收貨待運提單

這種待運提單于19世紀晚期首先出現於美國，其優點在於：對託運人來説，他可以在貨物交承運人保管之後至裝船前的期間，儘快地從承運人手中取得可轉讓提單，以便融通資金，加速交易進程。而對於承運人來説，則有利於招攬生意，拓寬貨源。但這種提單同時也存在一定的缺陷，首先，因待運提單沒有裝船日期，很可能因到貨不及時而使貨主遭受損失；另一方面，待運提單上沒有肯定的裝貨船名，致使提單持有人在承運人違約時難以向法院申請扣押船；第三，待運提單簽發後和貨物裝船前發生的貨損、貨差由誰承擔也是提單所適用的法律和提單條款本身通常不能明確規定的問題，實踐中引起的責任糾紛也難以解決。基於上述原因，在貿易實踐中，買方一般不願意接受這種提單。

隨着集裝箱運輸的發展，承運人在內陸收貨越來越多，而貨運站不能簽發已裝船提單，貨物裝入集裝箱後沒有特殊情況，一般貨物質量不會受到影響。港口收到集裝箱貨物後，向託運人簽發“場站收據”，託運人可持“場站收據”向海上承運人換取“待運提單”，這裏的待運提單實質上是“收貨待運提單”。由於在集裝箱運輸中，承運人的責任期間已向兩端延伸，所以根據《聯合國國際貨物多式聯運公約》和《跟單信用證統一慣例》的規定，在集裝箱運輸中銀行還是可以接受以這種提單辦理貨款的結匯的。

由此可見，從承運人的責任來講，集裝箱的“收貨待運提單”與“已裝船提單”是相同的。因為集裝箱貨物的責任期間是從港口收貨時開始的，與非集裝箱裝運貨物從裝船時開始不同。跟單信用證慣例也允許接受集裝箱的“收貨待運”提單。但是在國際貿易的信用證仍往往規定海運提單必須是“已裝船提單”，使開證者放心。

我國《海商法》第七十四條規定：“貨物裝船前，承運人已經應託運人的要求籤發收貨待運提單或者其他單證的，貨物裝船完畢，託運人可以將收貨待運提單或者其他單證退還承運人，以換取已裝船提單，承運人也可以在收貨待運提單上加註承運船舶的船名和裝船日期，加註後的收貨待運提單視為已裝船提單。”