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旅客列車編組
鎖定
旅客列車編組基本信息
固定車底往返一次所經過的時間,叫做車底週轉時間。根據車底週轉時間,就可以確定車底的數量。例如,經過提速,T21次特快旅客列車從北京站始發的時間是18:00,到達上海站是第二天8:00。經過10個小時休整,T22次18:00從上海站始發,第三天的8:08回到北京站,每天就這樣不間斷的運行。據此,我們可以計算出T21/22次至少需要2組車底。顯然,車底週轉時間越長,需要的車底就越多。當然,這只是針對長途旅客列車而言,短途的市郊、城際旅客列車的車底往往一天能週轉幾次。
旅客列車編組開發與應用
隨着計算機技術越來越廣泛地應用於鐵路運輸管理,特別是全路TMIS 的投入運用後,面臨的問題就是維護和完善,以及進行後續開發,這樣系統才能不斷進步,提高性能,簡化操作,拓寬系統資源的使用範圍,系統才將更具有生命力。必將有大量信息管理系統進入生產領域。
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系統設計
1 系統目標:
(1)要能實現對旅客列車編組順序表的自動生成,數據自動合計;
(2)可對重要數據信息進行導入和導出管理;
(3)自動生成編組後,應提供給用户數據修改確認的功能。這種修改包括對原始數據庫數據的修改和對輸出結果的直接修改;
(4)輸出格式要與鐵道部統一旅客列車編組順序表格式完全一致,尤其是無論列車編組客車多少位,都應補足20 位的輸出,且帶有序號;
(5)方便靈活的操作環境是系統的第一目標,必須優化人機交互界面,提供便利的操作環境,操作要簡單,易維護,便於擴充;
2 數據流程:
旅客列車編組相對於貨物列車編組有較固定的車次、始發站、終到站及編組(即按一定順序排列的客車車輛)情況,而每輛客車都有其固定不變的車種、自重、換長和載重等車輛信息,將這些信息維護進數據庫中,用户只需選擇旅客列車車次,系統便會自動生成旅客列車編組表。
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3 數據庫設計:
本系統根據自身特點,建立了兩個數據庫:基礎庫和輔助庫。
基礎庫包括的數據表主要有:車輛信息表(包含車號及該車號對應的車種、自重、換長、載重、定員和配屬局等字段)、列車編組信息表(包含客車車次和該車次對應的始發站、終到站及20位編組車輛字段)。輔助庫包含的數據表主要有:車站名錶、作業人表、配屬局代碼表和車種代碼表等。
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系統功能模塊設計
系統主要由4 部分組成:系統維護模塊、數據維護模塊、作業輸入模塊和數據管理模塊。
1 系統維護模塊:
系統維護模塊主要包括兩方面內容:
(1)用户修改口令:用户可以修改自己進入系統的註冊口令,以提高系統使用的安全性;
2 數據維護模塊:
在數據維護模塊中,用户可以實現對旅客列車編組相關信息進行輸入,從而達到對數據庫內容進行維護的功能。主要包括3 方面數據信息的輸入:車輛信息、車次信息和一些輔助信息的輸入。
3 作業輸入模塊:
在該模塊中,用户可選擇編組車次,並可對其編組進行添加、刪除和調序等編輯。編輯並確認報頭部分。整個編組確認無誤後,可進行打印。選擇打印菜單可以進行客車編組順序表的打印,打印前可瀏覽。
4 數據管理模塊:
旅客列車編組問題初探
根據室內列車制動試驗枱的試驗結果,對14輛和20輛兩種不同編組的旅客列車的常用制動、緩解及緊急制 動性能進行了比較分析。 提出旅客列車擴編後,其緊急制動距離有所延長,但仍可基本達到技規規定的800m停 車要求,擴編後在制動方面,應引起注意的主要問題是常用制動、緩解及緊急制動時的列車衝動將明顯增長,這 將會對列車的靈活操縱、安全、舒適帶來新的問題,對此,提出了改進意見。
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常用制動升壓時間和波速
列車編組從14 輛 擴編到20 輛,其制動管容積增加了42.9%,因此,制動初期制動管的減壓速度也相應地降低了。制動管容積的增加還延長了制動管減壓的時間,使制動缸從零升至最高壓力的時間相應地延長。
列車擴編後,常用制動開始出閘時間的延長及制動缸升壓過程的緩慢,定會延長常用制動距離。雖然對常用制動距離無明確要求,但常用制動距離的延長,對提高列車操縱的靈活性及提高進站速度縮短運行時間是很不利的。
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常用制動升壓特性
制動中出現車輛間的局部拉伸而引起衝撞的原因有 :
(1) 三通閥靈敏度一致性較差,往往出現後部主韝鞴與滑閥阻力偏小靈敏度偏高的三通閥先動作,相反地前部阻力偏大靈敏度偏低的三通閥後動作。如4輛 GL3的第6 、12 輛和20輛GL3 的第 9、13 、20 輛均較前輛出閘早。
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(2 ) 擴編後製動管減壓速度降低了,副風缸向制動缸充風具有一定的速度,往往容易出現副風缸減壓速度大於 制動管的減壓速度,造成三通閥滑閥在制動位與保壓位間遊動,從而使制動缸壓力階段上升,這種現象在制動管減壓速度較低和主韝鞴、滑閥阻力偏大的列車後部車輛中尤為明顯。
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常用制動中首末車輛間制動缸壓力差
制動過程中,首末車輛間制動缸壓力差值是從宏觀上反映了列車壓縮的程度。制動時列車產生的壓縮力與機車操縱技術、制動管 一 次減壓量、緩衝器特性、車鈎間隙、車輛質量等因素有關,但在相同條件下,應該説是決定於三通閥性能的優劣。
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旅客列車編組經濟效果
介紹
在通過能力高度飽和,加開旅客列車必然要大大降低貨物列車通過能力的線路上,這項措施更具有特殊的意義。 因此,只增力旅客列車席位數而不增力旅客列車列數,以此來滿足日趨增長的客流要求,可作為加強線路通過能力的一項措施來研究。
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擴大旅客列車編組,需要有一定的基建投資用於延長客車技術作業站的股道、延長客車始發站和折返站以及 長大旅客列車停車的中間站的股道與站台。
經濟效果的計算問題
隨着時間的推移,現有的貨物列車通過能力數值不斷下降,這是由於旅客列車增加所致。假如,在時間 t。以前,該線路上供旅客列車使用的站線和站台均已延長,首先能停放得下該線路上運行的列車。然後,再繼而延長銜接方向上車站的線路和站台。這樣一來,原來本線上運營的旅客列車即可在銜接方向上運行。採取上述措施後 ,既不增加旅客列車數量,又能滿足客流增長的要求,並能把現有的通過能力穩定在 一個固定的水平上。
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由於旅客列車席位數增加,可推遲修建複線,這樣做的經濟效果因掛入列車的車數不同,每年可節省 52 一 86.5萬盧布。
另外,旅客列車所掛車輛增多,旅客乘車更為方便。