莘松高速公路

莘松高速公路是國家“七五”期間全國基本建設的重點項目，是中國處批設計實施的高速公路之一，位於上海市西南郊，全長20.5km，是滬杭甬高速公路的一部分，於1985年5月24日奠基，1990年12月22日建成通車。設計車速度為120km/h，闢築斷面近期為雙向四車道，遠期灰六車道，設計通行能力期為4800pcu/h，遠期為7200pcu/h;橋樑荷截為汽車一超20級，掛車120全線系全立交、全封閉郵入，有完善的交通管理、安全設施，具有完善的交通監控系統,整個工程規模大、難度高,在交通調查、預測、總體佈置、軟土地基處理、交通監控、橋樑斜交處理。 ^[1] 

1982年10月19日，市城建局、松江縣人民政府和上海縣人民政府聯合提出莘（莊）車（墩）一級公路和新（橋）松（江）二級公路的實施報告。1983年5月19日，市政府同意修建莘車一級公路和改建新松二級公路。

1984年4月26日，在莘松、新車公路工程現場踏勘情況彙報會上，初步形成莘松公路可按高速公路標準進行建設的意見。1984年11月和1985年1月，兩次召開莘松高速公路初步設計評審會議。1985年4月13日，市政府批准修改後的莘松公路初步設計文件，同意行車速度按每小時120公里，路基寬28.5米，路面雙向共4車道，兩側各設硬路肩緊急停車道，橋樑按遠期一次建成上、下行6車道，總寬32.6米，並輔以其他配套設施的高速公路標準進行建設。 ^[2] 

莘松高速公路主體設計單位是上海市政工程設計研究院，設計平均晝夜交通量2.5萬輛，路面設計荷載為黃河JN—150（即I型標準車）；橫斷面用地寬45米；除鐵路立交和松江立交的路面及收費口廣場建水泥混凝土路面外，餘均為瀝青混凝土路面。橋樑設計荷載:汽車—超20級，掛車—120。橋樑由兩個分離式獨立體組成，水泥混凝土橋面加瀝青混凝土鋪裝。主線全長20.59公里，其中公路部分長16.92公里，結構物總長為3.67公里，佔全線總長的18%。包括穿越高速公路的橫向通道38座，南新鐵路立交1座，互通式公路立交3座，簡易立交2座；跨河橋樑31座（100米以上大橋6座）。建有莘莊、新橋、松江3處收費站，排水泵站29座，中央控制室等附屬設施。同時修築高速公路松江立交橋到松江的入城公路1.8公里；新橋立交橋至車墩的二級公路4.6公里；全長24公里的7條輔道（樂生、盛明、新三、九南、松北、九祖和小北公路），直接與滬松、賣新（賣花橋至新橋鎮）、九新（九亭鎮至新橋鎮）公路相連成網。

莘松高速公路交通監控設計單位是上海鐵道學院。監控系統由信息收集和處理系統、道路情報系統、可變速度控制系統、緊急電話系統、閉路電視系統、通訊系統、中央控制系統等7部分組成。

交通監控系統通過檢測器、攝像機、無線電話以及每公里1對緊急電話、80路勤務電話將交通信息通過光纜傳輸到管理中心，經中央控制室計算機處理引導車輛安全行駛。

1985年5月23日，上海市副市長倪天增主持，舉行開工奠基儀式。

莘松高速公路由上海市市政工程建設處為建設單位，設莘松高速公路工程項目組。1985年6月4～5日，分別同松江縣高速公路工程承包公司和上海縣工程建設承包公司簽訂《莘松高速公路工程承包合同》。兩縣承包公司對本縣範圍內公路與橋樑實行承包，分別組織施工。市市政工程管理局質監站及上海市公路管理處（簡稱市公路處）作為政府質監部門和接管單位參加工程建設全過程的質量監督管理。共有30餘個設計、施工、供應等單位，通過投標或直接承包參與該路建設。由鐵道部第二十工程局二處、第四工程局六處和第三工程局五處為主，承建分段的公路與橋樑。

1986年1月，為壓縮基本建設投資，調整建設項目，減少砂井數量，立交橋工程和部分橋樑緩建，僅南新鐵路立交橋因涉及鐵路“外環線”工程，仍繼續建設。1987年2月，隨着改革開放深入發展，莘松高速公路恢復建設。1990年，莘松高速公路建設列入市政府實事工程。年初，完成路面墊層和基層工程；同年4月，進入路面面層施工。由上海市市政工程機械施工公司為主承建，全部採用機械化施工，於10月基本完成，12月22日，舉行通車典禮。

莘松高速公路徵地1643畝，搬遷各類建築物37987平方米，遷移各類管線53.29公里，填築土方238萬立方米，共打入砂井10萬根，總長14.03萬米，挖除土方65萬立方米；耗用水泥、砂石、鋼材、三渣混和料共67.79萬噸。鋪設瀝青混凝土路面51萬平方米，安裝鋼質防衝護欄64420米，禁入柵3.67萬米，設置各種標誌208塊；綠化面積共27.32萬平方米，其中鋪種草皮16.16萬平方米。總投資人民幣3.63億元，其中公路養護費2.76億元，交通部補助0.87億元。

莘松高速公路橫向穿越通道的部分路面標高，低於周圍地面標高和河道常水位標高，自然排水較困難，造成通道內積水；需設置泵站排水，但維修、保養、管理的各項費用大。三渣基層施工中，人工攤鋪部分，平整度控制不理想；通車後，特別在橋頭處沉降較大，易產生跳車等現象。

1.軟土地基處理

莘松高速公路沿線地質差，路堤平均高度2.71米，最高處達4.61米，地基附加力大，沉降量大且持續時間長。軟土地基處理成了工程關鍵。施工中按不同情況採用技術處理方法有:

（1）利用自重較輕的粉煤灰填築路堤，以減少路堤對地基的壓力。全線採用粉灰間隔土（粉煤灰20釐米、土40釐米厚）填築路基和純粉煤灰代替土築路基。填築高路堤代替引橋，其中新橋立交243米引橋的路堤高度4.5～7.8米，用灰達6萬多噸；全線利用粉煤灰共47萬噸。

（2）路堤採用路基底部設置20釐米厚礫石砂層作排水層。路基頂部設75釐米厚素土預壓加速固結。

（3）橋頭接坡段視路堤不同高度在長度39～90米範圍內佈設袋裝砂井，加速排水固結，以處理縱向不均勻沉降問題。

2.國產瀝青的應用

在莘松高速公路上鋪築1公里多試驗工程，瀝青採用廣東省茂名AH—70號混合料，按國家標準級配；防滑層採用1∶2配比,即0～5毫米石灰石∶5～15砂岩，符合國際LH—15Ⅱ1級配。經測試符合高級公路瀝青面層施工要求。

3.橡膠板伸縮縫

採用橡膠板伸縮縫，其預埋螺栓固定在鋪裝層的鋼筋網上，施工簡單，壓頂在制梁過程中設置預埋件。

莘松高速公路建成，緩和松江地區公路交通擁擠狀況，節約時間和運輸成本，方便當地人民生活，改善投資環境，促進該地區經濟和旅遊事業的發展，併為滬杭高速公路上海段的建設創造條件。莘松高速公路通車運營後，1991年1月份車流量4.35萬輛，1992年12月份增至21.18萬輛，2年累計通行汽車270萬輛，共徵收通行費762.02萬元。1995年，全年車流量上升到263.7萬輛，徵收通行費共2140.06萬元。

2010年上海世博會的重要配套基礎設施項目——滬杭高速公路（莘松段）拓寬改建前期工程將啓動了。

高速公路出現至今只不過70多年。1909年，德國成立了汽車交通與試驗公路公司，開始把汽車和公路結合起來進行研究。1932年，德國修建了第一條從波恩到科隆長32公里的高速公路，寫下了世界高速公路史上的第一筆。然而，説起高速公路的發展，人們往往會聯想起美國前總統艾森豪威爾的“功勞”。

1919年第一次世界大戰結束，美國遠征軍司令潘興將軍從歐洲返回美國。他一回到美國，便下令要求美國陸軍機械部隊從東部的華盛頓開往西岸的舊金山，作一次橫越大陸的行軍，以便讓美國人民能夠一睹美國士兵在這次大戰中所使用的武器裝備。帶領部隊作這次橫越的軍官之一，便是當時的陸軍中校艾森豪威爾。讓艾森豪威爾終身難忘的是，由於洲與洲之間還沒有公路相通，所以儘管行程只有5202公里，卻足足花了62天時間才走完。於是他萌發了要在美國建設高速公路的念頭。

第二次世界大戰爆發的時候，艾森豪威爾已晉升為將軍，並擔任了歐洲盟軍最高統帥。在對德作戰中，使他最感吃驚的是德國運兵神速。從而他悟出了為什麼希德勒上台後，便迫不及待下令在德國境內建設“汽車高速公路”的原因。1955年，艾森豪威爾出任美國總統，上台伊始，他便正式提出設想，在全國建設一個規模遠遠超過德國的巨大高速公路網，以促進洲與洲之間的貿易，為成千上萬的建築工人提供就業機會，降低當時國內日益增長的失業率。之後，又多次以聯邦法令形式，批准建設連接全國主要城市、工業中心和邊境口岸，並與美洲大陸主要幹線公路相溝通的高速公路網。

經過30多年的努力，艾森豪威爾這個願望終於實現了，如今美國的高速公路像蜘蛛網般佈滿了全國，總長已達8萬多公里。與此同時，西方各國也都陸續修建高速公路，據説，目前全世界已有55個國家和地區建有高速公路，全長超過20多萬公里。

中國於上世紀八十年代開始興建高速公路。1988年10月，上海滬嘉高速公路建成通車，結束了中國大陸沒有高速公路的歷史。九十年代中國又投入了巨大的人力、物力和財力，以年均300公里的驚人速度發展延伸高速公路，建設國家高速公路網。日前，歷時兩年的滬寧高速公路（A11）（上海段）拓寬工程又將竣工通車，其全長約20公里，雙向8車道，設計車速120公里，且路面開闊，以適應長三角地區城際公路交通一體化。到2012年，福建省高速公路建設項目將達41個，共3360公里，新增通車裏程1911公里，形成“二縱四橫”高速公路主骨架······它給人們的啓示是：高速公路是歷史前進的必然產物，是現代化社會發展的產物，也是一個國家現代化程度的象徵。它的產生和發展是與整個社會政治、經濟、軍事的發展密切相關的，是現代世界交通發展的必然趨勢。