飛機試驗

利用各種專門的試驗設備進行接近使用情況的數學和物理模擬試驗，用以考察和鑑定飛機飛行性能、使用性能和可靠性 ^[1]  （見飛行器試驗）。

飛機風洞實驗分為：①空氣動力學的基礎性研究,如流場機理實驗等；②應用性研究,如翼型數據和外形空氣動力特性實驗等;③工程性實驗,如常規或非常規（特種）風洞實驗，包括定常和非定常的測力、測壓實驗，以及鉸鏈力矩、進氣道、外掛物及其投放、地面效應、氣動彈性、動導數、顫振、抖振、尾旋等特種實驗（見風洞實驗技術）。

用裝有專門記錄儀器和遙控、遙測裝置的飛機模型（有動力或無動力）在空中進行各種飛行狀態的試飛，以測量飛機模型的運動參數。飛機模型可以從飛機、氣球或高建築物上投放，也可用火箭動力發射或由地面起飛。這種方法特別適合作失速和尾旋、顫振、飛行邊界、高機動性等危險項目的試驗，也適宜於研究一些在風洞中不易模擬的項目，如舵面效率、動穩定性、噴流效應、氣動加熱等試驗。自由飛試驗由於尺度效應、推進系統不易模擬、試驗時間短暫、測量技術複雜、難於進行飛機部件試驗和受外界氣流限制等原因，尚不能代替飛行試驗。

飛機在真實的飛行環境條件下進行的各種試驗，在研究、設計、鑑定、生產和使用各階段都需要進行飛行試驗，藉助於大量精確的測量手段以獲得實際試驗的數據資料（見飛機飛行試驗）。

一架新設計的飛機在試製過程中，為檢驗其是否達到結構設計標準，要對全機及其部件進行一系列結構試驗。按試驗內容的不同，結構試驗分為靜力試驗、動力試驗、疲勞試驗和熱強度試驗等（見結構試驗）。

為研究發動機的性能、結構強度、循環壽命等所進行的地面試驗，分為新機研製試驗、成批生產試驗和研究發展性試驗（見航空發動機試驗）。

在地面高空模擬試驗艙中對推進系統進行模擬各種飛行狀態（飛行高度、馬赫數、迎角、側滑角）下的穩態和瞬態試驗，主要用於鑑定推進系統在整個飛行包線內的性能、穩定性、工作可靠性和發展潛力，分析和研究推進系統的使用故障。它可以代替部分飛行試驗項目，藉以縮短研製週期、節省試驗費用和減少試驗風險。

一般包括功能和性能試驗、故障試驗、壽命試驗和環境試驗等。在設計階段，用所建立的數學模型在模擬計算機、數字計算機或混合式計算機上進行仿真試驗,求得飛機各個系統和整機的最佳方案,探索系統的動態工作情況（見飛行仿真器）。數學模型難以全面而準確地描述實物的全部特徵，因此還必須進行實物模擬試驗。先用部分實物參加試驗，然後逐步以真實的系統和附件按實際情況佈置安排，以計算機作為模擬的一個組成部分，進行系統或局部的模擬試驗，模擬典型的飛行剖面、某種操縱、 某一飛行狀態或人-機關係等。對飛機燃油系統可進行分系統和全系統的模擬試驗。這種試驗通常按實際使用的飛行剖面模擬，驗證系統的設計原理、理論計算和系統佈局的正確性，綜合檢查系統的工作性能，試驗應在全尺寸模擬試驗裝置上進行。自動飛行控制系統和陀螺儀的地面試驗須在飛行模擬轉枱上進行。轉枱是模擬飛行姿態運動的設備，常見的有單自由度、二自由度和三自由度三種。飛行控制系統和陀螺敏感元件放置在轉枱上，轉枱按計算機程序模擬飛行姿態運動，陀螺儀像在真實飛機上一樣感受其運動，輸出相應的信號,用於顯示或經放大後推動舵機,舵面的偏轉量又送回計算機，形成閉環系統，對整套自動器的品質進行分析鑑定。

檢查飛機、發動機和各種附件、設備在各種使用條件下的工作性能（見飛行器環境工程）。飛機的環境試驗包括在寒冷和炎熱地帶、高原地區、海上空域的試飛，發動機在低温和高温下的起動試驗，結冰、防冰和冰擊試驗，腐蝕敏感性試驗，外物吞嚥試驗，排氣污染試驗,噪聲試驗，側風、陣風和尾風試驗,燃油泵和調節器的高、低温試驗，振動衝擊過載試驗，高、低温與振動的綜合試驗，黴菌試驗，抗腐蝕試驗等。對電子裝置和設備還須進行抗干擾能力的試驗。

以火箭滑車為運載工具，在專用的軌道上高速滑行。火箭滑車試驗可以較真實地模擬飛機的速度、加速度、衝擊、振動和各種氣動效應，對航空產品和人體進行適應性試驗，對真實尺寸的試驗件進行精確控制試驗程序的試驗。這種試驗可以彌補風洞和自由飛試驗的不足，特別適合於航空彈射救生、航空生理和顫振試驗(見彩圖)。 飛機試驗

檢驗彈射救生裝置的性能和研究彈射救生時人體生理問題的試驗。包括地面彈射試驗、空中彈射試驗、座艙蓋拋放試驗等。地面彈射試驗可以在火箭滑車和地面彈射試驗枱上進行。空中彈射試驗在彈射試驗飛機上進行，可用真人彈射，也可用假人或動物代替。用遙測、磁記錄器和光測等手段測量和記錄有關參數。座艙蓋拋放試驗研究彈射救生裝置與拋座艙蓋動作的協調性、可靠性、運動軌跡和對飛行員的影響，主要在地面火箭滑車、地面靜止飛機或其他模擬座艙上進行，有時也在空中進行。