P-47戰鬥機

1939年8月1日，美國舍維爾斯基飛機公司（後改名為共和航空）為參加輕型高空截擊機競標，向美國陸航提交了AP-10方案，該方案安裝一台1150馬力的艾利森V-1710-39液冷直列發動機。AP-10總重2222千克，最大速度估計為668千米/時，武器為安裝在機頭的兩挺12.7毫米機槍。美國陸航對AP-10方案總體比較認可，但認為需要加強火力，即使會降低性能。因此共和航空在AP-10在機翼內增加了四挺7.62毫米機槍，總重也增加了2980千克。1939年11月，美國陸航訂購了一架AP-10原型機 ^[2]  。

1940年1月17日，美國陸航又訂購了一架XP-47A簡化版原型機，該機為了儘早試飛，未安裝武器、無線電和其他戰術設備。此時，通過來自歐洲大陸的空戰報告，陸航得出結論：在未來空戰中戰鬥機需要更強的火力、更多的武器、更多的防護裝甲，以及自密封油箱。因此陸軍通知共和公司如果不進行設計更改，將取消XP-47項目。為了使AP-10在安裝了重火力、裝甲、以及自密封油箱後還能達到要求的性能，共和公司決定圍繞當時功率最大的普惠R-2800型18缸渦輪增壓氣冷星形發動機進行重新設計，並參考英國皇家空軍戰鬥機，在機翼內安裝了八挺12.7毫米機槍 ^[2]  。

1940年6月12日，共和公司把新設計提交給陸航，美國陸航認可該方案，並在9月6日訂購了一架原型機，編號XP-47B。共和在XP-47和XP-47A上的所有工作都被取消，XP-47的序列號也被分配給XP-47B。1940年9月13日，美國陸航訂購了773架生產型P-47，其中171架是P-47B，602架是P-47C。共和公司採用了“雷電”這個綽號 ^[3]  。

1941年12月21日，第一架專門製造的原型機P-47B交付美國陸軍，並立即在萊特機場展開試飛 ^[4]  。

1942年6至7月，第56戰鬥機大隊首先換裝P-47B，隨着越來越多的戰鬥機下線，第348和355大隊也開始換裝P-47B ^[5]  。

1942年末，第56戰鬥機大隊的P-47B隨第八空軍首次參戰，執行了B-17轟炸機的護航任務。

1943年年底，首批P-47D型機抵達英圍。除了為轟炸機護航，P-47還作為戰鬥-轟炸機在歐洲戰區、地中海戰區和太平洋戰爭中執行了大量任務。

二戰後不久，陸航大量剩餘的P-47戰鬥機給他國空軍，其中包括玻利維亞、巴西、智利、中國、哥倫比亞、多米尼加、厄瓜多爾、洪都拉斯、伊朗、尼加拉瓜、秘魯、土耳其、委內瑞拉、南斯拉夫。其中一些一直服役到六十年代被噴氣式飛機所取代 ^[6]  。

P-47戰鬥機採用四槳葉螺旋槳，外側整流罩嚴密包裹者星形發動機。為了保證具有較小截面積的流線型機身，大型渦輪增壓器安裝在後機身，增壓器的進氣口和進氣道安排在發動機下方。發動機廢氣通過獨立的排氣管直接通向後機身渦輪，高温廢氣驅動離心渦輪高速旋轉，從而壓縮從進氣口引入的冷空氣，經過壓縮後冷空氣的温度和壓力大大提高，需要再進入中冷器降温後才能提供給發動機使用 ^[3]  。P-47戰鬥機D型是為渦輪增壓器的排氣系統安裝了可調進氣管，重新設計了發動機附件部分的通風口，發動機罩增加了調整鰓片以改善發動機的冷卻氣流，併為飛行員提供了更完善的裝甲保護 ^[17]  。

P-47戰鬥機採用單翼，機翼平面為橢圓形，後緣具有外側副翼和內側襟翼。半硬殼機身全部使用金屬製造，控制翼面為織物蒙布 ^[3]  。

P-47戰鬥機採用收放式起落架，尾輪可轉動並可收放。

P-47駕駛艙寬敞，前方視野好，座艙有裝甲保護。為了加強飛機的橫側穩定性，原設計安裝了背鰭，從P-47D型以後被拆除，因此其後方視野也得到了改善 ^[3]  。

P-47戰鬥機B型安裝一台2000馬力的生產型R-2800-21發動機，驅動一副直徑3.71米的螺旋槳 ^[4]  。所有早期P-47戰鬥機都安裝R-2800-21發動機，P-47D-4-RA和D-5-RE批次開始為發動機增加了噴水加力，在發動機後的防火隔板上安裝有一個57升的乙醇溶液箱，用管路直接通向供油系統。乙醇溶液噴入燃燒室後遇到高温燃氣迅速膨脹，大大增加了汽缸壓力，在短時間內可以使發動機增加15%的功率，使R-2800的緊急作戰功率達到2300馬力 ^[7]  。P-47戰鬥機D型發動機更換為R-2800-59型 ^[8]  。

P-47戰鬥機D型裝備有8挺12.7毫米M2勃朗寧機槍，備彈3400發，可外掛1134千克炸彈，10枚127毫米火箭 ^[8]  。

P-47系列第一批生產型，第一架P-47B交付試飛後繼續留在共和工廠。首批四架生產型P-47B在1942年3月中旬交付，並被各機構用於測試 ^[4]  。1942年3月26日的一次事故使P-47B被限制飛行，驗收被推遲到1942年5月。經過設計修改後，P-47B生產線開始引入金屬蒙皮副翼和升降舵，多數早期出廠的P-47B也更換了全金屬副翼和升降舵，飛行限制隨後被解除。P-47B的新副翼還修改了外形，改用較鈍的前緣，在很大程度上緩解了操縱力過大的問題。方向舵增加了配平調整片以降低腳踏的力度。滑動式座艙蓋取代了鉸鏈式座艙蓋，解決了座艙蓋高空卡死的問題，為此重新設計了機背的無線電天線並進一步後移。P-47B（41-5896）開始採用新座艙蓋。P-47B（41-5951）開始引入風擋除霜器，P-47B（41-5974）開始對控制翼面運動進行了限制，並調整了平尾的安裝角，還安裝了新的起落架輪胎，41-6016開始在機炮上增加了退鏈槽。

1942年8月1日，陸航在一架P-47B飛掉方向舵後再次頒佈限飛令，不允許其速度超過483千米/時，禁止激烈的機動，規定只能在機身後油箱加載燃油。P-47B被嚴格用於測試和訓練，沒有投入作戰。1944年P-47B的編號被改為RP-47B，R指“受限制”，即表示該機不能用於作戰 ^[4]  。

P-47C 各批次在外觀上的差異(2張)

P-47系列第二種生產型，與P-47B基本相同，修改了垂尾，加強了垂尾結構並採用全金屬方向舵，消除了高速時垂尾抖振的問題。P-47C還安裝了改進型氧氣系統，從B型的一個增加到四個氧氣瓶，其中一個氧氣瓶安裝在左翼前緣。P-47C還安裝了新型SCR-274-N和SCR-515-A無線電，並使用較短的直立天線取代了P-47B的前傾天線。

1942年9月14日，首架P-47C下線。P-47C-1-RE批次發動機防火隔板前的機身加長了20.32釐米，使重心前移以改善飛行特性，第一架P-47C成為加長前機身的原型機。該批次除加長機身外，還改進了主起落架和剎車以及尾輪，取消了尾輪的轉向功能；改進了增壓器進氣道；在升降舵控制系統內增加了配重，以幫助解決高速俯衝時升降舵的操縱問題；發動機油門、螺旋槳和渦輪增壓器可以聯動，飛行員只要控制一個撥杆就能完成全部相關的操作。P-47C-2-RE批次被認為是首種具備作戰能力的批次，在機腹增加了炸彈或副油箱的掛架。在掛載一個757升的副油箱時。P-47C-5-RE引入了改進型無線電、儀表以及天線，增加了座艙加熱器。到1943年2月轉產P-47D時，共和已交付了602架P-47C ^[9]  。

P-47系列第一種大批量生產的型號。1941年10月14日陸航訂購了首批850架P-47D。早期的P-47D與法明代爾工廠生產線上的P-47C-5-RE區別不大，只是為渦輪增壓器的排氣系統安裝了可調進氣管，重新設計了發動機附件部分的通風口，發動機罩增加了調整鰓片以改善發動機的冷卻氣流，併為飛行員提供了更完善的裝甲保護。一般情況下只能通過序列號來辨認早期型P-47D與C型。由於陸航需求量太大，所以共和在印第安納州埃文斯維爾設立新廠來生產P-47D。

1942年1月31日埃文斯維爾工廠獲得1050架P-47D的生產任務，埃文斯維爾製造的P-47D編號中有RA的後綴，以區別於法明代爾工廠的RE ^[7]  。

P-47D-15-RE和P-47D-15-RA批次開始安裝翼下掛架，可掛載一個炸彈或409升副油箱，為此加強了機翼，並佈置了燃油管路，這樣機翼和機腹共有三個掛架，可掛載兩枚454千克或三枚227千克炸彈。P-47D-20-RE開始採用“通用”機翼，可掛載多種炸彈和副油箱。還引入了具有改進型點火系統的R-2800-59或R-2800-63發動機，同時還增加了尾輪支柱的長度。

P-47D-22-RE和P-47D-23-RA引入大型寬弦螺旋槳，可以使發動機充分利用噴水加力產生的額外功率。這兩個批次還開始採用拋射座艙蓋，飛行員只要拉動拉環，座艙蓋就會自動向後滑動，然後被氣流吹離飛機。此外還開始安裝防彈風擋，同時增加了內油載量。

法明代爾工廠製造的3962架P-47D（批次從-1-RE到-22-RE）、埃文斯維爾工廠製造的1461架P-47D（批次從-2-RA到-23-RA）、寇蒂斯製造的354架P-47G（批次從-1-GU到-15-GU）都採用的是P-47B的滑動隔框座艙蓋。但實戰發現對空戰產生了相當嚴重的不利影響，因此少數P-47D在外場改裝了皇家空軍的“馬爾科姆”座艙蓋，但數量稀少。

陸航為這種進行重大改進的“氣泡雷電”定義了一個新的生產批次。首個批次是P-47D-25-RE和P-47D-26-RA，繼承了P-47D-20-RE批次的結構，並加強了機腹掛架。P-47D-27-RE開始在垂尾根部增加了一段背鰭以加強方向穩定性，以恢復由於後機身被削平而產生的穩定性不足的問題。P-47D-30-RA開始在翼下增加了10個零長度火箭發射架。法明代爾共生產了2547架，埃文斯維爾生產了4632架 ^[6]  。

1942年9月，最後一架P-47B在製造過程中被改裝成XP-47E原型機，具有增壓座艙和鉸接座艙蓋。但是隨着歐洲戰場越來越重視低空作戰，這種增壓型最終沒有投產 ^{[4]  [10]}  。

XP-47F是使用另一架P-47B（41-5938）改裝的原型機，具有新的層流翼型大機翼。該機在1942年9月17日首飛，最後也沒有投產 ^{[4]  [10]}  。

1942年1月，陸軍取消P-60A的訂購合同後為了補償寇蒂斯-萊特公司，陸航授予該公司一份按許可證生產P-47D的合同。寇蒂斯·萊特的“雷電”編號為P-47G。

1942年12月首架P-47G交付。寇蒂斯生產的首批20架P-47G-CU與共和的P-47C完全一樣，之後的批次按照D型的標準生產。到1944年3月，寇蒂斯共生產了354架P-47G，批次號從P-47G-CU到P-47G-15-CU。由於P-47G在引入最新改進方面落後於共和制造的“雷電”，所以多數P-47G被用於美國本土的訓練，只有少數被派駐海外。1944年3月結束生產。寇蒂斯製造的兩架P-47G被改裝成串列雙座教練機，為此拆除了一個機身油箱以增加第二個座位，該機編號為TP-47G，保留了單座型的八挺機槍 ^[10]  。

1943年兩架P-47D-15-RE被用於測試實驗性的克萊斯勒XI-2220-116缸倒置V形液冷發動機，編號被改為XP-47H。為了安裝該發動機，XP-47H在機身下方增加了大型散熱器，因此改變了外形，長度也增加到11.94米。該項目始於1943年8月，但直到1945年才進行了改裝。1945年7月26日XP-47H開始試飛。由於試驗發動機沒有投產，所以XP-47H也沒有再生產同型機 ^[10]  。

P-47系列的減重型，共和於1942年11月提出該方案，目的是研究P-47基本設計的極限性能包線。XP-47J在緊湊的風扇風冷發動機罩內安裝了一台普惠R-2800-57（C）發動機，發動機渦輪增壓器的進氣口與發動機罩分開並後移，四葉螺旋槳的槳轂增加了大型錐形槳轂罩，同時還降低了機翼的結構重量，機槍也從八挺減少到了六挺。1943年6月18日陸航批准了研製合同。

XP-47J總體看來是架全新的飛機而不僅是P-47D的改進型。XP-47J43-46952在1943年11月26日首飛，是第一架平飛速度超過800千米/時的螺旋槳飛機，但陸航因為更先進的XP-72放棄了P-47J。共和還曾計劃給XP-47J安裝R-2800-61發動機，驅動兩幅對轉螺旋槳，但未能實施 ^[11]  。

P-47D-5-RE批次中一架標準型號為了實驗霍克“颱風”的氣泡座艙蓋而進行了改裝，其“剃刀背”被削平，改裝後的飛機被稱為XP-47K，於1943年7月開始試飛，被證明可行，並及時引入法明代爾和埃文斯維爾的生產線 ^{[6]  [11]}  。

P-47D-20-RE批次中一架從生產線上被抽離作為XP-47L原型機，該機可被看作增加了載油量的XP-47K，內油從1155升增加到了1400升，改進型油箱也被P-47D-25-RE應用 ^{[6]  [11]}  。

P-47系列中一種特別的高速型號，準備用來攔截德國的V-1導彈和德國空軍在二戰末期裝備的新型噴氣式戰鬥機和火箭戰鬥機。法明代爾工廠從生產線上選擇了四架P-47D-27-RE，進行發動機改裝，還在機翼下方增加了俯衝減速板，編號改為YP-47M。

1944年9月法明代爾工廠在最後130架P-47D-30-RE上引入了新發動機和渦輪增壓器，批次號也改為P-47M-1-RE序列號44-21108~21237。1944年12月首批P-47M交付，並裝備駐歐的第56戰鬥機大隊。但因發動機問題P-47M直到戰爭的最後幾個星期才參戰。儘管P-47M可以安裝翼下掛架，但一般只執行空戰任務 ^[11]  。

P-47系列中最後的批生產型號，是特別為太平洋戰場設計的遠程型號。1944年年中第三架YP-47M原型機安裝了新型“濕”機翼，新機翼的翼展和翼面積稍稍增加，該機的編號改為XP-47N。新機翼還具有大型副翼和方形翼尖，加強了滾轉率和機動性。XP-47N氣泡座艙蓋後的背鰭面積要大於P-47D，增加的載油量加大了飛機的總重量，為此加強了起落架。

1944年夏，首架生產型P-47N-1-RE下線，接下來的批次是P-47N-5-RE，增加了翼下零長度火箭發射架。後期批次安裝了R-2800-77發動機，例如P-47N-25-RE。在1944年12月到1945年12月，P-47系列生產線最終關閉，法明代爾工廠共生產了1667架P-47N，埃文斯維爾生產了149架P-47N ^[12]  。

1943年6月，太平洋戰場第5航空軍第348戰鬥機大隊開始換裝P-47D。

1944年初，第25、58大隊也開始換裝P-47D，此外還有第8大隊第35中隊和第49大隊第9中隊。美國海軍陸戰隊佔領塞班和關島後，第7航空軍的第318和508大隊率先裝備的P-47N遠程“雷電”，並在1944年6月投入作戰。

1945年，P-47N開始為從塞班起飛轟炸日本本土的B-29護航。中緬印戰區因太平洋的戰場的優先級低於歐洲戰場，所以直到1944年4月才開始裝備P-47。戰後P-47D/N繼續在美國空軍中服役多年，戰略空軍司令部、戰術空軍司令部個防空司令部都有各自的中隊，從一線部隊撤裝後又繼續轉給國民警衞隊中隊使用，1948年編號改為F-47D/N，直到1955年才全部退役 ^[13]  。

二戰中墨西哥空軍也裝備了25架P-47D，在戰爭的最後階段，墨西哥第201中隊加入美國陸航第58戰鬥機大隊在太平洋戰場參加了對日作戰。1945年5月第201中隊來到菲律賓，在呂宋島戰役最後階段投入戰鬥。後來第201中隊隨第58大隊的其餘部隊轉移到沖繩，開始對日本最南部的九州島目標的攻擊。墨西哥的P-47D主要執行對地攻擊任務，實施了96架次作戰任務，損失七名飛行員。戰爭結束後，墨西哥飛行員返回祖國，他們的“雷電”被留在了太平洋地區，最後美國補償給墨西哥25架P-47 ^[14]  。

英國皇家空軍共獲得了830架P-47D。在皇家空軍中“剃刀背”P-47D被稱為“雷電”Ⅰ，“氣泡雷電”被稱為“雷電”Ⅱ。皇家空軍在歐洲對“雷電”進行了作戰評估，但多數“雷電”都被派往中緬印戰區與日軍作戰 ^[15]  。

1942年8月22日，巴西對德意宣戰，巴西空軍派出第1大隊的P-47D跟隨第12航空軍第350戰鬥機大隊作戰。1944年11月11日巴西的P-47首次參戰，到戰爭結束時，巴西空軍已經接收了88架P-47D ^[15]  。

1944年3月，美國陸航開始為北非裝備“颶風”的自由法國空軍部隊提供P-47D。

1944年5月，自由法國在科西嘉島成立了裝備P-47D的兩個戰鬥機大隊，很快又增加了第三個大隊。1944年末又成立了第二個聯隊，並在戰爭的最後幾個月中投入戰鬥。戰爭結束後，法國的“雷電”繼續服役多年 ^[14]  。

1945年抗戰勝利後，國民黨政府接收了美國第14航空軍第38和81戰鬥機大隊的102架P-47D，經篩選後獲得可飛的75架P-47D，換下了國民黨空軍第11大隊的P-40戰鬥機 ^[16]  。P-47形成戰鬥力後立即參加了內戰，在各大戰役中頻繁出擊。為了彌補作戰損耗，國民黨從美軍太平洋地區剩餘物資中購得戰機一批，其中P-47戰鬥機70架，除補充第11大隊外，還換裝第5大隊第17和27中隊的P-51 ^[8]  。

1949年6月15日，第11大隊上尉作戰參謀毛履武（中共地下黨員）在從漢中南鄭機場駕駛P-47D起飛偵察西安途中，見僚機因故障返航，便果斷改變航向，直飛已被解放軍接收的河南安陽機場，安全降落。到中華人民共和國成立時，解放軍有完好的P-47D一架，待修理的4架，1950年退役 ^[8]  。

P-47戰鬥機被評為二戰中美國陸軍航空隊最佳的三種戰鬥機之一，另外兩種是北美P-51“野馬”和洛克希德P-38“閃電”。P-47還是二戰中產量最大的美製戰鬥機 ^[2]  。

在1944年的那些輝煌的日子裏，美國陸航一度有不少於31個一線戰鬥機大隊在飛“雷電”。“雷電”活躍在包括阿拉斯加在內的所有美軍最前線，大約2/3的P-47裝備給了部署在海外的作戰部隊。在1943年3月~1945年8月的兩年半的時間裏，這些“雷電”執行了超過五十萬架次的作戰任務，擊毀超過12000架的空中和地面敵機。在二戰中共損失5222架，但其中只有824架戰損，這相當於部署在海外的P-47有54%最終毀於事故和敵方火力，這在戰時是一個相當典型的損失率。而“雷電”真正的戰損率只有0.7%，一個非常低的數字 ^[2]  。到戰爭結束時，P-47獲得了1:4.6的總體空戰交換比。據統計共投下了132482噸炸彈，發射了59567枚火箭彈，以及1.35億發子彈。在歐洲戰場，從D日登陸到歐戰勝利，共擊毀了86000節車皮、9000個火車頭、6000輛裝甲車和坦克、68000輛卡車，2752架空中敵機，3315架地面敵機 ^[2]  。（空軍之翼評）