攻角

對於實際飛行的導彈來説，由於有側滑角的存在，攻角就不能如上定義，需要投影到導彈的縱對稱平面內，即攻角為速度矢量V在縱向對稱面上的投影與導彈縱軸之間的夾角。若導彈的側滑角為零，則攻角直接為速度矢量V與導彈縱軸之間的夾角。 ^[1] 

攻角易與俯仰角搞混。俯仰角是指縱軸與水平面間的夾角，而攻角是指縱軸與來流之間的夾角（側滑角為零時）。

當導彈水平飛行時，攻角等於俯仰角；導彈不是水平飛行時，攻角不等於俯仰角。導彈不是水平飛行，攻角不等於俯仰角。

要有升力，翼型則必須要有攻角或是彎度。有彎度的翼型，其零升攻角不為零，也就是説在攻角為0度時，有中弧線的翼型有升力。

而對稱翼不具有中弧線，所以在攻角為0度時沒有升力，必須要有攻角，翼型才能提供升力。如圖《翼型的升力與攻角》所示

對於飛機來説，攻角是指飛機的升力方向矢量與飛機縱軸之間的夾角。 ^[2]  如圖1所示

升力矢量指示在西方戰機HUD上很常見的。它也叫做飛行航徑指示（FPM），它指示出了飛機實際的運動方向，而不是相應的機頭所指。如果你將升力矢量對準地面，最後飛機將會飛到那一點去。這個指示對飛行員來説是很重要的工具，可以在戰鬥機動和進場落地時使用。

現代高機動性的飛機像F15，可以執行高攻角（AOA）機動-當飛機飛向一個方向時縱軸（水平線）卻指向另外一個方向。

升力矢量也許不會和飛機的縱軸（水平線）重疊。升力矢量指示和飛機縱軸之間的夾角叫攻角。當飛行員向後拉桿時，通常會增加飛機的攻角。如果在平飛時飛行員減少引擎推力，飛機會開始掉高度，為了保持平飛，飛行員會拉桿，因此也會增加攻角。

飛機的升力特徵是和攻角以及錶速連在一起的。當飛機攻角增加到危險數值時，升力也會增加。當攻角不變時增加錶速也會增加升力。但是，當攻角和錶速增加時機身的誘導阻力也會增加。

當攻角增加到危險數值時，機翼上的氣流會被幹擾從而損失升力。氣流會從左右機翼開始分離引起側滑，最終導致失速。當進入失速的時候，飛機圍繞垂直軸旋轉並且不停的損失高度。某些型號的飛機在螺旋時會拌有俯仰。當飛機進入失速狀態時，飛行員應集中他所有的注意力來嘗試重新控制飛機。有很多種可以讓飛機從新恢復控制的方法。一般來説，減少推力，向螺旋的反方向踩舵，控制裝置應該保持在這個位置直到飛機不再螺旋並且可以控制，將飛機改平，小心不要再在進入螺旋。 ^[2]