巴黎路面電車1號線

在1950年代以前, 巴黎北郊的塞納聖德尼省曾有傳統的老式路面電車運行, 然而在1957年, 這些電車停止了運營, 從那時起, 當地居民和政府官員就為能重開線路進行了長時間的爭取。

1976年7月, 法蘭西島規劃辦(SDRIF) 提議, 在巴黎周邊郊區修建連接線, 以方便郊區之間的交通往來, 兼以減輕公路交通壓力。 次年, 法蘭西島城市化治理研究院(IAURIF) 接受了相關的研究任務, 修建兩條軌道交通線, 其中一條連接西部的拉德芳斯商業區, 和東北部塞納聖德尼省的省會博比尼(Bobigny). 經過研究, IAURIF提議修建路面電車, 基於其相對於公共汽車的高運量, 相對於其它交通工具 (特別是私家車) 的低污染, 自身的低噪音, 對路面交通的低影響, 使用車型低底板 (便於殘障人士上落車), 以及相對於修建地鐵的低成本, 交通流量不足以修建地鐵等諸多因素。

1982年, 地鐵運營商巴黎大眾運輸公司(RATP) 開始和當地相關負責人研究修建路面電車的可行性。 這條電車線將與3條地鐵線和1條RER快鐵線銜接, 這樣, 儘管電車穿越人口已經開始下降的北郊地區, 但和其他交通工具換乘可以有效的提高客流量。 1983年4月, 電車方案被提交, 但同時, IAURIF在具體採用有軌電車還是無軌電車這一選擇上仍然留有餘地。

之後經過運營成本和經濟效應的比較, 有軌電車方案被採用, 並於1983年10月28日提交。次年, 當地負責人和法蘭西島運輸聯合會(STIF) 亦批准此方案. 同年, 資金來源被公佈, 7930萬歐元中, 國家承擔50%, 大區承擔42.8%, 聖德尼省承擔7.2%。7月, 線路進行了公眾諮詢, 12月19日, 線路方案對公眾發佈. 預計1988年完工。

然而, 1986年的國會選舉後, 法國政壇格局發生變動, 保守主義抬頭並削減公共開支, 關於路面電車項目的效能亦陷入長時間爭論, 並一度考慮改由公共汽車進行代替. 不過最終仍定為使用電車, 後來財政計劃轉變, 1988年7月21日, 又有1677萬歐元投入到該項目中。 1989年4月, 線路開始動工興建。

1992年7月6日, 1號線東段3.6公里建成通車, 西段5.4公里則於12月21日通車。 但線路工程超出預算9400萬法郎。通車伊始, 當局便密切關注線路的使用率, 1993年3月, 通車3個月後, 日客流量便已達到52000人, 接近預計的55000人. 運行時速也高過公共汽車50%左右。 這樣路面電車1號線的修建可以算得上建得其所。

1994至1998年, 1號線東延至蒙特勒伊的方案被提交, 一期先斥資2850萬歐元, 延長至諾瓦西勒塞克, 和RER E線銜接。1999年4月, 線路東延段資訊對公眾發佈。 2003年12月15日, 1號線東延段2.9公里完工, 日客流量增長至10萬, 2008年則增至11.5萬。

共36站。

1號線使用標準法式有軌電車(Tramway français standard, TFS), 共計35輛. 1992年2月12日, 首輛電車運抵博比尼車廠(L'ateliers de Bobigny), 2月24日進行試運行. TFS長達29米, 寬2.3米, 一次可以裝載178人. 這款車型具有低底板的優點, 高底板僅在車身的兩端, 馬達轉向架上方可見, 比月台高出65釐米.1號線使用的TFS之間有些許差別. 編號101-117號屬最早投放的那一批; 1995年投放的118和119號採用異步馬達, 並且喇叭聲更柔和, 同時另有16輛與之相同的, 編號201-216號的投入當時即將開通的巴黎路面電車2號線; 2003年, 1號線向東延長, 同時2號線更換為西塔迪 302型電車(Citadis 302), 固有的TFS即投遞給1號線以增大運力.

現時, 101-119號已經進行了翻新並安裝了空調設備, 201-216號正在翻新中. 1號線未來向南延伸後還將投遞15輛TFS.

路面電車1號線是巴黎路面電車中客流量最大的一條線路. 從1993年至2006年, 其客流量幾乎翻了一倍.（客流量單位：百萬人）

西延段二期工程將從阿尼耶向西延長至楠泰爾(Nanterre), 預計在2013至2020年施工. 早在1999年11月, RATP, IAURIF和法蘭西島大區就已經發布了關於此計劃的相關文檔. 此工程將連接巴黎西北部的5個城鎮, 覆蓋多個行政, 司法, 醫療機構. 長度約11.8公里, 預計要花費2.9億歐元 (不含税, 以當時價格計).

2009年6月19日, 上塞納省委員會投票通過了二期工程的一部分, 僅900米, 止於阿尼耶, 白鴿城(Colombes) 和白鴿林(Bois-Colombes) 的交界處, 預計花費400萬歐元.

2006年, 法蘭西島規劃辦同時提出了西延段的二期和三期計劃, 三期將從楠泰爾延長至呂埃馬勒邁松 (Rueil-Malmaison), 預計在2020至2030年間完成.

然而, 2009年1月, 楠泰爾和呂埃的市長一起提議催促線路不要分段施工, 而是直接從聖但尼修達此地. 目前三期的可行性正在研究中. 計劃中的路徑將連接楠泰爾大學站, 楠泰爾行政區, 然後順着13號國道前往呂埃.

電車1號線的東部預計還將向南延伸, 從諾瓦西勒塞克經羅曼城(Romainville), 蒙特勒伊(Montreuil), 到達豐特奈叢林(Fontenay-sous-Bois). 施工於2009年開始, 預計2012年可通車, 但僅開通至蒙特勒伊, 長達5公里, 包括11-12個新車站.

南延段-諾瓦西勒塞克<=>蒙特勒伊的計劃已於2002年10月獲法蘭西島運輸聯合會通過, 但次年即遭到諾瓦西勒塞克政府官員反對, 理由是電車要穿越該市市中心. 而南邊蒙特勒伊又迫切需求電車延長, 這樣雙方因此爭執不下. 一直到2006年底都無法達成一致, 而當時階段性財政已經不足以支持該項目, 結果預計在2006年完成的這個項目就此打了水漂.

不過2008年, 諾瓦西勒塞克市政府選舉換屆, 新當選的葡萄牙裔社會黨籍市長阿爾達·佩雷拉-勒梅特(Alda Pereira-Lemaitre)力主重開上述南延段的進程. 不久以後, 在當年11月3日至12月30日, 人們就路線走向問題進行過辯論. 有三個方案可供選擇:

無論南北向都佔用市中心的饒勒斯大街 (Avenue Jean Jaurès), 2公里, 耗資7500萬歐元.南北單行, 南行走饒勒斯大街, 北行走米歇爾大道 (Boulevard Michelet), 2.2公里, 8000萬歐元.繞經西邊, 避開市中心的車流, 2.4公里, 1.15億歐元, 但電車可以走得更快.另外, 工程涉及的其它方面也被考慮和商討過, 包括改造諾瓦西勒塞克終點站以應對電車延伸和未來計劃中北環鐵路(Tangentielle Nord) 帶來的客流增長, 引入軌道供電模式和採用新式列車來應對南延段面臨的爬坡問題, 在此之後,預計的財政支出已經從一開始的2億歐元飆升至5.5億. 不過, 法蘭西島運輸聯合會副主席表示, 儘管成本高, 但為了滿足通勤族需要,花多一些錢也值得。

2009年7月8日, 走向方案最終敲定, 將佔用饒勒斯大街。

所有的延長段都完成後, 現有的TFS預計也將被西塔迪電車所取代, 不過, 由於線路將達到25公里, 為了方便起見, 1號線可能會被拆分成西線和東線, 分開運營。