城市物流

城市物流（Urban Logistics）屬於中觀物流領域；人們經常提到現代物流，經濟學界對物流也有很多説法，稱物流為“黑暗大陸”、“未被開墾的處女地”、“第三利潤源泉”等，有“冰山學説”之説。這些都説明物流是現代企業發展的重點，是企業利潤新的增長點，是提高企業競爭力的一劑良藥，是企業迅速發展的催化劑。各種資料都反映不同行業，其物流費用都不同程度地佔到商品價格的45%-75%。

現代物流的形式、種類有不同的劃分，而總體上可以説，大致以企業物流、城市物流及國家、國際間物流幾種形式存在，其業務也是相互交叉、滲透的，尤其是企業物流與城市物流更是關係密切，相符相稱。

1．物流活動頻繁、信息量較大

主要原因在於城市作為社會經濟活動的中心，其經濟運行的速度要高於區域經濟的運行速度。城市物流信息具有規模大；波動幅度大，繁忙時節和平常時節信息量差異很大；覆蓋面廣，信息的發源地、處理地點、傳遞路線和使用節點分散在廣泛的區域；變動頻繁等特點。

2．運輸距離短、主要為公路運輸

相對於區域物流來説，城市物流的運送距離較短，主要為公路運輸，部分涉及管道和內河運輸，基本不涉及航空、鐵路和遠洋運輸。運輸方式以直線、零擔、聯合及中轉運輸為主。小批量、多品種、高效率、近距離決定了城市運輸工具具有小型化的趨勢。

3．物流節點多、運送批量小、品種多、頻率高

城市物流有很大一部分是為最終消費者服務的，小批量、多品種、高頻率消費需求特點以及分佈密度的不同，使城市物流具有節點多、運輸批量小和頻率高的特點。

4．受城市規劃與各種管制的制約較多

這主要表現在兩個方面：一是在倉儲設施上，很多城市的發展規劃都對其位置做了相應的限制；二是交通運輸方面，很多城市都制定了相應的管制條例。比如，大型車輛的通行時間等。

5．物流設施佈局相對均衡

一般來説，城市物流基礎設施佈局相對均衡，差異較小。

（一）生活資料物流系統

（二）生產資料物流系統

（三）回收物流系統

中國物流技術、管理水平發展的速度較國外發展速度慢些，只是近幾年才覺醒，認識到實施現代物流管理的重要性，首先東南沿海城市的企業認識、發展了現代物流，從物流管理中取得了巨大的效益，提升了企業的競爭力，激發了企業的活力，而西部、北方城市的企業由於地域、經濟發展速度的差距，企業的物流管理大部分停留在過去粗放型的物資供應、儲存、運輸、中轉、裝卸等單一的流程操作管理上，沒有對現代物流有一個清晰的認識，更不要説城市物流、區域經濟的考慮。東西部經濟的差距從某種程度上可以説就是文化意識的差距，他們是一種現代、科學的管理思想、管理理念在經濟發展中從感性到理性認識的過程與實際應用的體現。

塞翁失馬，焉知禍福，差距、劣勢從另一個角度來説可能就是優勢，國外、東南沿海成功的經驗，加快西部的成功，我們可以起點更高，規劃更好。隨着國家經濟發展的重點向西部的傾斜，新疆特殊的經濟與戰略地位突現出來，同時西部經濟發展水平與戰略地位的不協調、矛盾性越發明顯。整體上對區域經濟快速發展的願望與實際狀況的巨大差距給政府、企業提出了嚴峻的要求，迫切需要發展經濟，而經濟的發展首當其衝的應該合理地、快速地發展現代物流。物流需要企業、社會去做，為了發展一窩蜂的都去做，可能就不能充分發揮現代物流的積極性，充分利用有限的資源，難以達到社會利潤的最大化，從經濟學的角度來説，邊際收益沒有達到最優，即利潤最大化。作為國有大型企業、政府應該站在更高的位置，以戰略、發展的眼光，從整體全局的角度看待物流，既要看到其緊迫性，又要認識到其重要性、合理性，做什麼非一蹴而就，需要做綜合、全面的分析，整體規劃，建立城市物流的觀念，認識到城市的興起和城市區域經濟的形成是社會生產力和商品經濟的產物，是生產力空間存在的重要形式，也是社會再生產各環節：生產、分配、交換、消費，以及各經濟部門在城市空間上的集中表現。也就是説，城市經濟的形成是城市物流存在的條件，而城市物流又是促進城市區域經濟快速發展的有效手段，他們是相輔相成，緊密聯繫的，他們的目標是一致的。

中國城市物流面臨着市場經濟發展所帶來的城市經濟的高速增長對城市物流提出新的更高要求的挑戰。以市場經濟充分發展為特徵的現代社會化生產的發展反映在物流領域，表現為商品的大進大出和快進快出。然而，在我國，由於長期重生產輕流通，在流通中又重商流輕物流，使我國物流尤其是城市物流存在着明顯的不協調狀況，成為城市經濟以及整個社會經濟效益提高的一大障礙。其具體表現在如下三個方面：

(1)城市交通運輸基礎設施落後、陳舊，運輸能力與貨運量的增長很不適應，嚴重影響了物流效率。同時，由於商品採購、調撥不合理，造成了迂迴、倒流和交叉運輸，增加了流通環節，增大了物流費用，加劇了城市運輸緊張度，浪費了國家的運力。

(2)城市內部運輸工具缺乏統一組織管理，重複運輸、單程運輸引起交通混亂，車輛擁擠現象比較嚴重；而且還加劇了噪音等社會公害。

(3)城市物流管理體制的"條塊分割"，把物流的連續過程人為地分割，並歸屬不同部門所有，影響了城市物流的合理化、效率化等

城市物流是以城市為依託的區域物流，他必須服從於區域經濟的需要。作為政府機構應該認識到管理城市就是管理企業，也可以説，城市物流是企業物流的一種轉化、升級，城市物流不僅包括生產領域、流通領域，而且還包括消費領域，它涉及社會再生產的全過程的每一個環節，規模或流量要比企業物流大得多。因此，政府部門應該站在全局、整體的角度，確立城市物流中心與城市商流中心的整體規劃思想，真正的以城市為依託，組織經濟區統一的商品流通；按照經濟合理的原則，調整供需關係，建立經濟合理的供貨關係；充分發揮城市對貨物的集散和蓄水池作用，促進區域物流合理化等等。這就是，良好的城市物流系統可進一步促進區域經濟合理化。欲使城市物流合理化，就應從區域經濟的發展需要出發，重點解決好區域物流合理化、城市與城市之間和市內物流合理化三個方面的問題。

首先，以城市物流中心為核心建立區域物流中心網絡。單個的物流中心只能在局部範圍內起作用，其效益也是有限的，對於經濟區域或者大範圍來講，只有多個物流中心的合理佈局，形成網絡，才有可能合理組織物流，城市之間或城市與周圍農村的物流合理化才有了條件。物流中心網絡體系就是多個物流中心合理佈局、合理分工、合理銜接的結果，同時也是情報信息網絡。

其次，建立城市之間的物流直達到貨。這就應根據時間、運輸距離、批量、地點等的不同選擇不同的線路、運輸工具、流程等，減少中間環節，降低儲存保管費用、裝卸搬運費、中轉費等物流費用，加快物流速度。

最後，實現市內物流聯合發送。這就要從整個城市物流合理化出發，打破部門、行業、企業間的門户侷限，對物流管理改革，以適應城市經濟的發展，實行形式不同的聯合發送，如貨物集中發送聯合、按路線集中貨物發送、代行交貨聯合、聯合接受訂貨、聯合配套型等，以提高物流效率，降低物流費用、充分利用運輸設備、緩解交通擁擠、提高輸送服務水平。當然，要做到、做好這些需要政府部門具有較好的宏觀調控能力，真正協調好各部門，積極投入，有效運作。

同時，城市物流合理化就應使貨物流向的合理化、物流各環節的合理化，以及從物流管理組織方面，如物流機構設置合理化等。貨物流向合理與否，直接關係到物流效率和效益。因此，貨物流向合理化問題就是從貨物的運動時間、運動路徑、運動費用三個方面來考慮合理化，即貨物的流向要按照最短的時間、最短的路徑和最省的費用運動。這就要注意貨物是從產區到銷區，而不能出現倒流現象，即從銷區到產區；同時，貨物要適銷對路，貨暢其流；並且，貨物應近產近銷，調運路線最短。合理調整物流環節，從城市物流系統的整體效益出發，分析研究城市物流環節的合理化，推進物流系統的一體化，打破行業界限，實現貨物及時、準確、高效率、低費用地從供給者運送到需求者。為了適應城市經濟發展的需要，為了適應以城市為中心合理組織物流的需要，就應改變以部門和行業來設置物流機構的狀況，在大中城市建立統一的物流組織管理機構、統一規劃物流中心或配送中心或儲運網點，實行社會化經營。

我國城市物流明顯存在着與社會經濟發展不相適應的"滯後性"。究其原因，主要是在傳統體制下重生產輕流通，忽略了物流在經濟發展中的地位與作用，進而沒有一個具有普遍意義的宏觀物流政策指導物流。隨着社會主義市場經濟體制的確立，流通作用日益加強，客觀上要求改變以往不重視物流的作法。首先對我國城市物流的現狀進行深入的調查研究；在此前提下，根據市場經濟的要求及發展趨勢，制定出具有中國特色的切實可行的宏觀物流政策，以推進城市物流現代化的進程。

為了保證城市經濟協調運行，發揮其在社會經濟發展中的多功能作用，必須既有一定彈性的戰略性的發展規劃，又有戰術性的佈局規劃。同時，城市的總體規劃又必須落實在各項工程規劃。城市的發展規劃和佈局規劃，為城市各項工程設施的規劃提供了依據，準備了條件；程規劃工作為完善城市佈局、保證城市發展提供了物質保證。但是，過去我國城市規劃忽視了物流，沒有把相應的城市交通系統、城市道路系統以及物流基礎設施在工程規劃上給予應有的考慮並富於預見性。

改變城市物流無人管理的歷史和現狀，可在現有交通主管部門的基礎上擴大和延伸其職能，把全市的交通運輸、倉儲保管、裝卸搬運、加工包裝、配送服務的能力統籌統管起來。政府對本市的這些物流設施資源，不但要心中有數，而且能夠制定政策法規，控制其運作，規劃其發展，使其為城市物流的總體優化服務。

物流產業屬於第三產業中新興的重要組成部分。城市物流專業化程度的提高，不但反映了城市物流的有序化，也反映了該城市產業結構的合理化和流通過程的高效化。市政府有關部門應在產業政策、税收、金融、城市規劃、人力資源等方面提供優惠條件，大力扶植城市物流產業的蓬勃發展。我國加入WTO以後，國外物流產業必將大舉進入我國，佔領我國的物流市場，如果還不對稚嫩的物流產業大力扶持，將無法面對國外物流業的強有力挑戰。

國際經驗表明，經濟增速放緩時期，物流業“第三利潤”的戰略地位會得到更大凸顯。作為世界第二大經濟體，我國繼續通過投資拉動、勞動力投入等實現經濟增長的機會大大降低，企業繼續通過產能擴大、工藝改造實現利潤的空間也大大縮小。物流成本平均佔企業總成本的30%，物流時間平均佔生產和銷售過程的90%，向物流要效益的潛力巨大，也成為企業在增長困境壓力下，挖潛增效，提升利潤的重要源泉。

當前，我國經濟增長階段的轉換期已經開始，受此影響，物流增速有所趨緩，社會物流總額增速已經連續六個季度放緩，企業效益不斷下滑，投資增速持續回答，長期掩蓋在高速增長下的一系列問題日益突出。在這樣的大環境下，物流業在國民經濟中的地位和作用更加突出，並將進一步促進和推動其他產業生產方式變革和流通模式轉變，對城市經濟發展和城市建設的巨大貢獻愈發重要。物流與城市發展的關係比以往任何時期都更加緊密也更為重要。

城市發展與物流發展是共生關係，這應該成為社會的基本共識。 ^[1] 

就世界範圍而言，物流發展到今天，其價值的倉造已經形成一大產業；其知識體系已構成一門學科；其專業人才正日益成為物流企業家、物流專家和物流學者。然而，在我國這一切的發展距離國際水平的差距還很大，其中，物流知識的普及和物流專業人才的培養是二項重要使命。因為沒有知識，沒有人才一切都談不上。在大城市和特大城市，凡有條件的大中專院校均應開設物流專業，培訓不同層次的物流專業人才。同時要普及物流知識，掃除“物流盲”。二十一世紀的企業家和政府官員都不能是物流知識等於零的“物流盲”。

道路交通在城市各項活動中，特別是在物流活動中起着先行的作用，沒有一個高效益的城市道路系統，就不會有高效益的城市經濟發展。我國城市道路面積小、空間容量不足、路網不成系統、幹道功能不清，造成交通十分擁擠，交通事故增多，行車速度下降。以現代經濟發展戰略為着眼點，要改變城市物流中存在的交通擁擠諸問題，關鍵是要合理地確定道路的功能，實行貨物的快慢分流、人車分流。城市快速幹道具有車速快、通行能力大、運行安全的特點，是一種現代化、高效益的城市道路。從發展看，大城市應規劃和建設城市快速道路系統，並與城市對外交通（主要是指城市間高速公路和一級公路）銜接，形成快速暢通的城市交通走廊，加速貨物流通。

我國城市倉儲設施，分散於各個企業和專業公司，忙閒不均，且僅僅執行原始的保管貨物的職能，結果是綜合利用率水平較低。這種狀況與市場經濟的要求格格不入。對此有必要首先整頓現有的城市倉儲設施，把分散於各個企業、各個專業公司的保管倉庫改造成為現代化的流通倉庫。為了實現倉庫功能的轉變，必須加速與倉庫流通管理相應的倉儲設施現代化建設，包括建立出入倉庫裝卸輸送系統、商品分揀系統和倉儲保管系統。在此基礎上，通過對城市各個方位現有貨物流量的調查以及對未來貨物流量水平的預測，按照城市物流中心佈局的原則和要求，進行合理規劃，建立我國的城市物流中心。迅速推行物流配送業務，使貨物以及時、準確、高效、低費的優勢服務從供給者輸送到需求者。

統一管理貨運車輛，建立聯合發送體系，推進城市物流合理化、效率化。市內輸送的主要工具是載重汽車，目前我國城市企業都有自營車輛，無效空車運行率很高。為了提高交通工具利用效率，實現輸送合理化，必須從以下幾方面着手：

①對貨運車輛進行統一管理，這是實現城市運輸合理化的前提；

②借鑑國外聯合發送的經驗和方法，組建我國城市聯合發送體系，對於城市物流合理化有重要意義；

③建立大城市公共貨運汽車中轉站，負責承擔物流中心的輸送業務，以便組織雙程運輸，合理使用車輛；

④各物流企業應結合物流配送中心合理設置網點，實現運輸網絡化，使城市物流渠道流暢。

(9)採取多種方式籌集資金，加快城市物流基礎設施的建設，是實現城市物流合理化的物質基礎。我國城市物流基礎設施明顯落後，與城市經濟發展水平很不協調。物流設施陳舊和技術落後的重要原因是資金嚴重不足，社會投資不夠。解決問題的辦法應當是廣開財源，多渠道集資，發揮國家、地方、企業多方面的積極性；

①把物流設施建設列入國家預算，由中央財政撥款。但僅此途徑是不夠的；

②對市內項目採取發行股票的辦法來籌集資金。

③根據誰受益誰負擔的原則來集資建設。

城市物流系統的脆弱性首先表現為城市物流系統存在着內在的不穩定性, 根據城市物流系統的體系結構和運作模式, 這種內在不穩定性具體體現在物流基礎設施、物流信息系統、物流服務能力等三個方面存在脆弱性。其次城市物流系統的脆弱性表現為不確定性事件下城市物流系統預警與應急能力的脆弱性。

城市物流基礎設施, 包括城市物流節點及網絡、物流設備與工具, 是城市物流系統的核心, 是城市物流系統正常運轉的基礎, 其內在的品質及運作的效率直接影響城市物流系統的安全, 對改善物流作業條件、降低能源消耗、減少環境污染、提高物流效率具有十分重要的意義。

從我國的情況來看, 雖然我國城市物流的基礎設施與裝備已初具規模， 但是經營粗放、 內在質量差、 運作效率低、管理不規範等。據統計, 目前我國自貨自運車輛佔社會運輸車輛的70%左右, 貨運車輛空載率為37%左右, 運輸平均時速為50 公里/小時左右; 每年因包裝造成的損失約150 億元, 因裝卸、運輸造成的損失約為500 億元, 因保管不良造成的損失約為30 億元。我國目前國內生產總額每一萬美元產生的運輸量為4 972 噸公里, 而美國只有870 噸公里, 日本只有700 噸公里。可見, 我國物流基礎設施的脆弱性直接影響了城市物流系統的效率, 是城市物流系統脆弱性的最直接的表現形式。

現代信息技術的發展是促進物流產業形成和發展的基礎和條件。現代信息技術在物流產業中的廣泛應用, 促進了物流流程的優化和資源的合理配置, 促使傳統的物流活動成為一個從生產到消費的系統化的物流鏈條, 從而實現了物流的快速、安全、可靠、低成本的運行。

城市物流信息系統通過對共用數據的採集( 如交通流背景數據、關貿數據) , 為城市物流系統中的各參與者( 如物流供應者、物流需求者、政府、金融機構) 提供基礎支撐數據, 涉及到各參與者間的物流、商流、信息流、資金流。現代信息技術應用水平的落後已經成為制約我國物流產業發展的技術瓶頸。我國物流信息化程度較低,不僅影響我國物流產業發展的市場規模的擴大, 而且影響着物流產業經營服務手段、運行方式、組織形式的創新和發展, 制約物流市場競爭程度和自動化水平的提高。因此,物流信息系統的脆弱性也是城市物流系統脆弱性的重要表現形式。

城市物流服務管理能力體現在兩方面: 一是從宏觀層面來看, 政府推動和引導城市物流業發展的能力。城市物流業的發展需要政府的支持和一定程度的干預, 既需要有政策的引導, 也需要行政和法制的強制, 以及必要的資源支持。政府在城市物流業發展中的角色定位應該是: 城市物流基礎平台的建設者、城市物流產業發展的推動者和城市物流市場環境的營造者。因此, 政府制定城市物流業發展政策措施的能力、編制城市物流業發展規劃的能力、推動城市物流業標準化工作的能力都是城市物流系統脆弱性的重要表現形式。

二是從微觀層面來看, 城市物流系統的脆弱性體現在企業的基於快速客户反映的供應鏈管理能力上。企業作

為城市物流系統中最重要的參與者, 面對的是一個不斷變化的市場, 用户不但要求廠家要按期交貨, 而且要求的交貨期越來越短, 企業只有能對不斷變化的市場做出快速反應, 不斷地開發出滿足用户需求的定製化產品, 才能佔領市場、贏得競爭。快速客户反應是一種通過供應商、製造商、批發商、零售商在供應鏈上的通力合作, 以迎合客户的購買趨勢而對商品供應進行控制。它保證必要的產品, 在必要的時間, 以必要的量, 滿足必要地點的需求, 實現真正的準時制供應。因此, 企業的基於快速客户反映的供應鏈管理能力的高低, 也是城市物流系統脆弱性的一個重要表現形式。不確定性事件下城市物流系統應對能力的脆弱性城市物流系統作為社會經濟大系統中的一個子系統, 與社會環境發生着頻繁的接觸與交換, 經常會受到一些不確定性事件的影響和破壞, 有時這種影響和破壞的程度很大, 甚至是毀壞性的。不確定性事件既有

來自於系統內部的, 如供應鏈系統中的不確定性因素; 又有來自於系統外部的, 如自然災害等不可抗力因素。面對不確定性事件, 城市物流系統的脆弱性體現在三個方面, 即承載體的脆弱性、預警體系的脆弱性和應急體系的脆弱性, 三者的關係是相輔相成的。其中承載體的脆弱性體現在上文中提到的三個方面, 即城市物流基礎設施、城市物流信息系統以及城市物流服務管理能力的脆弱性。預警與應急體系的脆弱性體現在針對不確定性事件的預警管理能力、快速動態評估能力、應急決策能力和應急聯動能力。相對於承載體本身的脆弱性, 城市物流系統面對不確定性事件的應對能力更能反映其脆弱性。