平車

N系列的平車 ^[1]  1950年就開始生產，如N1型， 1952年生產了一批載重40t的N4型平車。N6型載重為60t、底架長度為12.5m。以後N6型經過改進，定型為N60型，1955年生產。

1956年開始生產N12型平車，載重60t。自1966年起開始大批量生產N16型平車。該型車的特點是，底架上鋪設70mm厚的木地板，車兩端具有全鋼焊接的活動端壁板，克服了木質端板強度不足的弱點，放倒後可作渡板，供所運機動車輛自行裝卸。

1970年，設計試製集重能力較大、能裝運較重預應力鋼筋混凝土橋樑的N17型平車。該車型的活動側壁板數量較多，全車共有12塊，可以使開閉輕便。側壁板採用鎖鐵式鎖閉機構，使其處於垂直位置能緊密關閉，放下時不會產生晃動。

1998年製造的NX17A型平車—集裝箱兩用平車（也稱XN17A型）既保留原N17A型平車的基本結構型式，又能適應市場需求，提高車輛適應性和利用率。該車可按平車用，均布裝載60噸；又可按集裝箱平車用，裝運1個箱重30.48噸或2個箱重24噸或5個箱重10噸集裝箱。

今後將繼續開發平車-集裝箱兩用車，逐步淘汰單一用途平車，優化既有平車-集裝箱兩用車結構，增大車輛地板面積，降低車輛自重係數，使載重量達到65t。研究運行速度提高後，側向力對集裝箱及車輛運行安全的影響。研究自動鎖定鎖頭、竹木複合地板在平車上的應用。

隨着日新月異的變化平車的概念已演變為電動平車:電動平車，是一種電動有軌廠內運輸車輛。又稱台車、過跨車。它具有結構簡單、使用方便、容易維護、承載能力大、污染少等優點。廣泛用於機器製造和冶金工廠，作為車間內部配合吊車運輸重物過跨之用。

KP電動平車高度低，枱面加強，改型容易，維修方便。

KPJ是捲筒供電電動平車，以電纜捲筒交流380V供電。電纜捲筒為磁滯耦合式，確保電纜受力均勻不易拉壞。交流380V給平車上YZ起重冶金用電機提供電力，電機拖動平車運行。平車運行時電纜捲筒自動將電纜捲起或放出，受卷線筒供電長度影響，一般最大運行距離小於200m。

該平車是將交流380V電纜線直接引入平車電氣控制系統，來控制平車運行。通過平車移動來拖動放置在地面上的電纜實現平車供電，電纜線放置在兩軌道中心。該系列車適用於惡劣環境、高温環境、防爆環境等場合；由於機構比較簡單，成本低，是車間短距離（通常為20m以內）過跨較常見的軌道平車。

KPDS是36V單相（三相）低壓軌道供電電動平車，以軌道滑觸線供電。地面降壓變壓器控制櫃將單相（三相）交流380V降壓至單相（三相）36V，經軌道滑觸線饋送給平車，再經車載升壓變壓器升壓為單相（三相）交流380V。給平車用單相電容電機提供電力（三相時為YZ起重冶金用電機）。由於不用電纜，故安全可靠、不怕燙，不怕砸，不妨礙交叉運輸，易實現遙控和自動化，給廠區運輸佈置以很大方便。但其軌道施工要求較高，須保證軌道絕緣，超過一定的運行距離時軌道應加銅排補償線。運行距離較長時還必須增加降壓變壓器個數。

由於KPDS平車起動時流經軌道的起動電流非常大（達1000A），此時軌道末端有很大的電壓降，造成單相電容電機起動困難，故單相KPDS平車最大載重噸位為50噸，載重50噸以上時採用三相36V低壓軌道供電，YZ起重冶金用電機。

KPDZ既繼承了KPD平車的優點又避免了原型號起動困難，運行距離短的缺點。KPDZ平車以車載整流裝置將軌道上的單相（或三相）交流36V整流成直流36V，拖動直流牽引電機使平車運行，直流電機與交流電機相比有不易燒損，起動力矩大，過載能力強的優點。即使由於軌道絕緣老化等原因，在欠壓的工況下仍能可靠工作。

KPX系列是蓄電池電動平車，以蓄電池供電。蓄電池給直流牽引電機提供電力，直流電機拖動平車運行。運行距離不受限制。它比KPJ、KPD兩種系列平車具有更大的安全性能和機動性靈活性，運行距離不受限制，對軌道無絕緣要求，故施工方便費用低廉。

所有平車都可以加裝工業無線遙控裝置。

即縫紉平車，與之對應的有冚車，四線車等。

平車跳線問題解決方法

1.首先應該看線的質量，線應選用左旋，接頭少的線，線的底端不要碰到線座。

2.看針，上針時將針上，正缺口朝右，做厚料或粗線應選用粗針，針頭不要有毛刺，無彎曲，針不要碰壓腳。

3.查看過線處有無毛刺。如針板孔，定位勾，旋鎖尖，旋鎖皮，有毛刺則用砂布磨光滑。

4.挑線簧張力不要太強，行程大約0.8-1.0CM。上線張力不要太強。

5.旋鎖的同步調節，先調針杆的位置，將上輪轉至最下點，擰鬆針杆定位螺絲，將針眼的上端對準旋鎖內膽孔的下端，然後擰緊定位螺絲。然後上升針杆一點，擰鬆旋鎖螺絲，將旋鎖尖勾至針中間下一點，大約1-1.5mm，側面距離大約0.02-0.05mm，然後擰緊螺絲。針與旋鎖內膽孔相擦或瑣尖磨損嚴重或旋鎖內膽晃動性大的旋鎖應及時更換。

6.調節完後，蘸些機油，往旋鎖尖與旋鎖軌道內加幾滴。注意，先用廢布試縫，以除去機油。

7.如果做的是厚料，按上述所説還是不怎麼理想，那麼將線上塗上少許硅油（不可多塗否則會拋線），換上進dp×5針用的針杆，用進口粗針，換上厚料用的牙齒與針板，加上無尾旋鎖應該可以解決了。

一、針對夏裝內衣面料，在縫製時易發生跳針。

除了讀者在信中提到的將勾線時間調遲，針杆比平時調低1mm外（這裏強調一點，針杆降低的高度不一定就是1mm，要以機器實際勾取線環可靠情況來定。在調試時，可以仔細觀察，反覆調試，以達到滿意的效果為止）。另外，讀者還採取了控制針杆及下軸竄動、機針針板相應選小、梭尖也無明顯磨損，這些要求對解決跳針都是不可缺少的，但從其調試的效果來看，問題依然存在，説明產生跳針的主要原因不在所採取的措施之列，應把重點放在下面的措施上。

（一）把梭尖與機針側面間隙調小。

按正常標準調整，一般間隙在0～0.1mm之內，不妨將間隙調到-0.1～0mm，也就是有意讓梭尖（擦）頂住機針凹缺面，這個過盈量應控制在0.1以內，若過大，在縫紉時，有可能打斷機針。

（二）檢查機器壓腳壓力是否過弱。

（三）檢查壓腳底板平面與針板表面是否平行，即將壓腳踏下時，壓腳底平面是否將縫料完全壓實，要整個壓腳底平面與縫料接觸加壓。

（四）檢查機針安裝方向是否正確、合宜，機針與縫料是否匹配。

通過上面4點檢查確認後，跳針問題是不難得到解決的。

二、縫製的縫線很緊，底、面線都調松仍然感覺緊沒有彈性，稍微拉一下，縫線就會裂開。

首先來分析一下影響線緊率的因素有哪些，然後再針對具體問題採取相應的措施。

（一）機針與旋梭的運動配合對線緊率的影響。

旋梭對快一點，線緊率會變好，但太快，又會引起跳針；如果過慢，浮線、跳針情況變好，但線緊率又將變差。

（二）送布牙與機針的運動配合對線緊率的影響。

送布牙動作調快些，會給收線帶來阻力，使線壓在針板上面、面料下面，不被挑線杆收上去，線緊率會變差，嚴重時會引起斷線；送布牙動作太慢，將會產生斷針。

（三）過線鈎對線緊率的影響。

當改變機頭上過線鈎的位置，使挑線杆供線量減少時，線緊率就會變好；反之，改變過線鈎位置，使挑線杆供線量增大時，線緊率就會變差。

因此，根據上面的分析，結合讀者敍述的故障現象，應採取以下措施來解決縫製後縫線很緊的問題。

1.將旋梭對慢一點，這對克服跳針和線緊都有利。

2.將送布牙調快一些，阻止收線，這樣形成的線跡會鬆些。

3.適當調整過線鈎的位置，以增加挑線杆的供線量。

4.挑線簧的張力調小些。

5.面線張力調弱些。

6.把送布牙有意調成前低後高，決不能調成前高後低（應檢查一下是否存在這個問題，從而導致線緊）。

以上兩大問題都是由於更換縫製品種類引起的，特別是在服裝行業，往往一台機器要縫製各種厚、薄、軟、硬不同性質的縫料，除了針線要符合要求外，還要及時合理地調整機器的配合關係。作為一個機修工，首先要考慮到這些方面調整的必要性，在力所能及的範圍內發揮企業所有縫紉設備的潛力，最大限度地滿足生產的需要。

同時作為企業的管理者，也要體諒機修工的辛勞和努力，客觀地瞭解企業的設備狀況，在更換縫製品的種類時，要儘量顧及現有設備的適應性，如果縫製品種類跨度大，超過現有設備的適應極限，是很難通過調整來滿足生產需要的，即使勉強調整能使用，機器的穩定性也很差，會影響生產效率，需要添置新設備的必須添置，而一味要求機修工去通過調整機器來適應產品，就有點強人所難了。

鐵路平車 ^[2]  主要用來運送鋼材、木材、砂石、汽車、農用機械、軍用車輛、機械設備及集裝箱等貨物，還可裝運鋼軌、預製梁等特殊長大貨物和需跨裝運輸的一般超長貨物，裝有活動側牆板的鐵路平車也可用來裝運礦石、沙土、石渣等散裝貨物。

鐵路平車按其結構和用途可以分為一般平車、通用平車、集裝箱專用平車、平車-集裝箱共用車、長大平車和特種平車等，另外還有少量的用於運輸小汽車的兩層平車。

國內平車數量比較多，截至2010年底，我國鐵路平車約為5萬多輛，佔貨車總數的6.5%，主要有早期研製的載重60t級N16型和N17型通用平車及NX17A型和NX17B型共用平車，2005年後研製了載重70t級NX70型共用平車，2009年研製了新型的70t級NX70A, X70型平車。

國外鐵路平車也分為通用和專用平車兩大類，由於國外鐵路運輸具有較高的專業化，平車一般多使用專用平車，其中尤以集裝箱平車為主。

在國外，集裝箱平車設計製造起步較早，車型品種發展較快，保有數量也較多，其發展大致經歷了以下階段。普通集裝箱平車一關節式集裝箱平車一兩層集裝箱平車一公鐵兩用平車一馱背貨物運輸平車，早在上世紀50年代，美國就開發了2x20ft專用平車，隨後還開發了3X20ft，4x20ft等專用平車，到了上世紀的70年代，為充分利用車輛的軸重，還開發了關節式專用平車，而到了80年代，為充分利用鐵路現有限界，創新研製開發出可運輸兩層集裝箱的專用平車，為實現鐵路貨物的“門到門”運輸，美國、法國等國家相繼開發了馱背貨物運輸平車和公鐵兩用平車，為提高鐵路運輸效率，德國於20世紀90年代研製開發出160km/h的高速集裝箱專用平車。

世界各國根據本國鐵路的實際情況，選擇適用於本國國情的集裝箱車輛型式，以提高鐵路集裝箱運輸能力、降低集裝箱運輸成本，澳大利亞、美國、加拿大等國限界較高、軸重較大，車輛型式主要採用多聯關節式、兩層集裝箱運輸，而歐洲國家普遍存在限界低、軸重小等特點，運輸主要以單層運輸為主，其發展方向主要以努力提高列車運行速度為主。