氣仙沼線

運營公司：東日本旅客鐵道

里程：17.5km

軌距：1067mm

車站數：6

線路狀況：全線單線非電化

最高速度：85km/h

所屬支社：東日本旅客鐵道東北本部

1896年三陸地區提出了建設鐵路的構想，同年6月發生平成三陸地震（三陸大地震的1896年一級目錄），造成的海嘯造成2萬人死亡，三陸地區受損嚴重。作為災害恢復的一部分，建設鐵路的計劃再次被提上日程，但是依舊沒有進展。居住於東京周邊的川村朝次郎等人計劃成立三陸鐵道，建設一條連接石卷、志津川、氣仙沼、釜石和宮古的鐵路，但是也沒有實現。

1912年鐵道院大谷外輔等一批調查員來到東北地區測量預定線，也順便去宮城縣東北部調查了多條路線。在本次調查中，如何用最短距離連接各個地區成為重要問題，如果選擇易於修建的地方，線路里程會太長。1917年本吉郡的町村長們向宮城縣知事寫信希望修建縱貫本吉郡的鐵路，同年時任宮城縣議會議長鈴木後輔向時任內務大臣後藤新平提出修建三陸海岸鐵路的構想。高橋長七郎從志津川町長升任宮城縣議會議員再到成為眾議院議員，他一直熱心於實現修建通往本吉郡的鐵路的構想。1922年《改正鐵道敷設法》附表中記錄了一條“起於宮城縣氣仙沼、途徑津谷和志津川抵達前谷地以及在津谷分歧途徑佐沼去往田尻”的鐵路。受此影響，本吉郡的町村長們、牡鹿郡和桃生郡的有志之士們成立了“三陸鐵道促進同盟會”，為實現鐵路而展開活動。

1933年3月發生昭和三陸地震（三陸大地震的1933年一級目錄），三陸沿海地區再次受到海嘯襲擊。作為地區恢復的一部分，鐵路建設又被提出。《改正鐵道敷設法》記錄了從氣仙沼前往前谷地和田尻的兩條線路，而去往田尻的線路在鐵道省內部被認為很重要，沿線的佐沼町等內陸町村對此表示歡迎，開始了鐵路招攬運動。而志津川町等町村對此表示反對併成立“三陸沿岸鐵路即成同盟會”來對抗。最終政府從三陸沿岸地區開發等角度決定修建去往前谷地的鐵路。

1935年鐵道省決定於翌年修建連接前谷地和氣仙沼的鐵路，但是在臨近工期時突然下起暴雨，工程被迫後延。而石卷町等町村認為三陸鐵道最合適的起點是石卷站，因此要求更改線路起點。鐵道省雖然沒有任何行動，但是石卷町的線路更改運動一直持續到1938年。氣仙沼線預算為714.2萬日元，計劃從氣仙沼站向南修建，但是1937年日本故意發動侵華戰爭造成建設中斷，1939年再次開始，1943年日本肆意發動太平洋戰爭導致線路再次停止修建。

第二次世界大戰後的1946年本吉郡4町13村與登米郡和桃生郡相關町村組成“三陸鐵道促進期成同盟會”，希望建設重新開始。但是戰後政府將舊線恢復視為重要內容，中斷的氣仙沼線在1952年作為B級線追加了預算，1953年重新動工。在旅客線開通前的1956年氣仙沼站~氣仙沼港站的貨運線先行開業，1957年1月線路試運行，2月開業，建設費用為8.7億日元。

1957年4月未開通的本吉站~前谷地站被納入考察範圍。1959年鐵路建設審議委員會決議動工，但是由於都市鐵路排名更靠前，所以沒有立即分配預算。1962年前谷地站舉行奠基儀式。1968年6月日本國鐵諮詢委員會提出廢止赤字83線，廢止包括立刻廢止和逐漸廢止兩種，而氣仙沼線就在立即廢止的名單中，這對沿線居民造成了重大沖擊，1968年10月24日谷地站~柳津站前行開業並命名為柳津線，建設耗資23.24億日元。

柳津站~本吉站區間雖然不長，但是修建較為困難。因為沿線為溺灣地勢，橋樑和隧道在本區間佔比高達64%，其中橫山站~户倉站間長為3508m的橫山隧道是氣仙沼線最長的隧道。1977年耗資177億日元的柳津站~本吉站開通，12月運行，氣仙沼線全通。1976年時任日本國鐵總裁高木文雄表示將會拒絕高成本鐵路線的修建計劃並於1977年否決了九州油須原線的修建計劃，所以1977年開業的氣仙沼線成為了日本最後開業的地方交通線。

當時計劃氣仙沼線全通後開行包含2班急行列車在內的共計7班列車。但是實際上包括氣仙沼站~本吉站區間班次在內氣仙沼線開行了上行6班下行7班的列車，其中1班上行去往石卷站，上下行各1班去往仙台站。日本國鐵預計線路營業係數為677，但是乘坐氣仙沼線的乘客較多，直通仙台站的班次甚至需要再加掛1節車廂。但是通過東北本線直通仙台站的氣仙沼線快速列車與正在運行的急行“むろね”沒多少差別，所以在JR東日本成立後以快速“南三陸”作為替代。

1980年《國鐵再建法》通過，決定廢止在1981年利用人數小於4000人/日的線路。但是法律還規定符合以下特殊情況的鐵路可以不廢止：

雖然氣仙沼線利用人數小於4000人/日，但是由於利用人數超過1000人/日且平均使用里程超過30km，所以氣仙沼線免於廢止。

1956年4月11日，大船渡線氣仙沼站~氣仙沼港站開業。

1957年2月11日，氣仙沼線南氣仙沼站~本吉站開業，氣仙沼站~氣仙沼港站劃歸氣仙沼線。

1968年10月24日，柳津線前谷地站~柳津站開業。

1977年12月11日，氣仙沼線柳津站~本吉站開業。

1987年4月1日，國鐵分割民營化，東日本旅客鐵道管轄。

2011年3月11日，東日本大地震造成全線停運，松巖站~最知站的一列上行列車被海嘯沖走，但是車內人員已被疏散。4月29日，前谷地站~柳津站復舊。

2012年8月20日，柳津站~氣仙沼站由氣仙沼線 · 大船渡線BRT代替鐵路恢復運行。

2020年4月1日，柳津站~氣仙沼站鐵路廢止。

キハ110型

全線單人運營。

前谷地站~柳津站之間鐵路和BRT並行運行。鐵路一天運行9次，一部分列車通過石卷線直達小牛田站。BRT一天運行5次往返，全班直通氣仙沼站。BRT不在鐵路的和渕站、篦嶽站、陸前豐裏站、御嶽堂站停車，所以這些車站白天有3個小時以上的等待間隔。

東日本大地震氣仙沼線被毀情況(3張)

2011年3月11日的東日本大地震與海嘯造成不通區間陸前户倉站、志津川站、歌津站、陸前港站、陸前小泉站、小金澤站、松巖站、最知站和南氣仙沼站被毀、津谷川橋橋樑脱落、多處路基和築堤被破壞、多處區間線路消失。同年4月29日谷地站~柳津站線路復舊。不通區間沿線自治體與JR東日本協議復舊事宜，JR東日本承諾自社出資300億日元，剩餘400億日元需要沿線政府與國家出資，這使得沿線自治體逐漸放棄了復舊的計劃。

2012年5月不通區間沿線自治體同意推進BRT在當年年內開始建設，8月20日建設完成開始代行，12月22日東日本旅客鐵道獲得BRT營運許可，BRT正式開始運行。