中國國際航空129號班機空難

波音767是波音民用飛機集團開發的一種中到大型寬體雙引擎噴氣式客機，它是波音公司第一架帶有玻璃屏幕座艙的寬體雙引擎客機。

國航的歷史最早可追溯到1955年的中國民航北京管理局飛行總隊，1988年中國民航被分為多家航空公司，分別為中國東方航空，中國南方航空，中國北方航空，中國西南航空，中國西北航空和專門負責國際航線的航空公司中國國際航空，但國航在後期也負責國內航線。

1990年代，中國政府大幅調查和改革民航事業。1994年，國務院批准國外資金投資國內機場建設和民航業，放寬外國製造的民航機輸入中國，使中國航空公司的機隊急速現代化。90年代後期，國航的營運狀況並不理想，更出現虧損情況。

中國國際航空公司（以下稱國航）的波音767-200ER型客機在當日早上8時37分（當地時間）從北京首都國際機場起飛。大約兩小時後飛抵韓國的釜山金海國際機場，當時正下着小雨而且有霧。韓國時間11時20分，金海國際機場控制塔指示國航129號航班降落36L跑道，可是飛機因能見度太低而復飛。後來飛機嘗試在18R跑道降落，可是機長過度注意當時的天氣狀況與及塔台通話，而沒有注意到飛機已低於安全高度，當機長髮現時已來不及復飛。最後，飛機於11時40分墜毀於機場附近的山上，並斷開數截及着火。機上只有37人生還，包括機長。

韓國的官方調查報告在2005年5月公佈。調查報告總結意外有以下成因：

1. 當航機重飛並轉往18R跑道的時候，機組人員並沒有按照中國國際航空的運作及訓練指引。他們沒有注意該廣體航機（波音767-200ER）着陸的最低適合天氣，及在再次進場的時候，並沒有留意進場失敗的應對方式。

2. 機組人員並沒有適當的管理機艙內的人員，導致機組人員對航機重飛轉往18R跑道降落的事情沒有保持警覺，最終導致飛機偏離預定航向，並使飛機轉向的時間被延遲。

3. 當機組人員在轉往18R跑道的時候沒能目視發現18R跑道，但是他們並沒有立即取消進場，此舉直接導致了飛機撞山。

4. 撞山前5秒，副機長建議機長再次爬升飛機，機長並沒有做出迴應，副機長也沒有自行取消進場。

中國則認為除了以上因素以外，惡劣的天氣及航空交通管制人員處理不當也是事故原因。中國方面的調查稱韓國釜山機場對此次事故有不可逃避的責任：

1. 當時在釜山金海機場的見習塔台管制員——樸俊永（Park Junyong），沒有持有韓國建設交通部頒發的執業執照，樸對波音767的特性並不十分了解，並且錯誤的要求飛機下降到213.5米的高度，而正確的高度應該是335.5米。

2.釜山金海國際機場方面並沒有告知機組人員機場當時的天氣情況。129號班機出事之前的其他8個航班都因為惡劣天氣而轉向其它機場降落。

3. 當時機場的雷達和助航燈光系統都有問題。

國航現時服務此航班的客機已經更換為波音737-800型，但航班依然是129號。

事發之後，公眾對國航的信心並無明顯動搖。

事發五年後的2007年，國航另一架波音767-200ER（註冊號B-2553）執行北京至迪拜的CA941航班，於下午5時17分在北京首都國際機場起飛前，起落架突然意外收起，機頭觸地，造成機上2人受傷。 截至2008年，國航的波音767-200ER已全數退出運營。 ^[2] 

事故15年後，加拿大公司Cinefix的紀錄片《空中浩劫》第17季第3集對此事故進行了紀錄。