京急機場線

所有列車均為全線運行列車，沒有中途折返的車次。大部分列車在本線上往品川和橫濱方向均為直通，線內折返的現象只有在早高峯時可以看到。快特和機場快特不實行各站停車。 本線直通列車通過都營地鐵淺草線，經過京成押上線・京成本線，可通往北總鐵道北總線、京成成田機場線、京成東成田線及芝山鐵道線。成田機場線開業後，增加了北總線方向的車次，原來駛往京成本線京成船橋・京成佐倉・京成成田方向列車的終點站則改為青砥或京成高砂。 以前每年從12月31日開始到來年1月1日間晝夜運行，而近幾年末班車時間被延遲，而且運行到羽田機場國內線航站樓站，並沒有列車在穴守稲荷站折返。尾班列車在到達羽田機場國內線航站樓站後直接回送。

基本列車種類由以下5種構成。白天沒有普通列車運行，通往本線只有直通列車。通往都営淺草線的直通列車不只由京急車擔當列車運行，亦有京成電鐵・北總鐵道及都営淺草線的列車相互直通。

機場快特 （エアポート快特）

機場快特在品川站與羽田機場國內線航站樓站之間運行，中途在羽田機場國際線航站樓站停靠，是機場線上等級最高的列車，運行間隔為40分鐘一班。從品川站到羽田機場國際線航站樓站之間運行13分鐘，從品川站到羽田機場國內線航站樓站之間運行16分鐘。是機場線往品川方向的唯一 ^[1]  專用種類的列車。

以前的機場快特是停靠京急蒲田站的，在2010年起京急蒲田站高架化後機場快特每20分鐘一班改為全部通過後引來蒲田居民反對。在2012年新設快特種別，途中停靠羽田機場第3航站樓站以及京急蒲田站，運行間隔為40分鐘。與機場快特相隔20分鐘開出一班，變相快特每20分鐘一班，其中兩班每一班會停靠京急蒲田站。

直通京急其他路線、都營淺草線、京成線或北總線，機場線內各站停車。

直通京急其他路線，機場線內各站停車。

機場線內各站停車。

路線大致與環八次平行，曾經跟東京橫濱間的主要道路有很多的平面交點。路線穿過著有中小及家庭工業氣氛的地域。

路線從本線京急蒲田站分開，再直角轉向東面；在以往，由於與第一京濱平面交叉，再加上從京急蒲田站機場線進入的舊有路線是單線，而且往返本線上行線與本線下行線作平面交差，令運行圖構成變得困難，而京急蒲田附近除了第一京都海濱以外跟環八次的交點也有平交道，成為道路交通的障礙。針對這個問題，京急進行的“京急蒲田站附近高架化工事”也包括到糀谷站為止的區間。根據這個計劃，京急蒲田變成上和下二層式2面4線的車站，並同時增設月台與拆除幹線道路的平交道。有關工程已於2012年10月21日完成。

路線在糀谷站的東側回降到地上，經過產業道路和環八次的平交道，再進入地下的大鳥居站。之後路線返回地上，在 首都高速公路速羽田線羽田出入口下穿過，到達穴守稻荷站。路線隨後再進入地下，橫過海老取川與東海道貨物線，抵達天空橋站（此站與同在地下的東京單軌連接）與羽田機場第3航站樓站，再通過建築在羽田機場停機坪與跑道的地底，到達羽田機場第1、第2航站樓站。

1902年（明治35年），京濱電氣鐵道穴守線的單線專用鐵道開通。當時被稱為羽田支線，在大森站與穴守線的列車連結運行。1910年（明治43年）複線建成，運行間隔時間8分鐘。戰前的機場島上貝類採集和海水浴十分熱門，當時島內穴守稲荷神社觀光客的運送業務非常繁忙， 那時的京濱電鐵對海之家、海水浴場的營業和觀光開發作出了很大貢獻。夏季時，不僅本線列車，直通急行列車也負責海水浴遊客的運送工作。後來，羽田機場啓用之後，電鐵還擔當起了運送機場工作人員的任務。

羽田機場的填海工程開展後，由於判斷僅靠東京單軌電車運輸量並不能應付日益增大的客流量，京急電鐵再次接入羽田機場的計劃被認可了。1993年羽田站（現在的天空橋站）於機場島內開業，開通了往都心方面（本線・都營地下鐵淺草線）的直通運行。1998年羽田機場站開業、作為羽田機場的聯絡路線，京急電鐵真正地起到了疏導機場客流的作用。

京急機場線也開通了經由京急蒲田，直通運行進入京急本線並開往橫濱方向的直達列車。更加積極地運用自身作為機場聯絡線的作用，展開着與東京單軌電車爭奪乘客的競賽。

1902年（明治35年）6月28日 羽田支線（穴守線）蒲田（現在的京急蒲田） - 穴守間開通。穴守站設置列車折返線燈泡線。

1904年（明治37年）3月1日 軌間由標準軌1435mm 改成和東京電車鐵道（以後的都電）一樣的 1372mm。

1906年（明治39年）9月以前 中止與本線直通運行、蒲田站設置與穴守站同樣的燈泡線。

1910年（明治43年）3月31日 全線複線化。

1913年（大正2年）12月31日 穴守站移設，線路長度延伸0.8 km。

1914年（大正3年）1月 舊・穴守站的位置新設立羽田站。

1915年（大正4年）1月 羽田站向穴守方移動 40m 、改名稻荷橋站。

1923年（大正12年）4月1日 蒲田站移設到専用軌道上、環回線廃止。

1933年（昭和8年）4月1日 重新改成標準軌距。

1940年（昭和15年）10月 稻荷橋站向京急蒲田方向移動0.2 km。

1942年（昭和17年）5月1日 京濱電氣鐵道和東京急行電鐵合併（大東急）、成為東急路線（之後的東急品川線的一部）。

1943年（昭和18年）6月1日 從軌道線變更成地方鐵道線。

1945年（昭和20年）9月27日 駐日美軍的接收使京濱蒲田-稻荷橋間單線化，稻荷橋-穴守間停止營業。

1946年（昭和21年）8月15日 稻荷橋站向京濱蒲田方移動340m。

1947年（昭和22年）12月25日 架線電壓由直流 600V 升壓至 1500V 。

1952年（昭和27年）11月1日 京濱蒲田 - 稻荷橋間上行線由聯合軍歸還重新開始複線行駛。

1956年（昭和31年）4月20日 稻荷橋站改稱穴守稻荷站、穴守稻荷 - 羽田機場（初代）間(0.5 km) 延長。

1963年（昭和38年）11月1日 穴守線改稱機場線（空港線）。

1970年（昭和45年）11月12日 機場線及大師線開始使用ATS地上裝置，京濱急行電鐵全線 ATS 化完成。

1971年（昭和46年）1月22日 羽田機場（初代） - 穴守間 (0.8 km)、正式廢止。

1976年（昭和51年）8月1日 實行車輛大型化（導入18m 級車輛）、400形開始運行。

1986年（昭和61年）8月28日 500形運用結束、統一成800形。

1991年（平成3年）1月16日 隨著第1期機場線延伸工程，穴守稻荷 - 羽田機場（初代）間營業休止。因為這時運行的車輛的方向幕沒有“蒲田<=>穴守稻荷”的顯示，而安裝方向板。

1993年（平成5年）4月1日 第1期機場線延伸工程竣工、穴守稻荷 - 羽田（現在的天空橋）間 (0.7 km) 開業、全站月台從3輛編成對應延伸成6輛編成對應。而經由本線到都營淺草線方面的直通運行開始。

1993年（平成5年）9月12日 日間的普通列車改成直通到品川的急行列車、日間只有每小時6班的急行列車。

1993年（平成5年）9月27日 伴隨羽田機場新站（BIG BIRD（ビッグバード））開業羽田站與東京單軌連接、開始作連絡運輸。

1993年（平成6年）年度中 全站設置自動檢票機。

1994年（平成6年）12月10日 作為輸送力增強的對策各站月台延伸工程完成、本線直通急行列車開始運用8輛編成。

1997年（平成9年）10月4日 本線及都營淺草線直通的特急列車開始運行。

1997年（平成9年）11月23日 大鳥居站附近地下化工程。

1998年（平成10年）11月18日 伴隨第2期機場線延伸工程完成，羽田 - 羽田機場（2代）間 (3.2 km) 開業、羽田站改稱為天空橋站。機場快特（エアポート快特）及機場特急（エアポート快特）開始運行。

2001年（平成13年）京急蒲田站附近立體高架化工程開始動工。

2002年（平成14年）10月12日 由於京急蒲田站改建開始有本線往橫濱方向的終日直通運行列車。

2004年（平成16年）12月1日 伴隨羽田機場第2航站樓開業，開設羽田機場站第2旅客站口。

2009年（平成21年）2月14日 信號裝置更新成C-ATS。

2010年（平成21年）10月21日 羽田機場新國際線航站樓開業，天空橋 - 羽田機場間的 羽田機場國際線航站樓站開業，羽田機場站改名為羽田機場國內線航站樓站（羽田空港國內線ターミナル駅）。同時開始引入車站編號制。

2012年（平成24年）10月21日 京急蒲田 - 大鳥居間高架化工程完成。