均為島式月台，但米歇爾-昂熱-摩利托站的一條路軌接駁列車停靠的車間，而米歇爾-昂熱-奧特伊站接駁9號線的路軌，故月台僅開放半邊使用。奧特伊門站為舊終點站，設有雙島式月台，供列車存放和調度，其中一條路軌直通奧特伊車廠。而最西端的兩個車站均為狹窄的島式月台。

全線車站都設有自動售票機、諮詢處、列車即時資訊顯示器，部分車站設有殘障人士設施和升降機。

拉莫特-比格-格勒奈爾站在1913年11月之前叫做"拉莫特-比格站"。奧特伊教堂站在1921年5月15日之前叫做"威爾海姆站"。夏爾·米歇爾站在1945年7月14日之前叫做"美麗格勒奈爾站"。奧斯特里茨車站在1979年徹底去除了"奧爾良"的字樣, 僅保留奧斯特里茨。克呂尼-巴黎大學站在1988年2月17日之前叫做"克呂尼站"，而從1939年9月至1988年2月間，該站曾處於關閉狀態。

漂白水-安德烈·雪鐵龍站曾經展示着雪鐵龍公司及其創建者的生平照片，車站底座顏色與其1905年的徽章LOGO相吻合。不過該車站在本世紀的翻新中移除了這些裝飾。拉莫特-比格-格勒奈爾站的轉乘通道里裝飾着著名法國海軍司令莫特的各種勳章，展示其彪炳的功績。塞夫爾-巴比倫站有小型的能源節約展覽。克呂尼-巴黎大學站以著名作家簽名的拼貼畫作為裝飾，其包括莫里哀、維克多·雨果等人。紅十字站為10號線最早的東部終點站，現為幽靈車站，1939年9月後關閉。

由於歷史原因，10號線的使用車型常常比較特殊。起初，10號線僅適用2節的斯普拉格-湯普森列車，後來隨客流增長而增加到4節。

1950年代起，當局率先在當時較短的13號線（當時僅有北部一段）上使用比斯普拉格列車先進的新型列車－MA 51列車。1976年，13號線要進行南北互通，為了適應交通增長，遂換成了更加先進的MF 67列車，於是自1975年4月起，原先的MA 51逐步轉至10號線運行，至次年6月完成。儘管經過大幅翻新，但MA 51本身在當時已顯示出眾多不足，於是從1988年至1994年，MA 51逐漸被淘汰，10號線開始使用從7號線支線淘汰下來的MF 67列車，因為同一時期，7號線支線恰好更新為較為現代化的MF 88列車。

今日，10號線使用MF 67列車，5節一組。

10號線是巴黎地鐵系統中一條次要的線路，客流量僅達到1號線的1/4，在所有地鐵主線中（不包括3號線支線和7號線支線）位列最末。不過從1992年到2004年，線路的客流量還是增長了4.7%。

其中，奧斯特里茨車站的客流量達873萬人，居全線之首。

有計劃曾經設想將10號線向西延長兩個站至聖克盧站，與巴黎路面電車2號線和遠郊鐵路聖拉扎爾線對接。不過該計劃並沒有正式提交，延長方案可能最終由計劃中的環城快線代替。

近幾年亦有通勤族請求將10號線向東延長過河，至里昂車站，因為長期以來，里昂車站和奧斯特里茨車站之間沒有任何軌道交通相連。但由於實際地質複雜，該延長請求被接受的可能性很小。