曾威

1913年1月8日 出生於福建省長樂縣。

1935年 北洋工學院土木系畢業，獲工學學士。

1936年 獲美國康奈爾大學土木工程碩士學位。

1936-1938年 在康奈爾大學讀博士學位。

1938年 任湖南大學土木系教員。

1938-1939年 任重慶國民政府交通部公路總管理處副工程司。

1939-1946年 任中央工業專科學校、中央大學、重慶大學、復旦大學教授。

1946-1947年 任北洋大學教授兼土木工程系主任。

1947-1949年 任台灣“大陸工程公司”總工程師。

1950-1951年 任天津北洋大學教授。

1951-1954年 任東北人民政府公路總局一級專家兼總工程師。

1954年起 任交通部公路總局副總工程師、公路科學研究院副院長、交通部科學研究院總工程師、交通部科技局總工程師、公路科學研究所研究員兼學術委員會名譽主任委員、學位委員會主任委員。

1980-1986年 任國際RILEM LTO/45委員會通訊委員。

1983-1985年 任國務院學位委員會第一屆工學評議組成員。

1983-1988年 任國家科委發明評選委員會成員及工程建設評審組委員。

1983年— 中國科學院技術科學部土建學科組成員。

曾威，原名曾景賢。1913年1月8日生於福建省長樂縣。曾威幼年隨父母由東北至西南過的是流動生活。1922年他9歲時，由四川到北京，寄居在叔祖家中，讀完北京匯文小學後，又進入匯文中學、北京師大附中，隨後進入哈爾濱東鐵許公職業學校初高職部半工半讀，學習土木建築技術。1927 年，該校改名為東省特區第一高級工業學校。1931年曾威以優異的成績被保送入東北大學土木工程系，“九一八”事變後，東北大學流亡北平，他又就讀於天津北洋大學土木系，1935 年畢業後，又到美國康奈爾大學研究生院繼續學習，1936年獲土木工程碩士學位。那時美國的公路正在發展，土壤力學還是一門新興的學科，他接着又讀博士學位，主科為結構工程，第一副科為公路工程，第二副科為土壤力學和基礎工程，“實業救國”的意識促使他選擇了改造社會和改造自然的道路，從而奠定了他從事橋樑及公路建設的基礎。

1937年11月他父親被調去主持廣西的鹽務稽核，在由湖南向廣西搬遷途中，汽車在過零陵渡口時失事，父母雙亡。曾威得悉噩耗後未及等到博士論文答辯，於1938年2月匆匆回國奔喪。當時，重慶國民政府談不上搞建設，他只好走上教書餬口的道路，首先受聘於湖南大學，又逢日本侵略軍轟炸了長沙湖南大學校園，湖南大學遷入湘西的辰溪。為了弟妹們的就學，曾威接受老師茅以升的安排去重慶國民政府交通部橋樑設計處工作。以後又進入了交通部公路總管理處工作。由於他不習慣於守辦公桌而無技術工作可作的局面，仍回到了教育界。

1939年起，他應聘擔任在重慶的中央工業職業學校土木工程科主任，由於生活負擔很重，曾威在重慶幾所大學都任過教，直到抗戰勝利後，他的弟妹們有4個都大學畢業，就了業，最小的妹妹也考入了上海的醫大，他才出川。

1946年，他應聘回北洋大學任土木系教授兼系主任。1947年秋，他在同學經營的台灣大陸工程公司，擔任總工程師，搞一些民用建築的設計施工。1949年初，他離開台灣到了香港。在香港他看到了中華人民共和國的成立，決心回國參加建設，11月間由香港返回天津，再一次回到北洋大學任教，結束了他彷徨半生的歷史。

1950年他回到北洋大學不久，東北人民政府公路總局與交通部聯繫，邀他去瀋陽參加渾河和太子河兩座大橋的方案設計，他提出了建設鋼筋混凝土梁橋的方案和就地取材，通過養護提高路面性能的措施，都得到了採納。1950年底抗美援朝開始，東北公路總局邀請他再赴東北，商議支前公路及橋樑的恢復與建設事宜，經報請交通部向北洋大學借調，他就留在瀋陽以專家的名義主持支前公路和橋樑的建設。他參考了蘇聯戰後恢復橋樑的經驗，將瀋陽遭破壞的渾河鋼筋混凝土懸臂樑大橋由水中起吊修復，贏得了時間和使用效果，這在國內還是首創。他經常深入現場，與幹部工人共同勞動，深受交通部蘇聯專家的讚許，推薦他擔任東北公路總局總工程師。

在東北期間，他主持了沈大、蓋莊、沈安三條公路的建設，在缺乏建築材料的條件下，利用沙礫加鋪級配路面以保持通車，在沈大線上建設自行設計的鋼筋混凝土雙梁橋，在吉林松花江橋採用射水沉樁作業，1953年他在修復沈撫黑色路面公路時，首先使用了國產瀝青，煤瀝青和油母頁岩渣油。這些，當時在國內都是首創。50年代，全國學習蘇聯先進經驗，基本建設管理經驗引入中國的公路建設，他也是走在全國的前面的。他能夠和蘇聯專家進行認真的討論，和蘇聯專家共事很好。1954年他調來北京，在中央人民政府交通部公路總局擔任副總工程師，1955年在修復南昌八一大橋中，他提出採用鋼筋混凝土板與鋼桁架的結合橋樑方案，以及預製浮運沉井加固橋墩的方案，都得到實現。這種組合式鋼桁架橋等，當時均屬於最新技術。1954年底他參加康藏、青藏（當時只是簡易公路）兩條公路在拉薩會師的通車典禮，由格爾木隨建設部隊前進，在高原上一路風餐露宿，順便完成了所經地區青藏公路正規建設的初步踏勘任務。

1956年我國編制“十二年科學技術發展規劃”，他主持了公路部分科學規劃的編制，參與了交通學科和建築學科部分的規劃工作，在編制規劃工作中，考慮到通暢的運輸條件對經濟發展會產生巨大推動作用，曾威提出把公路路面列入規劃發展的重點之一，極大地促進了我國公路路面科學的起步和發展，使我國的路面科研集中了一批人員，購置了一批設備，形成了一定規模。

同年，交通部成立了公路科學研究院籌備處，他任籌備處主任，10月任副院長，從此走上了從事公路科研的道路。儘管從1957年反右以後，他在艱難坎坷的路上度過了20年，但他仍然盡一切可能努力作出貢獻。中共十一屆三中全會的召開，使年近七十的曾威又有了發揮才能的機會。右派問題也得到徹底平反。1980至1985年間他曾三度去蘇聯和東歐參加國際學術會議。雖然他有很多親屬在美國、日本和東歐，他的親屬也希望他留在國外安享晚年之樂，但是他對中國的公路事業有強烈的責任心，促使他不能留在國外。即使在1979 年和1985年在美國探親期間，他也通過各種關係參觀訪問了美國的一些公路科研機構，收集了大量在國內得不到的科技資料，在他回國的行李中，竟有幾十公斤是書本、雜誌、大本的論文集、成套的試驗報告，回國後他把這些資料放在橋涵研究室的公用書架上供同志們查閲。1986年他加入了中國共產黨，1992年被授於中央國家機關優秀共產黨員的榮譽稱號。1990年1月5日《人民日報》海外版的第五版刊載了一篇《風景這邊獨好》的通訊，報導了他選擇共產主義人生道路的歷程。這位年逾八旬的老知識分子的一生是不平淡的一生，是執着追求的一生。

曾威擔任過很多社會職務，主要有中國公路學會理事，名譽理事，中國力學學會理事，中國公路學會橋樑學會及中國土木工程學會橋樑學會副理事長，名譽理事等等。

裝配化預應力技術是現代化混凝土橋樑結構的發展趨勢。曾威在參加編制我國12年科學規劃時，預應力和裝配化就被列為關於結構工程的發展原則。中國公路的第一座裝配式預應力鋼筋混凝土梁式試驗橋（在原蘆溝橋西的永定河上），就是1956年曾威根據這個原則提出的，先是委派了當時公路科學研究院籌備處的黃文機、夏家邦等技術人員進行技術準備，以後，在交通部公路總局及北京市的支持下，聯合公路設計院、第一公路工程局共同研製設計施工完成的。當時屬於引進蘇聯先進經驗，但由於中國缺乏鋼材，以及預應力裝備水平低，所以無法普及，至使這項技術在很長一段時間裏在公路上沒有得到發展。直到1964年，他通過在河南省主持公路設計工作的學生，在河南省的地方鐵路上，安排了我國第一座預應力鋼筋混凝土T型剛構橋（五陵衞河橋），由交通科學研究院橋涵研究室周豐工程師等主持修建，這座橋是完全靠我國自己的設備和技術建成的。

他還組織過膠合木橋樑的研究，在福建建成了一座膠合木桁架橋，由於防腐技術不過關，僅使用不到十年。當時蘇聯提供的石拱橋的標準圖，跨徑最大隻有16米，裝配式鋼筋混凝土包括預應力鋼筋混凝土橋的標準圖，也受到條件限制，不能大量採用，那麼，中國橋樑建設的出路何在，這是當時曾威日夜思索的問題，他最終找到的唯一可行的答案是走中國自己的道路。在美學習時他就認為發展鋼筋混凝土結構，所用鋼材雖尚需進口但所用比例不大，而水泥中國能生產，因此，他曾下功夫研究過鋼筋混凝土剛架橋和拱橋，他的博士論文就是以鋼筋混凝土拱橋的拱上結構聯合作用作為主題的。但回國後，他看到這種當時在世界處於領先地位的技術，與舊中國建設事業的落後，存在着極大的差距，在實踐中，他發現拱式結構在中國有着悠久的傳統，而且在民間藴藏着豐富的修建拱橋的技巧。已經使用了1300年的趙州橋，在當時無疑是世界一流的，即使用現代結構理論來分析，這座千年老橋也近乎完美無缺。1956年，曾威安排了楊高中着手研究中國石拱橋的歷史經驗，特別是在南方，石拱橋之簡捷輕巧及能夠適應較軟地基的科學依據。這部分工作雖然在反右鬥爭後，沒能繼續下去，但是這種傳統拱式橋，卻在隨後的羣眾性修路高潮中被大大發揚了。鋼材、水泥缺乏，木橋難以持久，於是石拱橋得到了極大的發展，在羣眾性修拱橋的基礎上，曾威接受了以小石子混凝土砌片石來修建拱橋的試驗研究任務，經過與湖北省交通廳合作，進行了大量試驗，取得了完整的數據，提出了這種砌體強度的數值依據，被納入了石拱橋設計規範，填補了這方面的空白，用不多的代價提高了當地材料的利用價值，使傳統的石拱橋獲得了新的生命，促進了石拱橋在中國的推廣應用。

1962年，湖南省開始改造大量石台木面的危橋，這時，中國已經完成了第二個五年計劃，木橋面已經不能適應經濟建設發展的需要。原有的石砌礅台適用於梁式結構，但當時僅有蘇聯的和仿蘇的裝配式T型梁和板梁的標準圖，按這些圖紙施工，不僅用鋼量較多，而且預製件的起吊重量很大，很多施工單位沒有大型運輸和吊裝設備。根據這種情況，曾威提出了把整片梁化整為零，主樑和麪板分別預製，運到現場後再行拼裝，並將橋面板採用微彎型式，以節約鋼材，這就構成了“少筋微彎板組合梁”結構。這種結構用鋼量少，宜於標準化生產，而且製作、搬運、起吊安裝都很方便。這是在曾威指導和參加下，經過試驗室足尺模型試驗及現場實橋多次驗證確定的結構型式，是中國獨創的，有理論基礎和科學依據的科研成果，也在中國公路橋樑設計上開了按極限狀態設計的先例。這種新結構問世不久，就不脛而走，不僅用於危橋改造，很多新建橋樑也採用，不僅中小型橋樑上採用，甚至在寬淺河道上長逾千米的梁式橋上也使用了這種輕便結構。短短几年的時間，就在全國建成了十幾萬延米。

曾威從1972年起參與指導了雙曲拱橋的設計及理論研究課題。他和課題組成員一起參加具體的試驗和現場操作，取得直接的第一手數據，由他主稿的《公路雙曲拱橋上部結構設計計算》一書，對雙曲拱橋這種有中國特色的橋型從多年的實踐向理論闡述邁進了一大步。雙曲拱橋的出現，使中國的圬工拱橋的無支架施工及裝配化施工技術走在了世界前列，由於它大大簡化了運輸、吊裝工藝，有力地促進了中國地方公路橋樑的建設，使雙曲拱橋迅速在全國遍地開花。“雙曲拱橋的科學研究”獲1979年全國科學大會獎，“公路雙曲拱橋的推廣”獲1985年國家科學技術進步二等獎，曾威為獲獎人之一。在雙曲拱橋試驗研究的基礎上，曾威又產生了更輕型簡便，整體作用更明確的“剛架拱橋”新橋型的概念。這種以拱為基礎，與斜腿剛架固接的結構，其設計和計算涉及高次超靜定問題，靠手工計算是無能為力的，所以“剛架拱橋”是曾威的設想與包括電子計算機和空間結構分析等現代科學技術結合的產物，剛架拱橋結構輕巧，用鋼量少，受力部件佈置合理，充分利用了材料的抗拉、抗壓彎性能，外型美觀，因此很多地方樂於採用這種新橋型。

鋼筋混凝土梁板分別預製的組合結構，是曾威長期從事科學研究的重點所在。他指導科研人員和他的研究生對公路橋面板連續進行了數十年的研究，研究成果不僅使用在鋼筋混凝土組合梁橋上，也在雙曲拱、桁架拱、剛架拱等橋型上得到應用。研究工作在理論上也有重大突破，在板的非線性計算分析上，比國外通常使用的屈服線法前進了一大步，橋面板受移動荷載及集中輪載狀態下的性能及受力的分析計算，此前國內外也很少有人研究。在試驗研究的基礎上，1991 年出版彙集了由他主持的一系列研究成果的《新型公路橋面板》一書。

經過幾十年的建設，我國已有了數十萬座在用橋樑，而隨着國民經濟的發展，交通量的加大，汽車載重量的增加，已使用多年的舊橋和按較低標準設計的舊橋能不能承擔更大的荷載，能夠承擔多大的荷載，這是個關係着大量舊橋能否繼續使用的大問題。近年來，他又指導他的研究生在非線性領域中廣泛開展了研究工作，研究材料在超過線性變形階段後的性能，探討橋樑結構承載能力的潛力，這一研究工作將會使很多舊橋得到新生。

曾威作為課題組的顧問，為建立中國的公路橋樑現代化管理和評價系統（CBMS）出謀劃策，改變了以往公路橋樑沒有系統檔案的落後狀態，建立起了計算機管理網絡，可以直接查詢每座橋的結構情況，經濟指標，維修歷史，現有病害，並可自動對橋樑使用狀況做出評價，提出加固對策。

曾威從1938年起，已經在公路事業的教學、設計、施工、科研等崗位上工作了半個世紀以上，是公路界基礎理論深厚，實踐經驗豐富，各類知識全面的技術專家。他始終重視培養人才，重視理論與實踐相結合，認為一切工作沒有合適的配套的人才的共同努力是辦不好的，甚至是辦不了的。所以從抗戰時期直到當今改革開放，不論在任何工作崗位上，他都念念不忘培養人才。

1939年他在重慶中央工業職業學校土木工程科教學中，帶領學生們參加實際工程實踐，以後這所學校又辦起了五年制的專科，名為中央工業專科學校，招收初中畢業後的學生，在五年內學完了大學同專業的主要課程。這個學校畢業的學生，既有較高的理論水平，動手能力也很強，深受用人單位的歡迎。曾威在50年前的這種培養中級技術人材職業教育的實踐，在以後的工程建設中，也發揮了很大作用，是值得提倡的。

50年代初，在抗美援朝時期，他在東北除了擔負繁重的搶修公路的任務外，還抽時間舉辦技術培訓班，幫助技術骨幹提高業務水平。以後在他任東北公路總局總工程師期間，倡議創建了正規的東北交通學校。東北交通學校是全國最早建立的培養公路人才的專業學校，該校早期的畢業生，不少都成為公路行業不同領域中的高級技術骨幹和重要崗位的管理人員。

1938年以來，他的教學對象包括了中專生、大專生、大學生、研究生，這也是他配套成龍教育思想的體現。在70年代末期，國內公路事業的中專、大專、大學教育已基本具備一定規模，曾威從經濟發展必將對公路提出更多更高的要求考慮，感到需要在公路事業的專業教育上再提高一步，要培養具有更深厚理論基礎的研究生，才能使配套成龍的專業技術隊伍適應公路事業進一步發展的需要。經他創意和多次力爭，公路科研單位開始招收研究生，使科研單位有了高質量的後備力量，使一些具備條件的在職科技人員有了進一步提高的途徑，也促進了科研部門本身專業技術水平的提高。經過曾威的不斷努力，在80年代中期，在交通部公路科學研究所設立了研究生部，並由國家教委認定公路科學研究所為道路工程、橋樑工程碩士學位授予點。在此之前，為了支持公路行業的高等院校開展研究生教育，他帶頭兼任了西安公路學院的研究生導師，並在幾年裏培養了多名研究生，為在西安公路學院首先建立公路專業的博士學位授予點創造了條件。

曾威至今仍擔任着交通部公路科學研究所的學術委員會名譽主委和學位委員會主委。他時時注意培養和引導青年科技工作者不斷提高理論水平和專業技能。幾十年來凡和他共同工作過的同志，不論是工人還是工程師，都得到過他的教誨，從結構理論到施工工藝，他都能給前來求教的人以滿意的答覆，甚至有的青年，在看外文資料中有不能理解的詞義曾威也要從不同角度給以圓滿的解釋。因此，大家都無不稱道他誨人不倦、平易近人、有問必答、毫無保留的好作風。

曾威在工作中處處表現出務實的精神，在教育培養技術人員和研究生中他也用務實的精神感染着周圍的同志。70年代初曾威剛由“五七幹校”調回交通部科學研究院工作，他承擔了雙曲拱橋的試驗研究任務，在經過“文化大革命”破壞之後，公路科研既無設備，又少助手，他只好借鐵道科學院的試驗室安排試驗場地，臨時找了幾個老工人和年輕同志一起組成了試驗組。為了進行試驗，當時已經60多歲的曾威，親自進行模型設計，還要親自跑材料、跑設備、借儀器，從製作模型到開動試驗機，爬上爬下檢查和做記錄，哪樣工作他都認認真真去幹，參加試驗的工人、技術人員無不為之感動，齊心協力完成了試驗任務。1973年至1978年，為了進行雙曲拱橋的理論研究，他在無錫縣交通局橋樑廠蹲了6年，在工人，技術人員面前，他沒有架子，務實肯幹，和大家一起共同生活，共同工作，通過潛移默化言傳身教，幫助他們提高了素質。這個橋樑廠已經發展成全國聞名的橋樑公司，承接了省內外、國內外的橋樑工程業務。他們在談到今天的發展時，仍然念念不忘曾威同志在技術上、品德上給他們的教益。對他的研究生，也是循循善誘，精心指導，不僅在業務上幫助他們提高，也在政治思想上關心他們進步。曾威不為名、不為利、一心為公路交通事業實幹的精神為公路科學技術工作者樹立了光輝的典範。

1 曾威主編.公路雙曲拱橋上部構造設計計算.北京：人民交通出版社，1980.

2 曾威，黃文機.介紹一種橋面板形式——肋腋板.公路雜誌，1982 （2）.

3 曾威，黃文機，王麗雲.少筋肋腋板橋面的研究.公路交通科技，1982（1）.

4 曾威，黃文機.Investigation of the Behavior of the Precasted Underreinforced Concrete Bridge Slab Panels. Beijing: Proceedings of SinoAmerican Symposium on Bridge and Structural Engineering, Vol, 1,1982.

5 曾威，蔡國宏.Field Test and Analysis of the Results on the R. C Frame-Arch Bridges. Budapest: RILEM-ACI International Symposium on Long-Term Observation of Concrete Structures, Proceedings, Vol. 2, 1984.

6 曾威，蔡國宏，黃文機等.Prefabricated Rigid Frame—Arch Bridge with Plate-shell Deck Structure—Experiment, Analysis and Construction.Moscow: Proceedings International Congress IASS' 85, 1985.

7 曾威，大跨徑橋樑結構形式及設計理論的研究.北京：交通科技發展戰略專題論文選編，1987.

8 曾威，黃文機，王予晨.新型公路橋面板.北京：人民交通出版社，1991. ^[1]