奧迪100

汽車聯盟公司的賽車是當時的高科技產品，代表着汽車製造業的最高成就，特別是高性能發動機，空氣動力學設計，以及輕量化結構的系統化運用。汽車聯盟轎車採用流線型導流罩，功率為545馬力，在標準公路上的速度率先超過了400公里/小時。 ^[1] 

從1938年起，汽車聯盟公司進行了系列化翻滾和碰撞試驗，成了在汽車製造商中的先行者之一。採用鋼板、木製和塑料車身的各種DKW車型都進行了試驗，從而通過各種方法來檢驗汽車翻滾中的車身性能。 ^[1] 

隨着軍用車的開發和生產，汽車聯盟公司成了20世紀30年代軍用車的重要供應商。隨着戰爭的爆發，民用產品的生產於1940年5月中斷，公司隨後專門生產軍用車。 ^[2] 

1948年汽車聯盟公司註銷

1945 年，在進駐德國的蘇聯軍方的命令下，汽車聯盟公司的薩克森工廠作為戰爭賠款而遭到 ^[2]  拆除。隨後，公司的所有資產被無條件沒收。 1948年8 月17日，位於克姆尼茨的汽車聯盟公司被註銷。

在巴伐利亞州政府貸款和“馬歇爾計劃”的援助下，一座汽車製造新工廠在英格爾施塔特成立了。1949年9月3日，汽車聯盟公司在英格爾施塔特成立。同年，基於DKW前輪驅動和二衝程發動機的既定原理，公司開始生產強勁的125毫升小型摩托車，以及DKW廂式送貨車。 ^[2] 

1950年8月，汽車聯盟公司推出其戰後第一款轎車，即DKW Meisterklasse F 89 P，包括豪華轎車和四座卡爾曼活頂轎車。由於英格爾施塔特的工廠不適合生產這款車型，汽車聯盟公司利用杜塞爾多夫Rhein-metall-Borsig公司的工廠生產DKW汽車，這一直持續到1961年末。 ^[2] 

1951年NSU世界紀錄

早在1945年，內卡蘇爾姆的NSU公司又開始製造一些摩托車。幾年後，工廠逐漸發展成為最重要的摩托車製造商之一。NSU代表着當時最新技術發展水平。1951年4月12日，在慕尼黑-英格爾施塔特高速公路上，摩托車手Wilhelm Herz駕駛500毫升增壓競賽用摩托車創造了世界新記錄：速度達到了290公里/小時。 ^[2] 

在1953年的德國車展上，汽車聯盟公司推出了新款三缸車型“3=6 Sonderklasse”。這款車型於二戰之前在克姆尼茨開發，並原計劃於1940年開始批量生產。名稱“3=6”是指三缸二衝程發動機具有雙倍的燃燒週期，從而達到了六缸四衝程發動機的功率特性。 ^[2] 

1955年，內卡蘇爾姆的NSU公司宣佈其雙輪車輛的總產量達到了342583 輛(包括45747輛自行車)。NSU公司由此成了世界領先的雙輪車輛製造商。與此同時，摩托車熱也達到巔峯。隨着財富的不斷增長，人們對個人交通工具的需求也越來越強烈。在經濟奇蹟的時代，轎車成了人們新的夢想。 ^[2] 

在汽車停產將近30年之後，NSU公司於1957年重新開始製造汽車。NSU公司精心選擇了為中等收入人士及摩托車主設計的小型轎車。NSU Prinz在1957年德國車展上亮相之後，立刻為幾乎崩潰的摩托車市場注入了活力。 ^[2] 

在著名企業家Friedrich Karl Flick的鼓動下，戴姆勒-奔馳公司獲得了汽車聯盟的大部分股權，並於1958年4月24日獲得其全部股權。直到1965年末，汽車聯盟公司一直是斯圖加特戴姆勒集團的全資子公司。 ^[2] 

1958年秋天，汽車聯盟公司的摩托車徹底停產。1959年秋天，位於英格爾施塔特的汽車新工廠開始投產，是當時歐洲最先進的汽車製造工廠之一。1962年，汽車聯盟公司的杜塞爾多夫工廠售給了戴姆勒集-奔馳公司。 ^[2] 

在 1963 年法蘭克福車展上， NSU 展台的活頂雙座車引起了轟動：採用後置式單缸轉子發動機的汪克爾 Spider 。 NSU 與菲利克斯·汪克爾共同研究新發動機概念，通過轉子壓縮燃油/空氣混合氣(轉子發動機)，從而取代往復運動的活塞。 ^[2] 

1964年被大眾公司併購

1964年12月，又是在著名企業家Friedrich Karl Flick的鼓動下，大眾汽車公司獲得了汽車聯盟公司的大部分股權。1966年末，位於英格爾施塔特的汽車聯盟公司成了大眾汽車公司的全資子公司。 ^[2] 

1965年“新”奧迪

在汽車聯盟公司成為大眾集團的子公司之後，二衝程發動機方面的工作就徹底結束了。最後一款DKW車型F102裝配了戴姆勒-奔馳研製的四缸四衝程發動機，即“中壓發動機”，並於1965年夏天作為奧迪轎車推出。 ^[2] 

1967年，NSU推出全新的中高檔車型NSU Ro 80。NSU Ro 80的卓越特性是115制動馬力的雙缸轉子發動機。新式車身領先於時代，並且成了隨後數年中的車身設計標準。NSU雖然引起了極大的轟動，但未能讓汪克兒概念達到預期的突破性進展。 ^[2] 

1968年，在英格爾施塔特城市劇院，汽車聯盟公司邀請經銷商和媒體參加新款奧迪100的發佈會。首席工程師Ludwig Kraus博士設計的新款奧迪使得奧迪首次進入了中高檔轎車競爭性市場。奧迪100很快成為銷量最高的車型，併為新奧迪系列創立獨立品牌奠定了基礎。 ^[2] 

1969年3月，剛剛收歸大眾集團旗下的NSU汽車公司與英格爾施塔特的汽車聯盟公司聯合組成奧迪NSU汽車聯盟公司，總部設在內卡蘇爾姆。 ^[2] 

1972年奧迪80

1972年夏天，奧迪首席設計師Ludwig Kraus推出秉承奧迪100設計理念的奧迪80。奧迪80採用四缸頂置凸輪軸發動機，後來四缸頂置凸輪軸發動機也被大眾汽車集團所採用，最終成了大眾公司產量最高的發動機。奧迪80當時非常流行，六年中的銷量超過了100萬輛。 ^[2] 

奧迪quattro

1974年奧迪50

1974年9月，奧迪50面世，這是奧迪車型系列中最小的車型，也是奧迪為適應20世紀70年代初期能源危機而設計的車型。由於奧迪50開始定位於大批量生產的車型，因此奧迪50也同時在沃爾夫斯堡德的大眾公司生產。奧迪50推出後六個月，大眾的同款車型Polo也開始投放市場。 ^[2] 

1980年3月，在日內瓦車展的奧迪展台上，四輪驅動運動型雙門轎車引起了極大的轟動。奧迪quattro是第一款四輪驅動的高性能車。這種駕駛理念以前僅應用於卡車及越野車。奧迪quattro的四輪永久驅動系統在汽車運動領域獲得了全球性的成功，並且逐漸應用於所有的奧迪車型系列。 ^[2] 

1985年 NSU汽車聯盟公司更名為奧迪公司

1977年，Ro 80的停產標誌着NSU作為產品名稱的結束。從1985年1月1日起，奧迪NSU汽車聯盟公司更名為奧迪公司。同時，公司總部從內卡蘇爾姆遷至英格爾施塔特。從那時起，產品與公司開始同名。 ^[2] 

1986年秋，奧迪公司推出了第三代奧迪80(內部稱為B3)的奧迪100/200相同，奧迪80也採用電鍍車身，並且有十年鏽蝕穿透保證期。奧迪80的風阻係數為0.29，展現了卓越的空氣動力學特性。

1988年奧迪V8

1988年，奧迪公司首次涉足豪華轎車領域，推出奧迪V8。奧迪V8採用184千瓦(250馬力)3.6升八缸合金發動機，其技術特性包括四輪永久驅動、每缸四氣門和四速電控變速器。 ^[2] 

1989年TDI (渦輪增壓與直噴技術)

經過13年的開發，奧迪工程師成功地將以前僅用於卡車的柴油直噴技術應用於轎車柴油發動機。柴油直噴技術與渦輪增壓器使得燃燒過程的損耗極低，從而極大地提高了燃油經濟性。1989年秋天，奧迪在法蘭克福車展上推出了採用2.5升5缸TDI發動機的奧迪100。

奧迪quattro Spyder

1991年 奧迪quattro Spyder和奧迪Avus Quattro

1991年，奧迪推出兩款舉世矚目的跑車概念車：法蘭克福車展上的奧迪quattro Spyder和東京車展上的奧迪Avus quattro。這兩款概念車的車身一致使用鋁質車身預示着奧迪未來批量生產輕量化結構的趨勢。

1993年奧迪全鋁車身框架結構

數年來，奧迪公司一直與美國鋁業公司共同開發輕量化鋁質的量產轎車。1993年，奧迪在法蘭克福車展上推出了開發成果：奧迪全鋁車身框架結構。這種車身應用了新的設計理念：通過壓鑄節點連接的衝壓鋁件構成框架結構，其中具有承載功能的鋁質面板為整體式。 ^[2] 

1994年3月，奧迪公司在日內瓦車展上推出新款豪華轎車奧迪A8。新款奧迪A8是率先採用全鋁車身的量產車型。同時，奧迪車型也引用了新的命名方式：奧迪80即為A4，奧迪100即A6；隨後是1996年的第一款緊湊級奧迪A3。2000年6月，第一款批量生產的全鋁轎車奧迪A2開始投產。 ^[2] 

由於其特殊的政治經歷，紅旗轎車從一誕生就被罩上了一道神秘的光環。在60年代，接待外賓的最高禮遇之一就是乘坐紅旗轎車。當時的紅旗已不是一輛簡單的汽車，而是一種民族尊嚴的象徵。

從1966年三排座紅旗批量生產後，同年4月，共和國的開國元勳們紛紛換乘了紅旗轎車，她也因此成為了“中國第一車“。但對於講規模效益的汽車工業來説，產量只有150多輛的紅旗車顯然難圓一汽發展轎車的夢想。

1987年冬天，德國大眾汽車公司董事長卡爾·哈恩博士首次造訪長春一汽，得知其具備幾乎整車完整過程生產的能力後，被一汽的實力打動。儘管當時一汽已經購買了克萊斯勒的發動機，並正在和克萊斯勒就購買即將淘汰的道奇600生產線進行艱難的談判，但面對克萊斯勒的無理抬價以及德國大眾表現出的極大誠意，並且奧迪100轎車比道奇600轎車要先進一代，一汽開始考慮另作選擇。哈恩對於一汽想把已經購買的克萊斯勒發動機，用於基於奧迪100車型並裝上自己品牌車型的想法，給出的答案是：克萊斯勒K系列發動機購買的是奧迪的發動機技術，奧迪可以將它再裝到這個車型上。於是，奧迪車就進入了一汽人的視線。

1988年5月17日，中國一汽與德國大眾（VW AG）-奧迪(AUDI AD)公司簽署了關於在中國一汽生產奧迪100轎車的技術許可證合同以及奧迪100（C3）GP車型的技術轉讓合同。 當年一汽採用SKD形式組裝了499輛奧迪100，絕大部分被政府部門訂購，奧迪100成了中國名副其實的官車。

1990年4月20日，採用CKD方式組織生產的第一輛奧迪100轎車駛下了一汽轎車廠的裝配線。【1】

1995年，當奧迪車的國產化率達到62%時一汽立即調整了產品結構，決定將主導產品換成了新一代的紅旗轎車，於是塵封了多年的紅旗轎車，終於被一汽人成功地克隆出來了。為了有所區別，給她起名叫“小紅旗”。 雖然小紅旗一出生就遭到許多非議，但如果當初一汽人不以引進產品技術的方式而改以合資的方式引進奧迪100，以我們的開發水平，恐怕“小紅旗”還沒有飄起來。因此我們在爭吵之餘不得不佩服一汽人的聰明。從這一年開始，1995年12月18日,一汽、德國大眾股份公司和奧迪股份公司三方共同修改並簽署了合資合同，改變股比結構為：一汽60％、大眾30％、奧迪10％。在同日，一汽大眾公司同奧迪公司簽署了《技術轉讓協議》,將奧迪品牌納入一汽-大眾生產。當年生產奧迪100型轎車17372輛，銷售17493輛；生產中國版奧迪200型21輛，銷售21輛；生產各種紅旗轎車1756輛，銷售1375輛。

1996年，生產奧迪100型轎車8120輛，銷售7910輛；生產中國版奧迪200型500輛，銷售300輛；生產各種紅旗轎車10220輛，銷售9120輛。在奧迪品牌納入一汽-大眾生產後，當時的情景是：奧迪100的白車身在一汽二廠區生產，其中一些在一汽-大眾生產成為奧迪100轎車。另一些則由一汽運輸處採購的北京產長軸距輕卡運輸到一汽一廠區的轎車廠生產，成為小紅旗轎車。

1997年是奧迪100 C3在中國生產的最後一年，也是奧迪100 （C3）GP、中國版的奧迪200 （C3）V6、基於奧迪100（C3）的小紅旗這三種車型同時在長春進行生產的第三年。

就城市消費而言： 由於奧迪100填補了當時中國嚴重缺乏的高檔車市場，因此儘管她是“老爺車”，但一面世就被各地的黨政軍政府部門搶購，所以無論是北京、上海、廣州還是成都，她的佔有率都是最高的。而“小紅旗”轎車除了在北方有一定市場外，在南方要看到一輛還是比較困難的。採用奧迪100車型技術小紅旗轎車雖然成功地“借殼生產上市”，但卻並沒有求得大家的認同。其實，並不是大家對老紅旗十分懷念，而是質量不高，問題太多。另外日益高漲的民族情緒，讓人覺得完全抄襲人家的東西實在有失大國風範。這個遺憾已經嚴重損害了紅旗品牌。因此 一汽人如果不盡快對紅旗車的外觀進行整容的話，這個遺憾有可能淹沒掉“小紅旗”轎車。

奧迪100憑藉奧迪品牌在90年代初期的中國火了一把，但畢竟是廉頗老矣 ，大家抱怨她沒有安全氣囊、ABS、內部裝飾陳舊、電動設備少。沒有天窗等等。但願這些怨言能隨着奧迪A6的出現而煙消雲散。 就故障率而言 一年內就出現小的機械故障或設備失調一項中，小紅旗佔35%，奧迪100佔9%，在一年後因機械或電路故障而不能啓動或中途拋錨的一項中，小紅旗是20%，奧迪100是8%。從出現大小故障的綜合評估來看，在一年內就出現故障的比率，小紅旗是25%，奧迪100是10%；在一年後出現故障的比率，小紅旗是30%，奧迪100是15%。由此可見，雖然我們是青出於藍，卻沒有勝於藍，“國產化”還是一個沉重的話題！ ^[1]