國際物流系統

國際物流的概念所謂國際物流，就是組織貨物在國際間的合理流動，也就是發生在不同國家之間的物流。國際物流的實質是按國際分工協作的原則，依照國際慣例，利用國際化的物流網絡、物流設施和物流技術，實現貨物在國際間的流動與交換，以促進區域經濟的發展和世界資源優化配置。

國際物流的總目標是為國際貿易和跨國經營服務。即選擇最佳的方式與路徑，以最低的費用和最小的風險，保質、保量、適時地將貨物從某國的供方運到另一國的需方。國際物流是為跨國經營和對外貿易服務，使各國物流系統相互"接軌"，因而與國內物流系統相比，具有國際性、複雜性和風險性等特點。

國際性是指國際物流系統涉及多個國家，系統的地理範圍大。這一特點又稱為國際物流系統的地理特徵。國際物流跨越不同地區和國家，跨越海洋和大陸，運輸距離長，運輸方式多樣，這就需要合理選擇運輸路線和運約方式，儘量縮短運輸距離，縮短貨物在途時間，加速貨物的週轉並降低物流成本。

在國際間的經濟活動中，生產、流通、消費三個環節之間存在着密切的聯繫，由於各國社會制度、自然環境、經營管理方法、生產習慣不同，一些因素變動較大，因而在國際間組織好貨物從生產到消費的流動，是一項複雜的工作。國際物流的複雜性主要包括國際物流通訊系統設置的複雜性、法規環境的差異性和商業現狀的差異性等。

國際物流的風險性主要包括政治風險、經濟風險和自然風險。政治風險主要指由於所經過國家的政局動盪，如罷工、戰爭等原因造成貨物可能受到損害或滅失；經濟風險又可分為匯率風險和利率風險，主要指從事國際物流必然要發生的資金流動，因而產生匯率風險和利率風險；自然風險則指物流過程中，可能因自然因素，如海風、暴雨等，而引起的風險。 ^[1] 

國際物流的概念才提出就得到人們的重視，國際物流活動隨着國際貿易和跨國經營的發展而發展。國際物流活動的發展經歷了以下幾個階段：

第一階段：二十世紀50年代至80年代初。

這一階段物流設施和物流技術得到了極大的發展，建立了配送中心，廣泛運用電子計算機進行管理，出現了立體無人倉庫、一些國家建立了本國的物流標準化體系等等。物流系統的改善促進了國際貿易的發展，物流活動已經超出了一國範圍，但物流國際化的趨勢還沒有得到人們的重視。

第二階段：二十世紀80年代初至90年代初。

隨着經濟技術的發展和國際經濟往來的日益擴大，物流國際化趨勢開始成為世界性的共同問題。美國密歇根州立大學教授波索克斯認為，進入80年代，美國經濟已經失去了興旺發展的勢頭，陷入長期倒退的危機之中。因此，必須強調改善國際性物流管理，降低產品成本，並且要改善服務，擴大銷售，在激烈的國際競爭中獲得勝利。與此同時，日本正處於成熟的經濟發展期，以貿易立國，要實現與其對外貿易相適應的物流國際化，並採取了建立物流信息網絡，加強物流全面質量管理等一系列措施，提高物流國際化的效率。這一階段物流國際化的趨勢侷限在美、日和歐洲一些發達國家。

第三階段：二十世紀90年代初至今。

這一階段國際物流的概念和重要性已為各國政府和外貿部門所普遍接受。貿易伙伴遍佈全球，必然要求物流國際化，即物流設施國際化、物流技術國際化、物流服務國際化、貨物運輸國際化、包裝國際化和流通加工國際化等等。世界各國廣泛開展國際物流方面的理論和實踐方面的大膽探索。人們已經形成共識：只有廣泛開展國際物流合作，才能促進世界經濟繁榮。物流無國界。 ^[1] 

運輸的作用是將商品使用價值進行空間移動，物流系統依靠運輸作業克服商品生產地和需要地點的空間距離，創造了商品的空間效益。國際貨物運輸是國際物流系統的核心。商品通過國際貨物運輸作業由賣方轉移給買方。國際貨物運輸具有路線長、環節多、涉及面廣、手續繁雜、風險性大、時間性強等特點。運輸費用在國際貿易商品價格中佔有很大比重。國際運輸主要包括運輸方式的選擇、運輸單據的處理以及投保等有關方面。

商品儲存、保管使商品在其流通過程中處於一種或長或短的相對停滯狀態，這種停滯是完全必要的。因為，商品流通是一個由分散到集中，再由集中到分散的源源不斷的流通過程。國際貿易和跨國經營中的商品從生產廠或供應部門被集中運送到裝運港口，有時須臨時存放一段時間，再裝運出口，是一個集和散的過程。

它主要是在各國的保税區和保税倉庫進行的。主要涉及各國保税制度和保税倉庫建設等方面。 保税制度是對特定的進口貨物，在進境後，尚未確定內銷或復出的最終去向前，暫緩繳納進口税，並由海關監管的一種制度。這是各國政府為了促進對外加工貿易和轉口貿易而採取的一項關税措施。 保税倉庫是經海關批准專門用於存放保税貨物的倉庫。它必須具備專門儲存、堆放貨物的安全設施；健全的倉庫管理制度和詳細的倉庫帳冊，配備專門的經海關培訓認可的專職管理人員。

保税倉庫的出現，為國際物流的海關倉儲提供了既經濟又便利的條件。有時會出現對貨物不知最後作何處理的情況，這時買主（或賣主）將貨物在保税倉庫暫存一段時間。若貨物最終復出口，則無須繳納關税或其他税費；若貨物將內銷，可將納税時間推遲到實際內銷時為止。 從物流角度看，應儘量減少儲存時間、儲存數量，加速貨物和資金週轉，實現國際物流的高效率運轉。

由於國際貿易和跨國經營具有投資大、風險高、週期長等特點，使得商品檢驗成為國際物流系統中重要的子系統。通過商品檢驗，確定交貨品質、數量和包裝條件是否符合合同規定。如發現問題，可分清責任，向有關方面索賠。在買賣合同中，一般都訂有商品檢驗條款，其主要內容有檢驗時間與地點、檢驗機構與檢驗證明、檢驗標準與檢驗方法等。

根據國際貿易慣例，商品檢驗時間與地點的規定可概括為三種做法：

一是在出口國檢驗。

可分為兩種情況：在工廠檢驗，賣方只承擔貨物離廠前的責任，運輸中品質、數量變化的風險概不負責；裝船前或裝船時檢驗，其品質和數量以當時的檢驗結果由準。買方對到貨的品質與數量原則上一般不得提出異議。

二是在進口國檢驗。

包括卸貨後在約定時間內檢驗和在買方營業處所或最後用户所在地查驗兩種情況。其檢驗結果可作為貨物品質和數量的最後依據。在此條件下，賣方應承擔運輸過程中品質、重量變化的風險。

三是在出口國檢驗、進口國複驗。貨物在裝船前進行檢驗，以裝運港雙方約定的商檢機構出具的證明作為議付貨款的憑證，但貨到目的港後，買方有複驗權。如複驗結果與合同規定不符，買方有權向賣方提出索賠，但必須出具賣方同意的公證機構出具的檢驗證明。

在國際貿易中，從事商品檢驗的機構很多，包括賣方或製造廠商和買方或使用方的檢驗單位，有國家設立的商品檢驗機構以及民間設立的公證機構和行業協會附設的檢驗機構。在我國，統一管理和監督商品檢驗工作的是國家進出口商品檢驗局及其分支機構。究竟選定由哪個機構實施和提出檢驗證明，在買賣合同條款中，必須明確加以規定。 商品檢驗證明即進出口商品經檢驗、鑑定後，應由檢驗機構出具具有法津效力的證明文件。如經買賣雙方同意，也可採用由出口商品的生產單位和進口商品的使用部門出具證明的辦法。檢驗證書是證明賣方所交貨物在品質、重量、包裝、衞生條件等方面是否與合同規定相符依據。如與合同規定不符，買賣雙方可據此作為拒收、索賠和理賠的依據。

此外，商品檢驗證也是議付貨款的單據之一。 商品檢驗可按生產國的標準進行檢驗，或按買賣雙方協商同意的標準進行檢驗，或按國際標準或國際習慣進行檢驗。商品檢驗方法概括起來可分為感官鑑定法和理化鑑定法兩種。理化鑑定法對進出口商品檢驗更具有重要作用。理化鑑定法一般是採用各種化學試劑、儀器器械鑑定商品品質的方法，如化學鑑定法、光學儀器鑑定法、熱學分析鑑定法、機械性能鑑定。

杜邦定律（美國杜邦化學公司提出）認為：63%的消費者是根據商品的包裝裝潢進行購買的，國際市場和消費者是通過商品來認識企業的，而商品的商標和包裝就是企業的面孔，它反映了一個國家的綜合科技文化水平。 我國出口商品存在的主要問題是：出口商品包裝材料主要靠進口；包裝產品加工技術水平低，質量上不去；外貿企業經營者對出口商品包裝缺乏現代意識，表現在缺乏現代包裝觀念、市場觀念、競爭觀念和包裝的信息觀念。仍存在着“重商品、輕包裝”，“重商品出口、輕包裝改進”等思想。

為提高商品包裝系統的功能和效率，應提高廣大外貿職工對出口商品包裝工作重要性的認識，樹立現代包裝意識和包裝觀念；儘快建立起一批出口商品包裝工業基地，以適應外貿發展的需要，滿足國際市場、國際物流系統對出口商品包裝的各種特殊要求；認真組織好各種包裝物料和包裝容器的供應工作。這些包裝物料、容器應具有品種多、規格齊全、批量小、變化快、交貨時間急、質量要求高等特點以便擴大外貿出口和創匯能力。

國際物流信息子系統主要功能是採集、處理和傳遞國際物流和商流的信息情報。沒有功能完善的信息系統，國際貿易和跨國經營將寸步難行。國際物流信息的主要內容包括進出口單證的作業過程、支付方式信息、客户資料信息、市場行情信息和供求信息等。 國際物流信息系統的特點是信息量大，交換頻繁；傳遞量大，時間性強；環節多，點多，線長。所以要建立技術先進的國際物流信息系統。國際貿易中EDI的發展是一個重要趨勢。我國應該在國際物流中加強推廣EDI的應用，建設國際貿易 和跨國經營的高速公路。

上述主要系統應該和配送系統、裝搬系統以及流通加工系統等有機聯繫起來，統籌考慮，全面規劃，建立我國適應國際競爭要求的國際物流系統。

第一， 海運力量不足、航線不齊、港口較少等，影響了進出口貨物及時流進流出，特別是出口貨物的運輸更加不足。 我國出口貨物主要靠海運。雖然我國已擁有近2000萬噸的運載能力，列為世界第八位，成為我國外運的主力，並能為第三國開展貨運經營，但總運輸力的增長遠遠跟不上國際貿易發展的速度，運輸力仍然不足。90年代初期曾發生過的最嚴重的月份缺船量達30條。現有的船型結構也盡不合理，中等船舶奇缺。由於船舶較大，運輸間隔時間又長，這對要求批量小、需求供貨快是很不適應的。我國港口不足和佈局不合理也比較突出。例如我國輸往中南美、澳大利亞、新西蘭、南太平洋、西非等地的貨物幾乎全部運到香港地區中轉，這樣運費高、時間長，嚴重影響了我國出口商品的競爭力。

第二，鐵路運輸全面告急，內陸出口更困難。 我國同朝鮮、蒙古、獨聯體、越南等雖然有鐵路聯接，但運力仍然不足。如供香港地區作為港口運輸的貨物中有 1/3是靠鐵路運輸，其運輸量是很大的。又如內陸有的省份即使有貨，而且有些貨也是國際市場急需要的，但由於鐵路運力不足也不能賣出。

第三，航空運輸力也不足，加上運價昂貴，難以適應外貿發展需要。80年代以來，世界空運貨物已被廣泛採用，而我國在這方面。卻是很落後的。主要靠客運飛機捎帶，真正的貨運飛機數量少，年運量只有 20萬噸左右，遠遠滿足不了外貿發展的需要。

總之，為解決外貿出口運輸的困難，必須由國家和地方聯合發展船隊，加速沿海碼頭建設和航空事業的發展。 ^[1]