港口經濟學

港口經濟學是隨着商品經濟的發展，國內外貿易的繁榮，交通運輸業特別是水運的發展，港口在交通運輸中的地位、作用日益顯著和重要而發展起來的。本世紀50—60年代，交通運輸業已發展成為一個獨立的專業部門。在交通運輸體系中，港口成為水陸交通的要道和聯結各種交通方式的綜合交通運輸體系的重要環節；它又是港口城市的門户和相關腹地經濟的咽喉，是城市以及與其有密切聯繫的區域、流域或海域經濟的，有機組成部分。在經濟國際化的過程中，在世界經濟一體化的推動下，它是我們走向世界的一個通道。隨着港口的發展，港口與各方面的聯繫日益頻繁與緊密，內部與外部有眾多的經濟關係和複雜的經濟問題需要科學處理，港口經濟學就是在這樣的社會經濟發展背景下產生的。 ^[1] 

在我國，自從黨的十一屆三中全會以後，在發展有計劃的商品經濟過程中，港口逐步繁榮，港口建設的速度大為加快。港口發展中取得不少新經驗，也遇到一些新問題，亟需以理論上加以分析、總結和概括。於是，近幾年來，我國關於港口建設和發展的理論研討開始活躍起來。中國港口協會已組織了兩次港城關係討論會，長江港口協會也先後舉行過4次河港討論會，從不同側面探討港口發展問題：出版了一些論文集和專著。這標誌着港口經濟學作為一門新興學科，在我國已經初步確立。目前，國外有關港口經濟學的淪著已在我國流傳的主要有：瑞典經濟學家J·O·詹森和D·施尼爾森著的《港口經濟學》(人民交通出版社，1988年)、蘇聯P．H·斯密爾諾夫等著的《港口與港口建築物》（人民交通出版社，1984年）、《英國P·霍爾著的喀城市和區域規劃》（中國建築工業出版社，1982年）等。國內已出版的著作主要有：《中國對外開放港口》（人民交通出版社，1985年）、《港口與城市文集》（上海人民出版社，1988年）、《港口經濟學》（羅正齊著，學苑出版社，1991年）、《港口經濟學》（黃大明、陳福星著，重慶出版社，1990年）等。

港口經濟學的內容主要有： ^[2] 

（1）港口的形成和發展；

（2）研究我國港口建設和發展中存在的問題和決策方針，強調港口的超前發展和空間佈局的合理性，注意港口建設要與城市、經濟腹地和集疏運網絡建設的配合與協調發展；

（3）研究港口的類型、構成和港址選擇的重要性；

（4）研究現代港口的經濟特點和功能作用，強調港口功能多樣化的開拓和人們觀念的轉變，發揮港口在外向型經濟中的“門户”和“窗口”作用；

（5）研究港口的社會經濟效益和營運經濟活動分析，包括港口的運行機制和經營管理、投資分配與管理、資金的形成和運轉、經營成本與費用、設備的折舊與提成、各種費用率收取標準、財務管理和自我積累等；

（6）研究我國港口管理體制改革和技術進步對港口現代化的影響等。

經濟科學是個開放體系，內容不斷擴展延伸，包括的新學科越來越多。港口經濟學在經濟科學體系中，屬於具體經濟學科和應用經濟學科的範圍。 ^[3] 

具體經濟學科包括的內容也很廣泛，結構比較複雜。可以根據不同特徵進一步進行區分。

例如可以根據空間地域的特徵，根據地區範圍的大小加以區分。如城市經濟學、區域經濟學、流域經濟學、國土經濟學、國民經濟學，世界經濟學等。當然，以上學科還可以細分，例如城市經濟學或國土經濟學就可以以內容具體分為城區、郊縣、村鎮、乃至農村經濟學等或者從平原、湖泊、河流、丘陵、山區、海洋等加以研究。經濟地理是以上各學科的共同基礎。

還可以根據部門的特徵，劃分出不同的具體經濟學科如工業經濟學、農業經濟學、林業經濟學、水產經濟學、畜牧業經濟學、運輸經濟學、航運經濟學、建築經濟學、商業經濟學、能源經濟學、服務經濟學、非生產領域經濟學等。當然上述學科也還可以進一步細分為不同的學科。

可以根據職能的特徵劃分出新的具體經濟學科。如勞動經濟學、人口經濟學、消費經濟學、金融學、財政學、國家及地方税收、企業經營管理學、市場銷售學、廣告學等。

港口經濟學既具有空間地域的特徵，又具有部門的特徵，同時也帶有職能的特徵，因此可以從不同的角度去進行研究。並且與其他不同具體經濟學科保持或近或遠的聯繫。

由於現代科學技術的發展，加上科學整體化系統化的撞勢加強，經濟科學與其他人文科學、自然科學、工程技術科學等交叉融合滲透，由此而產生一系列新興的經濟學科。如海洋經濟學、衞生經濟學、環境經濟學、生態經濟學、工程經濟學、教育經濟學、體育經濟學、科學經濟學、發展經濟學等。跨學科的及綜合性的邊緣學科還在不斷出現。不少新興學科的性質和歸屬還沒有完全解決。港口經濟學也屬於交叉的邊緣新學科的一種。它可以歸結到運輸經濟學或航運經濟學，作為其中的分枝；也可以歸結到城市經濟學中，作為其中的分枝。

以上這些具體經濟學科，都是以理論經濟學科為基礎的。理論經濟學科中，最重要的是政治經濟學和生產力經濟學；兩者雖然有密切的聯繫，而且有重合或交叉的部分，但兩者研究的立足點和側重點是不同的。

同時，由於實際的需要，有些經濟科學採用一些技術性和方法性的手段，使一些原理具體化數量化，以便具體應用。這些應用經濟學科，一般是由經濟學與數學、信息論、控制論等有關科學相結合而形成的。包括區域經濟學、佈局經濟學、會計學、財務管理學、經濟計量學、經濟統計學、信息經濟學，經濟控制論及經濟數學模擬論、投入產出學等。這些學科可以幫助人們描述概括經濟活動空間積聚及面上展開以及複雜的現實經濟過程，進行定性和定量的分析。特別是複雜系統的管理和控制，僅僅憑藉經驗是不夠的，必須藉助模型的幫助。模型不但有助於規劃的制定，同時也有助於規劃的實施及管理，可以預測未來的各種變化。例如對投資巨大的大型港口工程必須採取慎重態度，必須利用模型，重視海洋、潮汐、海流、波浪及海牀等自然現象的影響，以便對自然條件及未來的演變趨勢進行預測控制和分析。關於港口是採用改造擴建方案，還是另建新港方案，在進行經濟分析和比較時，也要利用數學方法。總之，由於計算機和數學模型廣泛用於港口的規劃設計，港口經濟學也越來越帶有應用經濟學科的性質。

顯然，從具體經濟學科的角度考察，上面已經提到港口纖濟學也可以劃歸運輸經濟學或航運經濟學，作為它們的分枝或組成，這樣它便帶有某些部門經濟學的特點，但是作為城市經濟學的組成，它又具有某些綜合性的新興學科的特點。港口的建設和改造，需要運用工程經濟學的一些原理，在規劃設計中，又要運用應用經濟學科中的一些手段和方法特別和佈局經濟學關係比較密切。總之，它的相關學科很多；應用性也很強，它和日益發展起來的不少新的學科都有密切的聯繫。它的性質和歸屬可以有多種不同的考慮。究竟如何確定才最為恰當，還需要在今後的探索中反覆進行比較，才可能進一步明確起來。

經濟地理學，這些年來也取得長足的進展，已經細分為多種學科，如交通運輸地理學、城市地理學、區域地理學、工業地理學、農業地理學、商業地理學、人口地理學等等。作為具體經濟學和應用經濟學的分枝，港口經濟學既要運用生產力經濟學及相關學科的有關原理，又要利用經濟地理學及共分枝的科學結論及種種成就。

通過以上的分析，可見港口經濟學既有相對獨立的特殊內容，又和多種學科有密切的關係，要充分利用其他學科的原理、方法與成果。這樣，不僅不會妨礙港口經濟學成為新的獨立的學科，正相反，卻會促進港口經濟學自身的於富和完善，並更快地成熟起來。

當然港口經濟學的建立，反過來也有利於充實共他學科的內容，促進並推動其他經濟學科的發展。這裏關係比較密切的是城市經濟學、區域經濟學、流域經濟學、海洋經濟學和綜合運輸經濟學及航運經濟學等多門經濟科學。港口開發建設有利於城市形成和發展，這已是世界所止所證明了的。

港口城市是城市類型中發展較快、效益較好、最有生命力的；港口城市在許多國家佔了多數，而在特大城市和大城市中佔的比例更高。將城市經濟學按城市類型逃行細分，具有特殊性的港口城市將是其中重要部分，並幾可能出現港口城市經濟學。港口經濟學不能離開依託城市孤立研究，因此其中必然有重疊交叉部分，而起到互相補充叮悧促進的作用。

以高度集中大一統為特徵的傳統行政計劃或指令性經濟解體與轉軌，相對獨立的區域經濟的興起，特別像中國這樣情況複雜多樣差異很大的發展中國家，區域發展極不平衡，區域優勢和區域利益不同，具有中國特色的區域經濟學亟待創立。而經濟區域正由經濟中心、經濟腹地和經濟網絡三大要素構成；這和港口經濟學必須研究港口、港口城市這個中心，以及經濟腹地和集疏運交通網絡相似。港口經濟，也是一種區域經濟。可以説，區域經濟學是廣義的港口經濟學的一種擴大和延伸，而港口經濟學則是城市經濟學、區域經濟學的特定部分及其具體化。

流域經濟也是一種區域經濟，由多種要素組成，但江河是其骨幹。通航河道對促進流域經濟的形成和加快開發，具有明顯的推動作用。這樣看，流域經濟學必須研究港口經濟問題；發展港口經濟也要注意流域經濟特別是腹地的開發。

綜合運輸學或綜合運輸經濟學是亟待建立的新學科。它要研究包括各種運輸方式在內的交通運輸系統這一整體的產生和發展，以及內部的分工和協作，系統本身演變的規徘性，它在國民經濟中的地位作用和複雜的技術經濟問題及組織管理問題。這和一般運輸學和運輸經濟學的側重點是不同的。現在實踐走到了理論的前面。發達國家綜合運輸體系吊已出現，我國也正在積極建設之中，但理論分析的書尚少。港口是綜合運輸的樞紐或者是其中的關鍵部位，理應是共叫，研究的重點。航運經濟學也是比較薄弱和死待建立的，港口經濟學是其中重要組成部分。

由此可見，港口經濟學的建立和發展，也有利於推動其他經濟科學的充實和發展，並且補充各門學科的不足。這個空白部分亟待填補。

隨着對外開放和經濟體制改革的向前發展和不斷深化，商品經濟和社會化大生產進入了一個新的階段，我國的區域分工正在深化，區域市場和區域經濟正在形成。各地的經濟聯繫和商品交換日趨頻繁和密切化。我國的生產佈局和資源配置也在發生深刻變化，從而對港口提出了新的要求。港門的規劃、佈局、建設和發展，必需適應這種變化。隨着對外開放從沿海向內地的逐步擴張和延伸，海港以及通海河港的任務繁重，其重要性明顯增加了。必須加快建設和技術改造的步伐，以適應對外經濟貿易和科技文化事業發暖的需要。

發展外向型經濟，建立沿海和沿江出口加工區，也使得港口的功能和地位作用發生深刻的變化。隨着水運的繁榮和復興及綜合運輸體系的建設和完善，港口的功能也日益擴大而多樣化。原有港口的建設和改造，新港的建設和開發，整個港口體系的規劃和佈局，任務都十分繁重。大多數港口生產能力不足，制約了港口及城市功能的發展，但也有少數港口生產能力過剩。

這説明港口建設及佈局規劃上存在不足，也説明港口體系分工合作和投資決策亟待加強和改善。重要港口—開發放給所在城市，實行由中央和城市雙重領導而以城市為主，港口和國家及城市的經濟關係也發生了重大變化。港口管理體制也和經濟體制一道在深入改革。港口和城市在統一規劃和同步建設發展過程中，有許多新問題，需要科學分析和淪證，並採取新的對策。特別是投資渠道不明確已影響到改革進程，港口和港口企業的關係，港口多種經營開發及行業管理，也需要重視，並採用新的模式和發展戰略。總之，在港口現代化的過程中，會不斷產生許多新的問題，需要在大量調查的基礎上從理論上進行探討，以求得科學的答案，給實際工作以幫助和指導。因此，運用相關學科的成就，劉-歷史經驗進行分析總結，是必要的，尊重實踐的發展，注意研究新情況、新問題，使科學決策建立在大量材料的評估判斷基礎上：更是十分必要的。

這樣，就能不斷開拓研究的新領域，增添新內容，得出新結論。而港口經濟學的結構體系，就會不斷充實完善起來，這門學科的內容也就會進—步豐富充實起來。

現代港口本身就是社會經濟和科學技術發展的產物。在港口規劃、建設、改造和經營、管理，開發的過程中，有計：多工程技術方面的問題，涉及到自然科學和工程科學的一些領域。但重大的工程技術問題都有經濟上可行性的論證和最佳方案的選擇；而且社會經濟和體制管理上的問題，常常是合理和有效解決工程技術問題的前提。同時我國正處在發展戰略、經濟體制和運行機制轉換的過程中，港口發展和建設，大量存在的是經濟問題，包括利益分配和調整問題。這説明加強港口經濟問題的研討，建立港口經濟學這門相對獨立的學科十分必要十分迫切。當然這種研討不應單獨的或孤立的進行，要結合科學技術的進步和工程技術上的需要，與經濟學科和其他學科的研討，一道進行。這樣才能發揮整體優勢，取得質優量多的成果。

經濟科學中一般研究方法對港口經濟學同樣是適用的。例如歷史的方法、定性分析和定量分析相結合的方法、系統的方法，動態的方法等等。這些也是研究港口經濟學的方法。 ^[3] 

但是從上面對港口經濟學的內容，性質的初步分析，以及與之相關學科的介紹中，可以看出：不能孤立地靜止地看待港口經濟學的主體和對象——港口，而應該運用馬克思主義的叢本方法，亦即用唯物辯證法的觀點去研究它。換言之，要實事求是，如實地把港口作為國土上的特殊的經濟區域，經濟機體上的具有特殊功能的器官。要考察港口的形成和發展，港口從事各種經濟活動的變化，要研究在商品經濟，城市經濟發展過程中，港口性質、功能和戰略地位的變化，特別是在現代化和國際經濟一體化過程中，各方面對港口提出的要求，港口外部環境變化和內部結構演進相互關係，要研究港口和航運，港口和城市、區域、經濟腹地，港口和現代產業相互依存、相互制約的關係等等。一句話，要從港口與各方面的聯繫中，從動態的發展過程中，來研究與港口有關的種種經濟問題。

這就是，在港口經濟學的研究中，除了運用傳統的方法以外，還要移植或採納新的現代的研究方法，特別是目前廣泛採用並卓有成效系統論和系統分析的方法。

傳統的研究方法是有用的，不能拋棄的。但是不能不看到它本身的缺陷。這主要是它的經驗性和個體性。經驗也是需要的、有用的；但經驗不能滿足今天人們對事物本質性、規律性深入認識與掌握的要求。社會經濟活動，人文環境系統都是高度複雜的變化迅速的系統。而經驗總是個別的、局部的、只在一定時點上適用的。任何個人的研究都難免要受到知識結構、觀察事物的角度與視界以及其他方面的種種限制。因此，儘管研究者已樹立了明確的系統觀點，卻仍然難於避免自己研究的片面性、零散性或非系統性。看到了缺陷才能努力克服缺陷。而系統分析方法，就是要求通過人的認識系統處理社會經濟活動和人文環境系統，是主觀系統掌握並認識客觀系統。這是適應知識綜合化和多學科交叉要求的一種新的研究方法。

上面説到，港口經濟學的研究，涉及到理論經濟學科、具體經濟學科和應用經濟學科。在研究中運用這樣三方面的交叉互補，就能組成立體結構，形成整體優勢。由於社會經濟活動、人文環境系統是具有多方面多層次的複雜的有機整體。而每一具體學科總的從特定側面、特定層次有重點地去進行研究，這就難免有片面性、狹隘性和侷限性。依靠多學科的交叉、滲透和配合。就能夠彌補單學科知識結構及內容的單一性、片面性，知識綜合化系統化，就是要運用經驗和科學的互相補充以及多種知識的有機結合或融合。

直到今天，許多社會經濟活動和人文現象，由於涉及的因素或方面眾多，還難以一一如實作定量描述。因此經驗也就格外可貴。但經驗是靠知覺和體驗獲得的，還不能用邏輯形式去表達事物內部的規律，卻藴含着點點滴滴的潛在的真理認識。理論知識能提供概念工具和科學方法，因此就能引導認識從淺層局部內綜合全面和縱深發展。所以系統分析方法並不是對傳統方法的簡單否定，而是保留其中合理的因素，克服並擺脱其侷限性，使研究達到今天社會實踐所需要的新水平，以及與科學本身發展相適應的新高度。我們不一定馬上就能夠達到這種水平和高度，但應朝這個方向去努力，去下功夫。

按照系統分析方法。就應如實地把港口作為社會經濟活動及人文環境系統的有機組成部分去對待。既要研究港口的內部結構及其組成部分和整體的關係，又要研究整體和外在環境的關係。這樣去認識並掌握港口的經濟特點和發展規律，瞭解港口的地位，作用以及運行機制和方式，才能使港口的經營開發和建設改造符合國民經濟發展的需要和現代化的目標。

港口系統只是社會經濟生活大系統的一個子系統。不能離開大系統孤立地研究子系統。但港口體系作為一個相對獨立完整的子系統，仍然具有相當複雜的內部機構，需要分層次地從不同側面進行研究，在這個基礎上，再進行綜合歸納，就可能取得比較深入而完整的認識，才能揭示出港口一般的經濟特點和發展規律。根據港口歷史演變軌跡和現狀，根據港口本身的經濟規律，就能掌握港口未來發展的方向，採取正確的對策，處理好港口的各種經濟關係問題；求得長期協調和持續穩定的發展。

例如，任何港口的出現或形成，總是有歷史原因的，它能夠存在和發展，功能作用不斷完善並擴大，也有一定的經濟依據或基本條件，否則就會止步不前、萎縮衰落，為其他港口所取代，甚至被淘汰。從外部環境講，主要靠商品經濟的發展和商品流通的擴大，城市經濟實力和能量的增長，以及經濟腹地的開發及物資豐裕的程度等等。因為這些是運輸的基礎，決定客貨來往集散的規模、數量和頻率，決定港口吞吐和中轉通過的實際需要和未來發展的前景。

從港口本身的基礎講，還取決於一些自然地理環境和物質技術條件。水運是港口興起的基礎。處於干支流匯合的河港；處於國際航線來往的通道上的海港，其發展要比一般港口更快。海港在今天往往比河港地位更重要。其經濟根源是由於輪船製造技術日新月異，大噸位巨輪的出現，國際間貨運量急劇增長，裝卸機械化現代化等多種因素所決定的。

現代港口對自然條件的選擇更為嚴格。當然自然條件也可以改造，人類在這方面的力量也極大的增長了。從長期角度考察，河流和海岸都是變化的，雖然演變進程比較緩慢，但日久天長，也會使後人發出“滄海桑田”的感嘆。例如河流的深水岸線會發生變更，河口港的泥沙淤積也會使海輪進出發生困難。這些都會對港口發生直接影響。因此港口的地位作用不會不發生變化。港口建設及港口技術裝備也很難一勞永逸。有些良港的條件會逐漸惡化，有些地段又會出現宜於建港的位置。這説明要用動態觀點去研究港口，要從相關條件互相聯繫互相制約的觀點去考察港口的發展變化。由於港口建設週期長，投資巨大，這些問題必須有全面的觀點長期的觀點才能正確處理。

港口一般由水域、岸線、陸域三方面所組成。要充分發揮港口的功能作用，就必須合理開發並充分有效地利用港口的水域、岸線和陸域。這三者的結構狀況，平衡協調和開發利用水平及程度是港口內部組成合理化很重要的層次和方面。

從水域方面看最重要的是航道條件。小河流，中等河流和湖泊，大江河、沿海以及國際遠洋航線的航道，其水深寬度及彎曲半徑是不同的，適宜航行停泊的船舶也不同，而不同的船舶對航道及泊位也有不同的技術等級要求。有些自然條件的變化對航道港池泊位會發生不利的影響，如泥沙淤積和主泓移動等。這些在建港選址上要考慮。有些港口經常靠疏浚以維持一定的水深和寬度，就是為了保持通航的條件。

陸域主要包括碼頭、倉庫、堆場、鐵路及公路等集疏運線路及通道，裝卸設施、客運站，各種輔助設施、房屋用地等。這就是説離開一定的陸域和物質技術條件，港口便無法發揮作用。繁忙的樞紐港、大型港口還按船型、貨種以及航線的不同，劃分若干作業區以及不同用途的泊位和碼頭，基本上是一個港口羣，由眾多港口及泊位組成。有的大港有幾百個泊位和碼頭。不少港口還有自己的給養中心、生活設施和修船造船基地，國外有的大港還有自己的機場。對外開放的或重要的外貿港口還有涉外區、出口加工區、經濟開發區、自由貿易區等，發達的自由港都有屬於第三次產業的金融、保險、商事、信息中心和各種服務機構和設施；有的港口則附設有保税倉庫、保税工廠等。這種大型港口的港區範圍更廣，結構更為複雜。

總之，佈局是否合理，結構是否完善，設施是否齊全，管理是否科學有效，對現代港口功能作用的發揮，效率和效益的提高，關係十分密切。只有運用系統分析的方法，才能制定出科學的方案，對港口的發展進行合理的規劃與有效的經營管理，才能獲得滿意的效果，實現最理想的目標。對一個重要的港口的設計是如此，對整個港口體系的規劃建設，更是如此。

整個的運輸是一根長長的鏈條。事實證明，發展中國家的港口是航運鏈條中的一個重要環節。由於對外開放和國際貿易迅速增長，港口往往成為制約並影響貨運的瓶頸，船舶平均停時增加，甚至造成壓港壓航，損失很大。但發達國家港日生產能力嚴重過剩。這給我們一個啓示，港口的規劃和發展建設，必須有預見性、科學性和全面性、長遠性。未來的港口必須適應經濟、社會、技術等方面的發展變化。適應這種形勢變化，對各方面的發展有較準確的預測才能提出有確切根據的港口發展規劃。特別是城市和腹地的經濟開發以及世界經濟關係和國際貿易錯綜複雜變化反映出來對港口的種種需要，應有充分的分析。

以上這些問題在我國現實經濟生活中早已強烈反映出來了。自從實行改革開放的政策以來，國內商品經濟發展很快，對外貿易的規模、數量都在急劇增長，貨物進出口的結構、種類也有明顯變化。港口數量不足、泊位不足、設施落後等矛盾突出起來，而集疏運能力、儲存和裝卸能力不足，港口吞吐及通過能力和經濟發展都很不適應。在水上運輸三個要素——港口、航道和船舶之中，矛盾的焦點集中在港口方曲。經過多年努力，海港建設已有長足進步，但河港的落後又成為水運鏈條上的薄弱環節。

總之，港口成為制約國民經濟發展和我國參加國際貿易及經濟循環規模以及影響參與世界競爭能力的重要因素。只有用系統論的觀點，分層次地研究有關港口的種種問題?例如港口的外部條件和環境，國民經濟各方面對港口提出來的種種需要，港口內部結構和各個環節要素之間的相互聯繫，才能確定總的港口建設和改造規劃，才能確定不同地區港口的數量、規模和發展方向，才能確定每個具體港口的建設和改造方案。這樣才能找出鏈條上的薄弱環節，才能把有限資金有步驟地分批地用於重點港口和薄弱環節，在分清輕重緩急的條件下克服瓶頸制約，實現總體上的平衡協調。

我們有些重點建設的港口，之所以長期不能投產或經濟效益不高，主要原因正是在港口設計和建設過程中，缺乏系統論的觀點，或者對貨源缺乏充分的調查，或者泊位碼頭建設好了，但集疏運鐵路和相關的配套設施沒確有跟上。結果生產能力得不到發揮。這些教訓值得吸取。

對港口的佈局和體系進行規劃：有計劃地開展港口的建設和改造，對港口管理體制深入進行改革，從某種意義上講，都是一項系統工程。用系統論的和動態的觀點研究這些問題，才能在合理進行港口分工的前提下，確定不同港口的性質、功能、規模、結構、分工和擔負的任務，才能有步驟地擴大港口的接納、吞吐和通過能力，釋放原有港口和新建港口的潛能與活力，更好地為國民經濟及對外貿易的發展和現代化建設服務。這是從總體上取得最大的經濟效益和社會效益的保證。

任何港口都不可能孤立的存在和發展。除了本身依託的城市和經濟腹地以外，它和其他港口和城市的發喂，其他運輸方式的發展以及國民經濟各方面變化情況都有密切的聯繫。水運的港口，類似鐵路上的車站，只是運輸網絡運輸鏈條上的一個節點。再大的樞紐港，脱離相關條件，單獨也是無法發揮作用的。各個港口及每個環節都發揮應有的功能，船舶順利停泊和通過，客流貨流都能有效運轉順暢進行，整個運輸系統網絡鏈條的潛能才能釋放出來。把這些複雜的互相依存互相制約的關係和環節作為整體進行綜合研究，正是系統論的要求。

港口作為一個羣體結構，可以看作是一個相對獨立的特殊體系進行專門研究。當然，任何重要的港口都是不可替代的而有自己特殊的功能作用，因此又需要分別的進行個體研究。上面説到樞紐港本身就是一個複雜的機體，也可以看做是相對獨立的系統。但由於現代社會化大生產中分工協作的廣泛開展，鄰近的港口除了中轉分流以外，還具有一定的功能轉換和替代補充的作用。這就需要在個體研究的基礎上，綜合地進行整體研究。由於城市羣體和港口羣體的形成，把這些羣體當作整個系統的組成部分進行分別的研究；就能在合理分工與擴大協作的基礎上，科學地確定每個港口的性質和功能，以及相應的結構和規模。

服從總的規劃，探討浩門羣體或組合港內不同港口的地位作用和發展方向，就可以減少重複投資重複建設，避免因為港口功能性質和分工不明而造成的種種損失和浪費。城市和港口的團聚化是經濟發展中的一種趨向，這就需要在規劃中作通盤的考慮。從國外情況看，發達國家的組合港有多種類型：有內港和外港、河港和海港、小港和大港的分工及組合，也有軍港、漁港、商港和工業港的分工及組合，還有不同貨流、集疏運路線、集疏運工具及方式的分工及組合。組合港是社會化大生產和專業分工協作不斷髮展和深化的產物，在當今國際金融貿易中心和世界交通及經濟網絡的形成中，發揮着重要的作用。我們要重視這方面的進展和研究情況。這對於深化改革，進一步打破港口由於條塊分割管理而造成的種種弊端，是有益的。

總之，如實地將港口的內部結構和外部環境作為一個完整的系統加以統一的考察，才能認識並掌握現代港口體系的經濟特點和發展趨勢。這是港口經濟學研究中的重要方法。由此形成的理論框架和結構體系以及相應得出來的原理或結論，無非是客觀規律和經濟生活發展趨勢的科學反映和準確描述。這種科學的認識反過來又會給實際工作以切實的幫助和指導，並推動經濟生活和現代化建設繼續前進。

當然，上面反覆強調系統研究和整體考察，並不輕硯更不排斥分層次分部位的具體研究；正相反，前者必須以後者作為基礎和起點。只有這樣，系統研究才不會流手抽象和空泛，而具有充實和生動的內容。

從量的分析及視界角度考慮，西方經濟理論有微觀經濟學和宏觀經濟學的區分。前者側重單位經濟和單個經濟行為的分析，以便確定相應的經濟變量和單位數值，主要是市場和價格機制的運行和結果；後者以整個國民經濟或較大範圍的區域作為研究對象，側重總量分析。這要涉及到國民生產總值、國民收入、總投資、總需求、總供給、總儲蓄、總消費等等範疇。港口的經營管理和運行，也離不開市場和價格機制的利用；而各種經濟總量的變化，也不能不對港口的建設和發展產生一定甚至是重要的影響，歸根結底，港口的發展和運行是要受到這些總量的約束和牽制。因此微觀和宏觀這兩種分析方法，對港口經濟學的研究，都是需要的。

發展經濟學和比較經濟學是第二次世界大戰以後新興的兩種經濟學科。前者側重於發達國家與發展中國家及新興國家之聞經濟關係的研究；後者把世界上不同的國家和地區，分成若干類型，按經濟制度或經濟運行機制或管理體制進行比較式的研究。一個是具體經濟學科，一個是理論經濟學科。我們是發展中的社會主義國家，又在全面而深入地進行經濟管理體制及運行機制的改革。我們執行的是全方位對外開放的方針。重要港口，特別是外貿港口，和不同類型不同制度不同發展水平的國家和地區都有來往。因此通過港口反映出來的發達國家和發展中國家的經濟關係需要進行研究，不同制度不同管理體制下港口的發展模式和實際效果也需要進行比較和研究。上述經濟學科的方法和得出的一般結論，對我們同樣有參考價值。

總之，對西方經濟學，要採取批判的態度，也就是分析研究的態度，要去粗取精，去偽存真，取其精華，揚其糟粕，用以開闊眼界，啓發思考。盲目反對，一概拒絕，不加分析，一概照搬；這兩種態度都是不正確的，因而也是不可取的。我們要重視一切文明進步的成就，這就包括了西方經濟理論中有益有用的部分。囫圇吞棗是不能吸收其營養的。