奧德維奇站

奧德維奇站曾是皮卡迪利線上的“奧德維奇支線”的終點站，這條僅行經該站和霍本站的短小路線是一宗兩鐵合併案的遺蹟，在奧德維奇站尚有開業的年代裏，曾有數項未實現的計劃提倡將該支線往南延伸，而目的地通常是泰晤士河對岸的滑鐵盧車站。奧德維奇站在營運的歲月中，僅能搭乘短程接駁列車，而且久被運量低迷的問題所困擾。倫敦地鐵曾數度考慮取消奧德維奇站和支線的運行，最後在1994年時因為考量到電梯等站內設施的維護成本已經不敷效益，而正式停開了這條平日列車班距長達一小時的路線，自此終止了奧德維奇站的營業。

最早提出在奧德維奇及河岸街一帶興建車站的是大北方及河岸鐵路（GN&SR），該鐵道業者於1898年11月向英國國會提交了一份私法案請求批准，內容是興建一條以本站為南端終點站、北抵伍德格林站（Wood Green，今亞歷山大宮站）、中途行經芬斯伯裏公園站及國王十字車站的地下鐵路，當中本站的位置在初期是打算設於河岸街以北的史坦霍普街（Stanhope Street）與霍爾斯街（Holles Street）交叉口。之後因為倫敦郡議會計劃剷除此兩條街、並鋪設新的京士威路與奧德維奇路，因此大北方及河岸鐵路公司也將預定站址遷到兩條新路的交會處。之後該項請願案獲得了御準，而《1899年大北方及河岸鐵路法》（Great Northern and Strand Railway Act 1899）也在8月1日生效。

1901年9月，美國大亨查爾斯·耶金斯旗下的大都會區域電力牽引車公司（Metropolitan District Electric Traction Company）獲得了大北方及河岸鐵路與另一條鐵道——布朗普頓及皮卡迪利圓環鐵路（B&PCR）的控制權，後者的路線是從倫敦西南方的南肯辛頓站往東經騎士橋站到市中心的皮卡迪利圓環站，兩者均於1902年6月被移交至耶金斯的控股公司——倫敦地下電氣鐵路公司（UERL）之下。在此兩條鐵路動工之前，倫敦地下電鐵又獲得了政府許可，興建一條連接皮卡迪利圓環站與霍本站的隧道，以使兩條鐵路直通、連為一線。1902年11月經國會批准之後，兩家公司及其兩條鐵路正式合併為皮卡迪利及布朗普頓大北方鐵路，即皮卡迪利線的前身。而在此合併案之前的大北方及河岸鐵路已經開始尋求核准，將其在京士頓與奧德維奇路口的隧道南端繼續延伸至大都會區域鐵路（今區域線）的聖殿站以方便與之轉乘。但這項提議後來遭到諾福克公爵的反對，因為隧道延伸工程將從他擁有的地產下方穿越。

1903年，皮卡迪利及布朗普頓大北方鐵路替一條從皮卡迪利圓環向東經萊斯特廣場、河岸街、弗利特街至倫敦金融城的支線申請許可，並讓這條支線與已經獲准興建的河岸街站交會，使得該站同時有往北、往西及往東三個方向的列車通過。但皇家交通委員會在審議後，決定製止此案交予國會考慮，因此鐵路公司也將計劃撤回。

隨着1905年一份即將發佈的皇委會報告書，皮卡迪利及布朗普頓大北方鐵路又將兩項請願案送入國會討論，第一項是再次申請1903年的皮卡迪利線－倫敦城支線案，使河岸站成為交會站；第二項則是申請將車站選址南移至河岸街與索立街路口，並由此延伸一條過河的單線軌道至滑鐵盧站。第一項提議案再度遭到擱置及撤銷，而第二項提議案中只有車站的遷址通過批准。

大北方及河岸鐵路、布朗普頓及皮卡迪利圓環鐵路兩線在倫敦市中心的合體意味着霍本－河岸站之間的隧道將降格為支線。主線的部分則由倫敦地下電鐵在1902年7月開始動工，至1906年秋天時已經大致上完成，但支線段卻因為兩大因素而延後了開工時間，一為郡議會打算興建的金士威路與其下的電車隧道，第二則是地下電鐵公司對於主線與支線交會站——霍本站的換乘設計安排。

河岸站設站位置原先是皇家河岸劇院的坐落之處，該劇院在1905年5月13日遭到清拆，以供地鐵興建站體，工程於同年10月21日展開，設計者則是倫敦地下電鐵的建築師萊斯利·格林，他將地面的車站入口設計成一座兩層樓高的鋼構建築建築，外部以上釉的紅色陶瓦砌成，大門上方有半圓形的窗户。該站的地面站體是一棟L形的建築，兩面外牆分別位於河岸街與索立街上，當中河岸街入口較窄，索立街入口則較寬，設有一扇進站門、一扇出站門和商店鋪位。由於估計滑鐵盧南延段和倫敦城東延段仍然可能重新開始興建，因此站內設了三座圓形的豎井，共能容納六座梯形的電梯，然而三者之中只有一座豎井投入使用，其內裝了兩部電梯，其餘的兩座豎井均從深層通道向上抵達車站地下室，在有需求時還能向上蓋至站內商店的位置。此外又設置了第四座尺寸較小的豎井，內部是緊急逃生階梯。

站台層位於街道下92英尺6英寸（28.19米）深之處，長約250英尺（76米），短於皮卡迪利線上其他車站的標準站台長度——350英尺（110米）。當時倫敦地下電鐵的車站都以各具特色的彩色磚瓦當成站內的壁面裝潢，以示區別，而本站的用色是奶黃色及深綠色，但由於地鐵公司打算以車廂數較少的列車來營運這條支線，因此整座站台上只有一小段鋪了磁磚。此外，由於投入使用的電梯數量減少，因此只有一組通道用以聯絡站台和電梯間，另一組通道則從未開放，也不投入使用，而且其內沒有鋪上磁磚。

僅管行經本站的1905年皮卡迪利圓環－倫敦市支線提議案在撤銷後從未被重新提出，但將奧德維奇支線南延至滑鐵盧車站的方案卻數度被提出討論，1919年與1948年時都曾考慮過此計劃，不過最後都沒有進展。

第二次世界大戰結束數年後，倫敦地鐵曾為了紓解現有路線而制定一系列的初步計劃案，當中考慮過數條行經奧德維奇地區的東西向路線，但其他優先次序更高的計劃意味着這些構想無法獲得採納。1965年3月，英國鐵路理事會與倫敦交通委員會的聯合委員會發表了一份《倫敦鐵路計劃》（"A Railway Plan for London"）建議建造一條名為“弗利特線”（Fleet Line）的新地鐵路線（後被更名為銀禧線），從貝克魯線的貝克街站往南經邦德街站、綠園站至查令十字站，第二期再往東經過奧德維奇站、盧德門圓環站、坎農街站、芬喬奇街站。計劃中也建議興建奧德維奇至滑鐵盧的過河地鐵，使奧德維奇站變成交會站。倫敦交委會已經將此送交國會、等待在1964年11月時獲准展開奧德維奇至滑鐵盧的隧道工程，雖然國會在1965年8月時授予了權力，但公共預算的削減導致此計劃在投標開放之前的1967年遭到延遲。

弗利特線的規劃繼續進行，並且在1969年7月獲得了國會對第一期工程（貝克街站－查令十字站）的批准，造價3千5百萬英鎊的隧道工程於1972年2月展開，1979年5月時，已從弗利特線更名為銀禧線的新線也正式開通至查令十字站，而隧道過了查令十字站後並未終止，而是繼續挖掘至奧德維奇站以西不遠處，但該段隧道僅是作為銀禧線的尾軌使用，而奧德維奇站也沒進行任何工程以連接這條線。另一方面，銀禧線第二期工程的資金挹注在1970年代持續遭到耽擱，而查令十字以東的走線也被重新審視，評估幾個使這條地鐵經奧德維奇站延伸至倫敦碼頭區的可能選項。至1979年時，二期工程的預估經費已經飆升到3億2千5百萬英鎊之譜，足足為1970年時的預估經費——5千1百萬英鎊的六倍以上。1980年代時，銀禧線開始進行替代延伸路線的詳細評估，而這使得新線的優先級遭到調整，銀禧線任何計劃中的擴建工程也都向後推遲。1900年代以後，銀禧線改變了走線，改經威斯敏斯特站至南岸的滑鐵盧站、倫敦橋車站，再前往金絲雀碼頭站，徹底放棄了綠園站和奧德維奇中間的軌道。

2005年7月，奧雅納工程顧問公司製作了一份名為《2020年碼頭區輕軌服務範圍研究書》（DLR Horizon 2020 Study）的報告，旨在透過“務實發展計劃”擴建並改善2012年至2020年間的輕軌系統。該份報告書中的其中一項議案便是將輕軌從銀行站的終點向西延伸至查令十字站，中途亦於奧德維奇設站，並計劃將奧德維奇至查令十字之間的銀禧線舊隧道拓寬，以供斷面較大的碼頭區輕鐵列車行走。該計劃亦將利用奧德維奇站現存的部分站體進行擴建，僅管改造的規模不小，當中包括了電扶梯的裝設。2005年當年估計的基礎設施工程費為2億3千2百萬英鎊，並被形容為“極具效益”，預計能從現有的東西向地鐵線和市區巴士分流客源，並紓解銀行站的擁擠。個案評估指出此計劃可帶來高的價值，但其他從銀行站出發的延伸路線也能達到類似效益，更進一步的詳細研究還有待建議。

皮卡迪利及布朗普頓大北方鐵路的主線於1906年12月15日正式開通，但河岸站的支線直到1907年11月30日才加入營運。剛通車之時，支線列車利用本站的東側站台行駛至霍本站的直線站台（5號站台），在尖峯時段，支線的西側軌道也會投入營運，另一列列車由本站西側站台駛入霍本站的港灣式站台。在開業的第一年裏為了服務前往河岸街周邊劇場的觀眾，星期一至星期六時的傍晚還會將支線的營運區間延長至霍本站北邊的芬斯伯裏公園站，這種延長服務在1908年10月終止。

1908年5月起，離峯時段的支線列車僅停靠河岸站的西側站台和霍本站的5號站台，中間透過霍本站南端的橫渡線換軌。低使用率令地鐵公司取消了尖峯時段加開的第二輛列車，所有時段僅開行一輛列車，河岸站的東側站台也在1914年停止使用。1915年5月9日，河岸街周邊的三座地鐵站進行了更名，而本站的站名也正式換為奧德維奇。1917年4月，奧德維奇支線停開了禮拜日的列車，同年8月也封閉了奧德維奇站東側站台、支線東側隧道及霍本站的港灣式站台。1917年9月時，一場德軍轟炸行動使得本站的停用站台被用來儲放300幅來自國家畫廊的畫作，直到1918年12月才移回館內。

1922年10月，奧德維奇站的售票處被一座電梯設施取代。乘客進出的數量依然不高，使得本站在1929年時被列入地鐵系統上一批預計關閉的車站名單之中，當時其每年使用量約1,069,650人次（每日2,930人次），售票收入4,500英鎊。地鐵公司在1933年時又一度考慮關閉奧德維奇站，但之後依然決定讓其營運。

由於二次世界大戰爆發後的戰時應急措施，使得奧德維奇支線從倫敦大轟炸不久後的1940年9月22起暫時關閉，並被威斯敏斯特市的管理部門裝備成一座防空洞。奧德維奇至霍本的隧道則用來放置大英博物館的館藏文物，當中包括了埃爾金石雕。奧德維奇支線於1946年7月1日起恢復運轉，但光顧的乘客並未增加。1958年時的奧德維奇站又被倫敦運輸行政部列入三座即將關閉的車站之一，僅管最後沒有實施，但該年6月起卻降低了發車頻率，僅於禮拜一至禮拜五的上下班尖峯時段和禮拜六的上午至下午稍早時段開車，1962年6月時又收掉了禮拜六的列車服務。

從1962年之後的三十多個年頭裏，奧德維奇站都維持着尖峯時段才有服務的模式。1993年1月4日，正式宣佈了將本站關閉的公告。站內從1907年起即已存在到該年的電梯設備需要耗費3百萬英鎊汰換，而這與奧德維奇站每日僅達450人的使用量相比，顯然不是合理的投資，而且此站每年讓倫敦區域交通局每年多虧損15萬英鎊。1994年9月1日，交通大臣批准在9月30日起關閉奧德維奇站與其支線。

由於奧德維奇站與支線在倫敦地鐵系統中是相對自成一體且孤立的區段，而且在週末及平常日的若干時段都會停止服務，因此該站早在1994年關閉之前就已經是個受到歡迎的電影取景地點，之後也仍繼續替電影工業做出貢獻，有些電影直接將奧德維奇站設為片中景，有些則是在拍攝時，將其樣貌改造為倫敦地鐵中的其他車站。因此奧德維奇隧道和車站內的鐵軌、電力等設施都維持着可營運的狀態，並且永久配置一輛北線的1972年型列車，可以在支線上來回行駛、支援拍片作業。此外，奧德維奇支線的軌道依然可以從霍本站與皮卡迪利線的北行主線直通，但需要人員手動駕駛。

以下列出曾在奧德維奇站取景的電影或電視劇：

二戰之前的奧德維奇站曾在基弗雷·浩斯霍德的1939年小説《暴戾人》中作為場景，小説中的主角被特務搜捕，兩人在奧德維奇支線上反覆地互追了數次，最後這場追逐戰在奧德維奇站結束，因為特務不慎觸及軌道上的電流而死。電玩遊戲“古墓麗影III：勞拉的冒險”中的一個關卡裏也出現了一座擴大版本的奧德維奇站。英國電子樂隊超凡樂團的歌曲《縱火者》也至奧德維奇站內拍攝音樂影片。