中低速磁浮列車

國內100萬人口以上的城市有142個，具備修建地鐵的大城市僅約30餘個，尚有100餘個中等規模城市具備新型軌道交通發展潛力，除此之外，全國5A級旅遊景區有約170個，可以説，軌道交通仍是城市公共交通系統的首選，而中低運量軌道交通是解決這些中等規模城市基礎交通發展瓶頸的有效措施。

中低運量軌道交通主要有中低速磁懸浮、單軌、輕軌、現代有軌電車、直線電機輪軌交通等類型。而中低速磁浮憑藉其"工程造價較低"的性價比優勢，"轉彎半徑小、爬坡能力強"的技術優勢以及運營維修成本相對較低，低碳節能、噪聲低、無污染、綠色環保，性能安全可靠，具備全產業鏈完全自主知識產權等突出特點，使中低速磁浮成為最適合採用作為中運量、中速的城市軌道交通工具之一。

一是驅動方式不同。

高速磁浮列車採用設置在軌面的長定子直線同步電機驅動，實現了車與軌道和

供電系統之間完全無接觸，可有效消除高速運行時的摩擦噪音並解決電機散熱問題；中低速磁浮列車採用設置在車上的短定子直線異步電機驅動，由安裝在軌道下方的供電軌和車上受流器接觸供電。

二是導向方式不同。

高速磁浮列車有獨立的導向電磁鐵與導向軌，中低速磁浮列車採用電磁力自動對中導向。

三是控制方式不同。

高速磁浮列車由地面運控系統控制速度並進行安全防護；中低速磁浮列車由車上信號系統控制速度和安全防護。

掌握中低速磁浮技術的國家有中國、日本和韓國。我國擁有世界上里程最長的中低速磁浮線（長沙磁浮線），北京中低速磁浮S1線（已投入運營），另有中低速磁浮試驗線3條（湖南株洲、上海臨港、河北唐山各1條） ^[1]  。我國已成為世界上中低速磁浮交通技術工程化領先的國家。

僅有日本名古屋東部丘陵線 ^[2]  （8.9km）投入商業運營，長沙磁浮快線 ^[3]  為全球第二條商業運營的中低速磁浮線。另有韓國仁川機場線（6km）已建成但未運營。

中低速磁浮列車靠電磁力吸引而浮於軌道上方。列車在軌道下方有環抱軌道的電磁鐵，通電後電磁鐵產生磁力吸引軌道，將列車向上吸起，並使電磁吸引力與重力保持平衡，從而使列車穩定懸浮於軌道上方。

磁浮列車由電磁力推動前進。列車的直線電機通電後，會在列車和軌道之間形成行波磁場，如同波浪推動水面物體一樣，推動磁浮列車沿軌道前進。

懸浮在空中的磁浮列車可以自動順軌道"歸中"轉彎，不需要司機"打方向"，列車上的電磁鐵與軌道之間的導向力引導列車順着軌道前行、轉彎。

正常情況下磁浮列車靠反向電磁力減速。在低速或故障狀態下，列車還會伸出摩擦片夾緊軌道來剎車，緊急情況下甚至降落列車，靠車底的滑橇在軌面上摩擦進行制動。

磁浮車沒有輪軌接觸，不能用傳統軌道電路檢測列車佔用軌道區段，而是通過安裝在車底的金屬板模擬車輪，與軌面佈置的計軸設備相互感應檢測列車駛過計軸點處的軌道。

中低速磁浮列車採用直流供電，即在變電站將交流電轉換為1500V直流電，通過安裝在軌道梁兩側的供電軌（分為正負兩極）向列車輸送電能。

中低速磁浮列車有應急支撐輪。當發生停電事故或懸浮控制系統失效時，列車還有最後一道保障措施，即在車下伸出支撐輪，列車可在軌道上低速牽引前行。

磁浮列車靠道岔變道。磁浮道岔是"能夠轉動的鋼箱梁"，道岔的下部安裝有滾輪，通過電機驅動滾輪，移動整個道岔來完成列車變軌換線。

中低速磁浮列車的一節車設計有效承載量為9噸，約150人。一列車至少應包括兩節端車，中間可編入若干節中車。長沙磁浮項目每列車3節編組，有一部分空間用於行李載運，一列車載客量約為307人。

中低速磁浮列車在運營過程中一直處於懸浮狀態，即使到站後一般也不落軌，並通過制動夾鉗夾緊軌道防止列車滑移。

首先磁浮列車採用兩路電源供電，一路電源停電並不會影響列車運行；其次即使兩路電源同時停電，列車上的蓄電池還可以維持列車的懸浮，使列車可以安全滑行後停車。