VL86F型電力機車

隨着電力電子技術的發展，適合鐵路機車車輛使用的變頻調速控制裝置逐步變得實用化，使交流電動機應用於鐵路機車車輛得以成為現實。蘇聯從1965年便開始同時往兩個方向開展了交流牽引電動機傳動系統的研究工作。

諾沃切爾卡斯克電力機車廠於1969年在VL80K型238號電力機車上，在VL80K-238號機車的其中一節機車上，安裝了牽引變流裝置和ETA-1200型變頻異步牽引電動機，而另一節機車則仍然保持不變，經過改造的這組機車被改稱為VL80A型電力機車。 ^[1] 

經過各種試驗和改進後，諾沃切爾卡斯克電力機車廠於1971年試製了VL80A型751號電力機車，使用了NB-605型異步牽引電動機和軸控驅動技術交流傳動系統。 ^[2]  但由於當時異步牽引電動機的變頻控制技術尚未成熟，蘇聯的異步牽引電動機研究工作一度停滯。

1980年代初，隨着半導體技術的進步，諾沃切爾卡斯克電力機車廠恢復異步牽引電動機的研製，並開始研製採用異步牽引電動機的雙節十二軸大功率貨運電力機車，新型機車被定型為VL86F型。除了蘇聯國內的工業企業部門參與該型機車的研製外，芬蘭的斯特隆伯格公司（Stromberg） 也參加了機車電氣部件的試製。1985年年底，諾沃切爾卡斯克電力機車廠完成了新型電力機車的製造，新機車被編為VL86F-001號機車。

VL86F型電力機車為雙節重聯十二軸大功率貨運電力機車，每組機車由兩台結構相同的Bo-Bo-Bo軸式機車組成，車體結構與VL85型電力機車基本相同。機車採用交—直—交流電傳動，每節機車上裝載了三台變流機組，分別為三台轉向架上共六台牽引電動機供電；接觸網導線上的25千伏單相工頻交流電電流，經受電弓進入機車後經過主變壓器降壓後向三組變流器供電。每組變流機組設有二個四象限脈衝整流器，單相交流電經由四象限脈衝整流器並整流為直流電，然後經過中間直流回路，再由PWM逆變器轉換成三相交流電輸出，向異步牽引電動機供電。機車小時功率為11,400千瓦，持續功率達到10,800千瓦，是當時世界上功率最大的電力機車車型之一。

NB-607型異步牽引電動機在電壓為1300伏、電流頻率為45赫茲、冷卻空氣流量為100立方米/分鐘時，其每小時功率為950千瓦，持續功率為900千瓦，轉子持續轉速為890轉/分鐘。牽引電動機的質量為4060千克。 ^[3] 

VL86F-001號機車製造完畢後，在諾沃切爾卡斯克電力機車廠的環形鐵路上進行了試驗，在此期間對機車設計進行改進。1987年5月，VL86F-001號機車在芬蘭南部的伊爾馬拉到裏希邁基區間進行測試。1988年，VL86F-001號機車通過牽引和能量試驗，然後轉到北高加索鐵路局巴塔斯克機務段進行試運行。1989年，VL86F-001號機車轉到莫斯科州謝爾賓卡全蘇鐵道運輸科學研究院環形鐵路試驗基地進行一系列測試，並在第四屆“Zheldortrans-89”國際展覽會上展示。

蘇聯計劃開始大規模生產VL86F型機車，但在當時經濟衰退的情況下，進口四象限脈衝整流器等電氣設備過於昂貴，機車的批量生產因此從未啓動。VL86F-001號機車完成試驗後，A節機車被送返諾沃切爾卡斯克電力機車廠，最終於2013年12月於該廠廠內被拆解；B節機車被封存於位於莫斯科謝爾賓卡的全蘇鐵道運輸科學研究院（ВНИИЖТ）環形鐵路試驗基地至2019年4月被拆解。