JR東日本E235系電力動車組

JR東日本E235系電力動車組是一款屬於東日本旅客鐵道（JR東日本）的直流一般型電力動車組系列。E235系是E231系500番台的後繼車型。將於2015年秋季起投入運營並引進東京山手線。

2000年以後，JR東日本在首都圈大量投入使用E231與E233系電車作為主力車輛，用於替換逐漸老化的國鐵舊車輛。15年後，E235系就是由E231、E233系電車的開發、運行經驗開發的新型主力電車。

E235系的設計由早前的E233系發展而來，並與E231系和E233系一樣採用了不鏽鋼車體，不過是改良版，E235系是採用Sustina不鏽鋼車身，此係車身由J-TREC與東京急行電鐵共同開發，東急5000系、E129系以及EV-E301系皆已採用。車體外形工業設計由奧山清行設計事務所監造，外觀以面積更大的車窗和顯示屏突顯人與人、人與社區之間的對話。內部則以廣闊的空間感來營造居家感覺。

控制車的前面、各車輛側面的方向幕（日語：行先表示器），是全綵LED型的，這也是E235系的亮點之一。方向幕由於使用了全綵LED的緣故，不僅更省電，原來單調無趣的雙色方向幕也變得相當生動有趣

E235系使用了SiC（碳化硅）模塊的2台水平電壓形PWM控制逆變器、1台逆變器控制的4台主電動機（即車控）方式的VVVF逆變器控制。

E235系量產先行車的控制系統是採用三菱電機制SC104型SiC（碳化硅）-VVVF （晶體管部分採用SiC-MOSFET，二極管部分則採用SiC-SBD），設於6、8、9號車，另一種是東芝制SC105型SiC-VVVF（晶體管部分採用Si-IGBT，二極管部分則採用SiC-SBD）設於2、3及5號車。

制動時，採用再生制動並用電指令式氣剎。通常情況下，INTEROS制動力管理系統、應荷重製御和電空協調製御組合在一起協調控制，這樣可以得到節能、減少制動閘瓦的磨損的效果。

下達制動指令時，來自運轉枱的制動指令發送到INTEROS制動力管理系統，進行主電動機的轉矩演算以後，指令被傳達到VVVF逆變器裝置·剎車裝置的系統上。

轉向架採用的是與E233系相同的無搖枕空氣彈簧轉向架，動力轉向架為DT80型，拖車轉向架為TR264・TR264A・TR264B型。從209系以後開始，JR東日本就就保養性能來考慮，使用一體型結構的轉向

架。還有，為了提高連接轉向架與車身之間的空氣彈簧的曲線同性能，採用着在前後方向作為“柔支持”的各向異性空氣彈簧作為二系懸掛。

軸箱支持裝置採用轉臂式。軸箱體成為軸張開和一體形，除了轉臂各車都是通用的。

E235系採用了比E231系和E233系更先進的列車管理系統，就是TIMS的改良版INTEROS，資料傳送速度為25mb，即是E231系的十倍，E233系的2.5倍。INTEROS更可以將列車的狀態供車廠或車務控制中心參考，當列車發生故障時，控制中心和車廠將會即時收到消息，方便日常維持和保養以及更有效率處理突發事故。列車於制動時，INTEROS系統會將回生制動作優先處理，好處是更節省電力。

這款列車的車底和車頂設有閉路電視鏡頭、軌道偵察系統及架線偵察系統，當列車駛經軌道或架線有異常情形的路段時，會將資料傳送至行控中心，使行車方面提高了安全性及維修方面有更高的效率。

E235系乘務員室為非貫通型的設計。E231系近郊型也好，E233系（2000番台除外）都是高運轉枱的設計。為了方便車掌確認後方的狀況，運轉枱的高度設計為150cm，設計視線高度為1410mm。此外，控制車的前面上方損壞時，為了加快逃生的速度，前面上部分成乘員室單元和目的地顯示單元，滑動窗口兩側，在可以確保前部碰撞嚴重程度的範圍內，它擴大了比E233系統的高度和寬度。 安裝在車頭部位的標誌燈採用了LED裝置，前玻璃上也安裝了電熱絲，這樣可以用來防止積雪凝固導致司機、車掌的視線被遮擋。

E235系電車客室內，車窗上部配備了電子看板（デジタルサイネージ/Digital Signage），中吊以及天花板兩側的紙質廣告則被取消（注：中吊就是日本電車中常見的，從車廂天花板中間吊下來的各種廣告看板）。電子看板在每個車廂內配備的數量不一樣，1、11號車位29面，10號車30面，2-9號車則為36面。車內電子看板上顯示的內容有：乘客的乘車位置、該班次線路區間的停車站（換乘路線·站內構造、線路案內）、乘車中（走行中）的山手線各號車的混雜情況、車廂內温度的確認。佈置了縱向排列的座椅，每個坐席的寬度為460 mm，較此前E231系500番台的450 mm為多。除先頭車之外，每節車廂兩端都佈置了優先席，而提供予輪椅或嬰兒車使用的空間則設於每節車廂一端，全車使用LED照明。車廂內不使用紙質廣告，而在每節車廂佈置18塊LCD廣告屏幕代替。 ^[2] 

吊手的顏色，是山手線的識別色“草綠色”。座椅的設計，靠背為草綠色，坐墊為淺灰色，給人舒適、安心感。沒有中吊廣告的車廂顯得十分清爽，取而代之的是電子看板。地板的設計也十分獨特，與車頭的設計相呼應。行李架與座椅的設計自成一體，十分現代化。

內飾(4張)

與原來的E231系不同，E235系沒有采用色帶的塗裝形式，而是在門上下了功夫，將整個車門刷綠了。

E235係為11輛編組，包括6輛動車（"M"）和5輛無動力拖車（"T"），編組形式如下所示。 サハ E235-4600（第10節）由E231系500番台的サハ E231-4600 型改造而來（第4、5編組除外）。

E235系山手線0番台編成中，所有車輛都是4門的。其他：

· 3號車搭載電力監測設備時重量為32.7噸

· 4號車搭載軌道塗漆油器及線路設備監測時，重量為30噸

· 6號車搭載了預備受電弓

· 10號車由原サハE231形4600番台改造編入（即山手線原e231系電車中的一節改造後）

4號車和5號車為雙層綠色車廂

先行量產編組於2015年11月30日投入服務，並計劃於2020年東京奧運會開幕前替換現運行於山手線的52列E231系，唯先行量產編組于于首日運行即出現故障，列車使用自動系統停止多次誤差1.5米，更發生列車突然停頓。原因是試車時的乘車率只有40%，載客當日乘車率高達100%或以上（不包括試搭會），系統並無測試200%乘車率的計算方法，令列車上的INTEROS控制系統的出現故障。

經過一度重新試車，終於在2016年3月7日重新投入運營。

2018年9月，JR東日本宣佈引進E235系行駛橫須賀·總武快速線，取代E217系，並同樣配置雙層綠色車廂，已經於2020年12月21日投入運營。 ^[3] 

E235系的設計細節最早於2014年7月發表。 首列車即先行量產編成01，於2015年3月從綜合車輛製作所新津工廠付運，並於3月30日在山手線進行了試運轉 ，於2015年（平成27年）11月30日首日投入運營，列車使用自動系統停止多次誤差1.5米，更發生列車突然停頓。原因是試車時的乘車率只有40%，載客當日乘車率高達100%或以上（不包括試搭會），系統並無測試200%乘車率的計算方法，令列車的INTEROS計算錯誤導致發生故障。後來，在12月底重新測試200%乘車率的運行到2016年3月7日重新投入運營為止。

2017年5月，此型電力動車組獲得鐵道友之會的桂冠獎（ローレル賞）。

JR東日本計劃於2027年在山手線導入列車自動運行裝置（ATO）來解決人力不足的問題，2018年12月29日在山手線終電之後開始測試自動駕駛。