洛杉磯大眾捷運系統

洛杉磯捷運是美國加州洛杉磯地區的城市大眾捷運系統，由洛杉磯大都會交通運輸局負責營運。於二十世紀初中葉營運的太平洋電力鐵路紅色列車（Pacific Electric Red Car system）與洛杉磯鐵路的黃色列車（Los Angeles Railway Yellow Car lines），可視為當今軌道系統的前身。在地下鐵路，路線總長117.64公里，共62個車站。根據2006年6月的統計，在非假日時期每日的運量約為27萬6千9百人次。 ^[2] 

洛杉磯大都會交通運輸局（Metro）負責維護及營運大洛杉磯地區的六條軌道交通路線。

1990年通車，為輕軌路線，連接洛杉磯市中心第七街/都會中心捷運車站，與長灘市中心轉運車站（Transit Mall station）。自1961年太平洋電氣紅線系統（Pacific Electric Railway Red Car system）停駛後，捷運藍線是洛杉磯地區第一條現代化的城市軌道運輸線。

地鐵線。其起點為洛杉磯聯合車站。在1993年，開通至麥克阿瑟公園車站。在1999年沿荷里活大道開通到荷里活車站，隨後在2000年開通至北好萊塢車站。

車站：洛杉磯聯合車站、市民中心、博星廣場、第七街/都會中心、麥克阿瑟公園、威爾郡/佛蒙特、佛蒙特/貝弗利山、佛蒙特/聖塔莫妮卡、佛蒙特/落日大道、好萊塢西、好萊塢/葡萄藤、好萊塢/高地、環球影城、北好萊塢。

1995年通車，為輕軌線，連接南灣區的Marine/Redondo 車站和洛沃克車站。本線主要在105號州際公路的中央分隔帶上行駛，並是區內一條與其他路面完全分隔的輕軌路線。在Aviation/I-105站有免費接駁巴士前往洛杉磯國際機場。

2006年命名，為地鐵線，連接聯合車站和韓國城的Wilshire/Western 站。在2006年以前，本線為紅線的一條支線。

2003年通車，為輕軌線，連接聯合車站和帕薩迪納的Sierra Madre Villa 站；途經Highland Park和南帕薩迪納。

2010年一期通車。起點為第七街/都會中心站，終點為第四街/科羅拉多站。2015年，展覽線二期將通車，如今前二期線路正在勘測規劃中。

K線是美國加利福尼亞州洛杉磯的一條輕軌線路。全長8.5英里（13.7千米），在洛杉磯西南以南北向行走。K線將連接克倫肖、雷默特公園、英格爾伍德及洛杉磯國際機場。完工後將成為洛杉磯軌道交通一部分，並在現時洛杉磯輕軌C線分岔北行前往新車站。 ^[1] 

Metrolink採用了雙層火車的形式，把市中心乘客運送到鄰近的六個鄉鎮中。Metrolink曾經出現過出軌翻車的嚴重事故。

雖然這三條路線顯示在捷運路線圖上，並且各自擁有代表顏色，但都只是巴士公交線（BRT）而並非鐵路線。

2005年開始營運。連接聖費朗度谷的Warner Center和North Hollywood車站，在此站可轉乘捷運紅線。本線使用總長18公尺的聯結公車來營運，其路線為專用路權，但在各路口仍需遵守交通號誌。部分人士將其稱為「輪胎上的輕軌系統」。

1974年開始營運。為高運量之通勤線路。連接東部的El Monte 公車站和市中心Union Station。全長21公里（13英里），部分路段在聖伯勒甸奴公路（I-10）的中央分隔帶上行駛。

1998年開始營運。連接市中心和聖伯多祿。全長18公里（11英里），部分路段在110號高速公路的中央分隔帶上行駛。

地鐵站(11張)

時至1963年，洛杉磯的所有電車路線都已經停駛，而隨後的城市發展亦主要集中於建設高速公路網絡。然而，隨著都會區內的人口飆升至一千四百萬，交通擠塞問題愈見嚴重，而有關當局亦明白單靠興建高速公路並無法解決交通問題。洛杉磯縣的居民於1980年代投票，通過徴收銷售税（每次交易只收半美分）來集資興建鐵路網。

地下車站的建造預算內，0.5%被預留作美化車站和公共藝術用途，而所有地下車站的設計也頗為獨特。另外，因為洛杉磯鄰近斷層，地下隧道在設計時已考慮地震的因素，更能抵受高達里氏7.5級的地震。

繼首條輕軌在1990年啓用後，首條地下鐵線（紅線）經過七年時間建造，已於1993年啓用。地下鐵系統早期由兩條支線組成，到了2006年則正式一分為二：紅線如今由洛杉磯市中心，經紅線和紫線的列車使用第三軌供電，因此無法在輕軌路線上行駛。

洛杉磯的電車系統停駛27年後，市內的首條現代輕軌線（藍線）於1990年啓用。五條捷運線中，三條是輕軌線（藍線，綠線和金線）。輕軌線列車採用車頂集電弓供電，因而不可在地下鐵線運行。正因如此，藍線的終點站設在第七街/都會中心站（7th St/ Metro Center）而非聯盟車站（Union Station）；乘客如想從藍線前往聯盟車站換乘其它路線，中途需要換乘紅線或紫線地下鐵。

洛杉磯輕軌系統的載客量在全美輕軌系統中排行第三，週日平均載客量在2006年第二季度總共達137,700人次。此外，藍線的載客量在全美輕軌路線中排行第二，週日平均載客量達80,000人次，僅次於波士頓的綠線（204,800人次；儘管波士頓綠線的服務範圍較廣）。

藍線和金線主要在地面運行，部分經過人口稠密處的路段則架空或地底運行。綠線則與其他路面交通完全隔離，部分路段與世紀公路（I-105）的中央分隔帶上運行，南部路段則架空運行。

洛杉磯曾一度擁有全球最廣泛的電車系統：太平洋電力鐵路（Pacific Electric Railway）的紅色列車曾在全長1770公里（1100英里）的軌道網上運行，每天提供2800班列車服務。另外，洛杉磯鐵路（Los Angeles Railway）旗下的黃色列車也曾在市內及外圍地區的多數主要街道上運行。兩間公司提供的鐵路服務在20世紀30年代年代初期達至載客量最高峯；二戰期間的載客量也曾回升。此後，由於汽車的日漸普及，導致路面交通越來越繁忙，連帶電車的行駛速度也越來越慢。另外，從20世紀50年代起，中產階級人士紛紛遷往市郊地帶居住。這些市郊地帶的發展密度較低，居民出入主要靠汽車代步，對外交通也主要依賴高速公路網。一系列因素帶領下，公交系統的角色漸漸被公路網絡取代。多數電力鐵路營辦商（包括太平洋電力鐵路）都紛紛把旗下的電車服務轉型為巴士服務；有些營辦商更加倒閉。

經過多年爭議後（其中一度考慮採用單軌技術），交通局於20世紀80年代動工建造數條新鐵路線。捷運藍線於1990年啓用，採用紅色列車在1961年停駛後剩下的部分路段，更標誌著鐵路公交服務重返洛杉磯。計劃更提及興建全長50多英里的地下鐵路線前往聖費朗度谷，帕薩迪納和東洛杉磯，但在財務因素及政壇的爭執下只建成了其中的18英里。如今的五條捷運線總共有118公里（73.1英里）的路軌；另外數項工程正在進行中。

洛杉磯大都會交通運輸局後來於1958年接管縣內餘下的客運鐵路線，但這些鐵路線也在數年內陸續停駛。最後一列紅色列車和黃色列車分別於1961年和1963年停駛，為有接近90年曆史的洛杉磯電車服務畫上了句號。

洛杉磯捷運的票務採用榮譽制，所有車站的出入口至少設有兩台自動售票機，但沒有任何人工或自動之驗票系統。然而，捷運警察不定期在車站抽驗。若乘客未先行購買車票，將可能面對最高美金$250的處罰金和48小時的社區服務。

票價（美元），一般 老人/殘障

一次單程票(現金) $1.25 $.45

一次單程票(代幣) $1.10 --

一日通行券 $3.00 $1.50

一週通行券 $14.00 --

半月票 $27.00 --

學生月票 $20.00 --

月票 $52.00 $12.00

捷運轉乘長途公車票 $0.25 $0.10

一次單程票(現金) $1.25 $.55

一次單程票(代幣) $1.10 --

一日通行券 $5.00 $1.80

一週通行券 $17.00 --

半月票 停止發售 --

學生月票 $24.00 --

月票 $62.00 $17.00

捷運轉乘長途公車票 $0.30 $0.102009年7月1日起

一次單程票(現金) $1.55 $.65

一次單程票(代幣) $1.10 --

一日通行券 $6.00 $2.15

一週通行券 $20.00 --

半月票 停止發售 --

學生月票 $29.00 --

月票 $75.00 $17.00

捷運轉乘長途公車票 $0.35 $0.10

金線往洛杉磯東區（East Los Angeles）的延伸段正在建造中，預計2009年完工。延伸段中有大概1.8英里路段經過Boyle Heights；因該區的路面較為狹窄，該路段將採用地底運行， 當中包括兩個地下車站。

博覽線為一條輕軌路線，將沿着博覽大道（Exposition Boulevard）連接洛杉磯市中心與聖塔莫尼卡。第一期工程於2006年9月展開，施工範圍介乎第七街/都會中心站（7th St/ Metro Center）及Culver City，預計2010年完工。第二期工程會將本線延伸至聖塔莫尼卡，但還未獲得撥款。

紫線：建議中紫線會被延伸至聖塔莫尼卡。此建議獲洛杉磯市長及交通局前主席維也拉戈薩支持，但尚未獲得撥款。另外，在多年前一次甲烷氣爆炸後，代表Miracle Mile地區的美國國會眾議員Henry Waxman提案禁止在該區進行地下隧道工程。此法案已於2007年2月被眾議院撤消，並已提交參議院審閲。如法案被參議院撤消，將為延伸紫線的建議除去一大障礙。地區連接線（Regional Connector）：這建議可追溯至1970及80年代，提倡以輕軌線連接長灘和帕薩迪納的計劃。如今的藍線和金線皆源自當年的計劃（而金線亦曾被稱為“帕薩迪納藍線”），但中途連接兩線的路段卻從未興建。交通局於2005年表示有意再度探討此計劃。

綠線：當局有可能興建一條綠線支線前往洛杉磯國際機場，以配合機場的翻新工程。洛杉磯市議員Bill Rosendahl提議將此支線沿著林肯大道進一步伸延至Marina Del Rey甚至Venice。此外，交通局過往亦有研究將綠線向東延伸至洛沃克的Metrolink通勤鐵路站。

金線：交通局現正打算利用位於聖基比利奧谷，原屬Atchison, Topeka及Santa Fe鐵路的固有路軌，將金線北部支線的終點站從帕薩迪納延伸至聖貝納迪諾縣的Montclair市，甚至安大略市國際機場。由於這一帶的人口密度比較低，此延線的預期載客量亦比其他計劃低，而本計劃亦可能較後才落實興建。縱使如此，當地23個城鎮的居民仍普遍支持此計劃。當局希望第一期工程可於2007年動工並於2010年完工，但計劃仍未獲得撥款。整個延線計劃完成後，金線的總長度將超越50英里（80公里），成為網絡中最長的鐵路線。

民間的鐵路運輸支持者亦提出過下列建議：

黃線：一條連接北好來塢和洛杉磯市中心的輕軌線，沿途為伯班克，Glendale，Silver Lake和Echo Park提供捷運服務。不過，建議中的其中一段路線被伯班克市改成單車徑，減低此計劃可落實的機會。

銀線：一條連接好來塢和埃爾蒙特的輕軌線，途經聖基比利奧谷，南加州大學醫學院，洛杉磯縣醫院和洛杉磯市中心等。

海港線：主要服務海港地區（例如聖伯多祿）的居民，讓他們可以更容易換乘其它捷運路線。建議中路線採用交通局現時管理，但已棄用多年的Harbor Subdivision。 此路線亦會構成“洛杉磯國際機場快線”的一部分。