巴黎地鐵6號線

關於巴黎地鐵建設的想法源於1845年，鐵路公司偏好利用連接郊區鐵路網構建地鐵，而市政府希望在市內新建不同系統的中小型鐵路，雙方爭執數十年，直到巴黎交通狀況持續惡化，暨1900年世博會臨近，最終市政府的計劃被採用. 而6號線即為巴黎地鐵網絡一期工程的一部分.

巴黎地鐵路網一期工程中有一個環狀線，為了方便運營，該環狀線分配給幾條地鐵線路，而6號線最初僅分擔意大利廣場站至民族廣場站的一小部分. 而今日6號線的西段大部分在起初歸於2號南線.

1900年10月2日，2號南線 （當時叫做1號線延伸段） 建成凱旋門站和託卡德羅站之間的路段。為當時的世博會提供軌道交通服務. 1903年11月5日，2號南線向南延伸一站至帕西站。1906年4月24日，帕西和民族廣場之間的路段建成，由於地形緣故，大段路段建在架空位置，架空車站和當時已經完工的2號線擁有類似的佈局，只是車站被磚牆完全覆蓋，而不是像2號線那樣採用玻璃外牆。該路段完工後，由於運營商城鐵公司認為意大利廣場以東路段客流稀少，不能帶來經濟效應，所以線路僅向東延伸至意大利廣場。後在巴黎市政府的堅持下，城鐵公司決定啓用東部路段. 為此，次年10月14日，2號南線併入5號線，以防止月台衝突.1909年3月1日，意大利廣場站和民族廣場站之間的路段通車，此時才有了"6號線"的名稱。1942年,5號線計劃再向東北延伸，為了使各條地鐵線長度更加均衡，便於運營，10月6日,5號線凱旋門站和意大利廣場站之間的路段併入6號線，因此，6號線變成和2號線互補的南環形. 其實此前1931年的國際殖民展覽會期間，6號線就採取此種運作方式，來方便遊客前往展覽會舉辦地--文森森林。 1942年線路調整後，6號線就不再有大的變更。

自西向東，共28站。

6號線在帕西站到塞夫爾-勒古布站,聖雅克站到車站河邊街站 （除意大利廣場站外），以及美天站位於地面或架空路段. 絕大多數車站設有兩個側式月台，右上左下. 唯獨凱旋門站由於空間原因為西班牙式月台，列車進站後，乘客往南面月台落車離開，之後北面月台的乘客上車，列車短暫停留後通過終點環路返回，由於停留時間短，毗鄰的克雷貝站被設置成雙島式月台，列車可在此作較長停留，因此該站為6號線實際上的西端終點站. 民族廣場站由於終點之故，設有一個島式月台，列車在月台北側落客後駛入西面的掉頭路軌，然後返回月台南側載客離開.

全線車站都設有自動售票機，諮詢處，列車即時資訊顯示器，部分車站設有殘障人士設施和升降機。

塞夫爾-勒古布站最早叫做"蘇峯街站",1907年10月15日改名"塞夫爾路站",1913年11月改為現名.拉莫特-比格-格勒奈爾站在1913年11月之前叫做"拉莫特-比格站".皮克布站在1937年3月1日之前叫做"聖蒙德站".杜戈米埃站在1939年7月12日之前叫做"沙朗東站".蒙帕納斯-比耶維紐站在1942年10月6日之前是相對獨立的兩個臨近車站： "蒙帕納斯站"（4,12號線）和"比耶維紐站"（6,13號線）. 兩站合併之後，月台之間的換乘通道安裝了自動滾梯.比亞凱姆站在1949年6月18日之前叫做"格勒奈爾站".凱旋門站在1970年2月之前只是簡單的命名為"étoile".

拉莫特-比格-格勒奈爾站的轉乘通道里裝飾着著名法國海軍司令莫特的各種勳章，展示其彪炳的功績.巴斯德站以法國著名化學家，細菌學家路易·巴斯德的名字命名，牆壁鋪有紅磚的車站內亦裝飾着巴斯德之後生物和醫學的發展變革.蒙帕納斯-比耶維紐站以巴黎地鐵路網的總設計師命名，月台上和滾梯換乘通道內也陳列着巴黎地鐵百年來的工程摘要.聖雅克站的牆體用磨砂石砌制，並且在1990年代重新整修並保護以防止材質損壞.

起初，6號線使用斯普拉格-湯普森列車，直至1970年代初.

1960年代末，在地鐵1，4和11號線都更換為膠輪路軌系統之後，當局決定給6號線也配備該系統，理由是該線路有很長一段都位於露天位置，而斯普拉格列車的噪音問題和對路基的震動磨損問題一直都很突出，使用膠輪路軌可以有效減噪和抗震.

膠輪路軌翻新工程在1972年10月至1974年5月間完成，在此期間，當局在貝西多功能體育場設置了臨時車輛調度所以方便施工期間的車輛調度管理. 之後的7月就迅速的更換為當時最新的MP 73列車. 比起前任的MP 59列車來，MP 73舒適度更高，排水，抗雨滑，抗雪寒凍能力更佳. 但這也是巴黎地鐵中最後一條改為膠輪系統的線路 （一直到完全現代化的14號線建造之前），因為當時變阻器剎車技術的發展使得鋼輪列車的剎車問題變得不那麼突出了.

貫通左岸中部的6號線是巴黎地鐵系統中一條重要的線路，客流量達到1號線的2/3，並且高於11號線的2倍. 從1992年到2004年，該線路的客流量穩定的增長了10.2%.

其中，蒙帕納斯-比耶維紐站和意大利廣場站的客流量高於其他站點，分別達到2946萬人和1310萬人。