王序森

1928年 江蘇省立南京中學畢業後，入上海交通大學預科。

1935年 畢業於上海交通大學土木科，獲學士學位。

1935-1937年 任津浦鐵路工務處設計課實習生、工務員。

1938-1944年 任國民政府交通部技術廳橋樑設計處工務員、幫工程司。

1944-1946年 任中國橋樑公司副工程師。考取國民政府交通部派赴美國缽林登鐵路公司橋樑部實習。

1946-1949年 任中國橋樑公司上海分公司正工程師。

1949-1950年 任上海鐵路局張華浜橋樑廠技術副廠長。

1950-1953年 任鐵道部設計局一等三級工程師。

1953-1963年 任鐵道部大橋工程局技術科長、設計處第一副處長、處長。

1963-1975年 任鐵道部大橋工程局副總工程師。 ^[1] 

王序森，祖籍廣西桂林。父親王秀培長期在外地任公職，他跟隨母親長大並受謙和禮讓的家教頗深。1922年王序森進入教會辦的小學讀書，由老夫子教中文，外國人教英語，給他的中、英文打下了根基。1925年考入江蘇省立第一中學（後改名為南京中學），3年的初中學習使他開始產生對科技的興趣。1928年考入上海交通大學，先在預科讀了3年、後攻讀土木科，於1935 年畢業，獲學士學位。在上海交大讀書期間，時逢“九·一八”事變，王序森熱血沸騰，參加過學生的遊行請願和宣傳，此後則刻苦攻讀專業基礎知識，決心走科技之路。 ^[1] 

1935年10月，王序森被分配在浦口的津浦鐵路工務處設計課。先為實習生，後任工務員，參加舊橋檢定和加固設計。他注重將書本知識與橋樑工程的實際問題有機地結合起來，以提高自身的技術水平。但是，工作不到兩年，即遇“七·七”事變抗日戰爭爆發，1937年底津浦鐵路失陷，他被停薪留職，不得不於1938年1月跑到漢口父親處。在這裏，藉助父親大量的英文藏書，加上當過英文教員的父親的指點，他勤奮學習，英文基底打得十分紮實。 ^[1] 

1938年5月，王序森回鐵路復職，在國民政府交通部技術廳橋樑設計工程處任工務員、幫工程司期間，參加了系列鋼樑標準圖設計，以及瀾滄江跨長135米的公路懸索橋、跨長120米的鐵路雙鉸鋼拱方案和鋼骨架混凝土伸臂梁方案的設計工作。在結構較複雜的設計中，他刻苦鑽研，打下了橋樑理論和繪算工作的基礎。1940年5月至1941年2月，王序森被派駐香港監製滇緬鐵路鋼板梁，他深入現場協助工作，從中也掌握了鋼樑配製中的主要技術。 ^[1] 

1944年2月，王序森到中國橋樑公司任副工程師，同年12月，考取公費去美國芝加哥BURLINGTON鐵路公司橋樑部實習。曾在一位美國老工程師的配合下，完成了美國密蘇里河上一座大橋的完整設計及其他舊橋加固設計，受到橋樑主管工程師的讚許。他與同學、同事劉曾達（我國橋樑專家），同在芝加哥的兩家鐵路公司分別實習，都擔任主要設計工作，朝夕相處，互相切磋；實習結束時，得到兩公司贈與的管內現代化實橋技術圖紙資料，並共同系統地考察了美國橋樑公司在各地的大、中橋樑製造廠，瞭解到現代鋼結構配製的內容與水平，為他們前後五十年的並肩學習與工作，創造了條件。 ^[1] 

1946年王序森回國後，任職於中國橋樑公司上海分公司，並晉升為正工程師。他是錢塘江大橋基礎修復設計的主要參加者和黃浦江越江工程（固定橋、活動橋、水上隧道）可行性研究的主要完成者。 ^[1] 

1949年5月上海解放，王序森被任命為上海鐵路局張華浜橋樑廠技術副廠長，主持滬杭線幾座大橋的修復設計和鋼樑配製工作，其中包括被破壞的跨長92.4米的41號橋，為落水鋼樑補充配製半孔，並提出安裝方案，使這幾座大橋很快修復通車。由於我國開展大規模橋樑建設的需要，1950年4月王序森被調往鐵道部設計局。開始，因鴨綠江上兩座連續梁大橋破損較重，撓度波折較大不便行車，由鐵道部組織重修方案研究小組，王序森為技術負責人。根據承載力檢算及連續梁變形撓度曲線，他提出了在江中關鍵節點下，設少量樁排架，依次施頂，使補制弦杆能在內力為零時安設的方案，保證了撓度順直。王序森被評為一等三級工程師。隨後他負責武漢長江大橋上部結構方案設計。1953年武漢長江大橋初步設計完成，同年7月，他隨同武漢長江大橋初步設計鑑定組赴莫斯科參加鑑定工作，回國後1953年10月調鐵道部武漢長江大橋工程局（該局1958年更名為鐵道部大橋工程局），至1990年11月退休，在該局歷任技術科長、設計處長、局總工程師等職。1962年加入中國共產黨。大橋工程局是我國鐵路系統唯一集設計、施工、科研於一體的工程局，由於王序森在前十餘年工作期間接觸建橋技術工作範圍較廣，有較全面技術知識的基礎，因此他與原局副總工程師劉曾達等一道，團結全局的技術人員和職工，解決了不少技術難題。曾參加或主持了我國長江上的武漢、重慶白沙沱、南京、枝城、九江大橋，黃河上的鄭州、濟南、洛陽大橋，以及珠江、松花江水系和成昆鐵路上的大型橋樑的設計、施工與科研工作，為我國橋樑事業的發展作出了貢獻。 ^[1] 

王序森還積極致力於國際、國內的學術交流活動。他曾多次代表中國去保加利亞、日本、英國、美國出席國際學術會議，任團員或團長；前後曾任中國土木工程學會橋樑與結構學會副理事長、顧問、中國鐵道學會顧問、中國鋼結構學會顧問，為學習、介紹、引進國際先進經驗，總結、交流我國橋樑建設經驗作出了很大的努力。

王序森所創業績使其成為我國著名橋樑專家。曾先後當選為全國人民代表大會第四、五屆人大代表。1985年獲國家科技進步特等獎南京長江大橋項目主要完成者獎，同年獲國家科技進步特等獎成昆鐵路項目主要參加者獎。1990年獲中國土木工程學會“榮譽會員”證書、國家城建部評定為“中國工程設計大師”、國務院頒發“有突出貢獻的高級工程師”證書。

中華人民共和國成立後，王序森從參加武漢長江大橋工程的設計開始，先後在重慶白沙沱、南京、枝城、九江長江大橋工程中，參與了主持設計和技術領導工作，為研討、解決一些重大技術問題提出過有益的建議與措施。萬里長江第一橋——武漢長江大橋，是我國建橋史上的一個里程碑。1950年，王序森擔當了武漢長江大橋鋼樑設計組組長。在開國之初修建這一技術複雜的浩大工程缺乏經驗，請了蘇聯專家作技術援助，而王序森過去所習慣的美國橋樑標準與蘇聯的有較大差異，在接受蘇聯橋樑規範研討任務後，他刻苦自學了俄文，很快能以閲讀俄文專業書籍，對比美蘇技術標準，貫通了兩者的聯繫和不同，這就便於在理論原則基礎上理解和執行蘇聯專家的建議。1953年時任武漢長江大橋工程局技術科長的王序森，與我國橋樑專家、時任副科長的劉曾達一道，一面自己畫鋼樑方案，一面領導全科進行武漢長江大橋的總體設計和施工設計。在武漢長江大橋的鋼樑設計中，為充分發揮材料強度，簡化製造工作，方便在江面高空拼鉚作業，主桁杆件採用了H型截面，考慮了杆件的互換，以適應橋樑製造工廠採用無孔拼裝工藝，這對於保證鋼樑製造和安裝時的精確度起到了很好的作用；而採用的懸臂架設法，則是我國架樑技術的一項重要進步。這些都是在王序森具體指導下，由絕大多數年輕的工程技術人員設計出來的，而且其佈置和細節還為我國以後修建的很多長大鋼樑所沿用。 ^[1] 

南京長江大橋是我國人民獨立自主、自力更生修建的大型鐵路橋樑工程。1958年至1966年，王序森先後主持南京長江大橋的初步設計，負責該橋的鋼樑設計和協助審定全橋的施工設計。南京長江大橋的鋼樑原擬採用從蘇聯進口的低合金鋼，但由於後來中蘇關係緊張，蘇聯在供貨方面規格不能滿足結構要求，而此時南京長江大橋工程已上馬施工，在這關鍵時刻，王序森力主使用國產16錳低合金鋼，並隨同鐵道部領導同志一道去鞍鋼緊急求援，他密切配合鞍鋼技術人員深入研究，提出在保證鋼材韌性和塑性的前提下，在大型橋樑對鋼材要求的容許範圍內，可以適當地降低些強度，使成品合格率得到了成倍的提高，終於為這一鋼種制定了符合橋樑使用的“16錳橋”技術規範，保證了南京長江大橋鋼樑的需要。這種鋼材至今仍廣泛應用於橋樑、建築、造船等部門。南京長江大橋鋼樑設計中，考慮到由於跨度增大又採用了低合金鋼，為避免架設中可能產生較大振動，王序森認真地鑽研了振動理論，並提出做鋼樑模型試驗。試驗由鐵道部科學研究院協助進行，按設計假定，模擬鋼樑架設的全過程。實際架設過程中又觀察、量測各種振動反應及內力，指導施工，保證了架設的安全。從這一實踐經驗中，他深深體會到這是一種“從理論研討—模型試驗—實橋測定的認識循環”，對於提高思想認識水平，指導今後新型結構的實踐具有一定的意義。 ^[1] 

1966年枝城長江大橋建設初期，時任大橋工程局副總工程師的王序森，會同研定了該橋的總體佈置。在該橋具有特色的斜拉索法伸臂架樑方案中，王序森參與決定吊索架安裝鋼樑的設計原則。九江長江大橋成功地採用了空氣幕下沉沉井，王序森參加並指導了這一項目的科研。他還提出了該橋鋼樑整體模型、節點模型配合試驗原則，以印證結構設計中的關鍵問題。

作為一名橋樑工程技術人員，不僅要在正常的設計、施工中妥善地處理一些技術難題，特別是在搶修工程中，任務緊急，多無先例可鑑，全憑臨戰應變的能力。1958年鄭州黃河老橋主流中11號橋墩被沖垮，我國南北運輸動脈中斷；1964年南京長江大橋施工中4、5號墩浮運沉井出現建橋史上罕見的大幅度擺動險情；1976年唐山地震災害橋樑搶修等，王序森都積極參加，或出謀獻策，或支持合理建議，參與領導層作出正確決策，在全體建橋職工共同努力下，使受害橋樑短期修復。1963年，他參加鐵道部專家領導組赴越南進行馬江含龍橋工程檢查工作。臨行前，他獲知洪水可能早臨的預測，作了幾種預想搶修方案。一到工地，即按照實情提出用鋼絲繩加楔，緊箍圍籠及管柱使其聯成整體，連夜澆注管柱已鑽好孔的填充混凝土，使基礎紮根於岩層。四天後在僅有少量管柱受力的情況下，經受了持續特大洪峯的考驗，保住了橋墩。為此越南政府交通部長親自舉行儀式，對我國專家組給予嘉獎。 ^[1] 

廣州珠江橋西橋25號墩原設計為管樁基礎，施工中發現基岩有溶洞，得修改設計，由王序森主持，採用超前鑽孔下沉管柱穿越溶洞的變更設計取得成功。管柱基礎及管柱鑽孔法是修建武漢長江大橋時誕生的一項新技術，而管柱鑽巖穿過溶洞在珠江橋則是先例。 ^[1] 

在我國東北嚴寒地區修建橋樑有其特殊性。六十年代初，王序森與鐵道部第三設計院協商，共同制定了陶賴昭第二松花江橋在冰凍河流排架上拖拉多孔鋼樑的施工設計方案。審定了哈爾濱松花江橋冰下基礎修復及浮運、縱橫移大跨鋼樑換梁的設計。 ^[1] 

作為大橋工程局的技術負責人，王序森還負責審定了該局承建的成昆線上的金沙江橋、大渡河橋、雅礱江橋單孔大跨鋼樑的設計方案。同時，他還協助審定了相向伸臂架設跨中合龍的三孔連續鋼橋——宜賓金沙江橋的設計。以後協助制定借用暫時閒置的橋樑構件，組拼臨時平衡梁跨的安排，實現了大渡河橋單向全伸臂，金沙江橋、雅礱江橋相向伸臂，跨中合龍的安裝部署。 ^[1] 

王序森在完成橋樑設計和施工技術工作的同時，還以較大的精力投入國際技術交流活動。他多次出國進行橋樑技術考察和參加國際性的技術會議，並參加或主持接待來我國的蘇聯、美國、日本、英國、南斯拉夫、羅馬尼亞、東南亞和印度的橋樑代表團，還主持培訓在我國實習的朝鮮、越南建橋人員。在這些活動中，他一方面實事求是地介紹我國橋樑建設的成就，一方面認真學習國外新的技術成果為我所用。1958年，他參加鐵道部橋樑考察團去蘇聯，應邀參加莫斯科全蘇橋樑機械化施工會議，訪問設計院、研究院、大學，並在工地與蘇聯專家組研討了長大橋設計發展的有關問題，作南京長江大橋設計參考。南京長江大橋8、9號墩採用的直徑達3.6米的預應力混凝土管柱基礎，取得了在砂層中管柱下沉超過47米的有益經驗，就是吸收了王序森這次出訪帶回的有關資料而設計的。1976年，他隨中國土木工程學會組織的赴日本橋樑考察團，訪問了東京大學、設計院、研究所、橋樑廠及很多建成或在建橋樑工地，結識了日本橋樑界的主要專家、學者，探討現代橋樑各方面的國際水平。他悉心研究日本在地震區橋樑設計與施工、新型長跨結構、高強度鋼的焊接、新型深水基礎等方面的先進理論和技術，參加編寫並主審出版了《日本橋樑概況》一書，由於受到讀者的歡迎而再版。1980年，王序森任中國土木工程學會代表團團長，參加在美國邁阿密舉行的美國土木工程師學會年會。訪美期間，他在裏海大學與美國專家、教授座談了橋樑疲勞與脆斷問題；參觀並座談美國建成的長大橋樑及活動橋特點；並與美方商定中美學會合辦（北京）國際橋樑與結構技術交流會議原則，1982年這一會議在北京順利召開，王序森參加了中方橋樑論文審查推薦工作。在歷次技術交流中，他曾撰寫或與人合寫了10餘篇論文，在美、英等國召開的國際性會議上，或在國外雜誌上發表。 ^[1] 

王序森在技術交流中，潛心學習，博採眾長，着重用於我國橋樑的設計與施工。由他為主要參加者的引進和實施的技術項目達10項，其中，直升式、雙頁開啓式活動橋設計及活動機構佈置體系一項，對於填補我國活動橋設計與施工的空白起到了良好的作用。1972年他會同交通部施工機械專家組擬定的330工程直升式活動橋輪廓設計，為以後我國直升橋設計開擴了道路。1985年由大橋工程局設計、施工建成的天津海河活動橋，就是吸收了這一引進項目的基本原理而設計建造的。

為了我國橋樑事業的發展，王序森極為關心建橋人才的培養。在他手下工作過的一批批大學畢業生，大多數都成長為技術領導骨幹。1983年王序森退居二線後，仍然繼續關心培養中青年技術人才，積極組織他們鑽研技術，幫助他們修改、審定學術論文，有的還幫助譯成英文，經他組織、推薦和協助得以在國內外重要技術會議或刊物上發表論文的中青年技術人員達10餘人。1983年，他已達古稀之年，且體弱多病，仍開始編寫約170萬字的《橋樑工程》一書。該書已於1992年脱稿，正待出版。此書乃王序森總結其畢生的建橋經驗，期望對年輕一代的建橋人員有所教益。 ^[1] 

1 王序森，劉曾達，唐寰澄等.橋樑工程.北京：中國鐵道出版社，1995.

2 中國土木工程學會橋樑考察團（王序森主審）.日本橋樑概況，增印2版.北京：人民鐵道出版社，1977.

3 王序森.中國鐵路發展新線中的橋樑建設（“聯合國亞太地區新線鐵路講座會”論文）.倫敦，紐約：《國際鐵路》（英文），1981 （11）：30～36.

4 王序森，李家鹹，唐寰澄.設計地震區橋樑考慮的問題.紐約：美國土木工程師學會，1981（5）：11～15. ^[1]