吳培元

吳培元，1931年5月23日生於江蘇省蘇州市。1986年5月加入中國共產黨。幼年父親早故，家境困難。由於他學習成績優異，學校減免了昂貴的學費，才完成了中學學業。1949年蘇州市解放，他和全國人民一樣歡欣鼓舞，迎接中華人民共和國的誕生。上學不僅免繳學費，同時還給生活補助費，這又給了他繼續學習深造的機會。1950年考入交通大學唐山工學院（1952年更名為唐山鐵道學院， 現西南交通大學）機械系。1954年畢業分配到鐵道研究所大連分所制動室工作。翌年隨制動室遷北京，轉入鐵道研究所機輛組（後改院機輛所），仍然從事機車車輛制動技術領域的試驗研究工作，直至1995年退休。現吳培元雖已70高齡，仍然在為我國鐵路機車車輛制動事業默默地奉獻着。

1931年5月23日 生於江蘇省蘇州市。

1954年7月 唐山鐵道學院（現西南交通大學）機械系畢業。

1954年7-9月 鐵道研究所大連分所實習生。

1955-1963年 鐵道研究所機輛組研實員。

1963-1981年 鐵道科學研究院機輛所助研員。

1981-1983年 鐵道科學研究院機輛所副研員。

1983-1984年 鐵道科學研究院機輛所制動室副主任。

1984-1986年 鐵道科學研究院機輛所制動室主任。

1986-1995年 鐵道科學研究院機輛所研究員。

1995年1月 退休。

[1] 智廉清，吳培元，等.近代鐵道制動技術.北京：中國鐵道出版社，1983.

[2] 夏寅蓀，吳培元，等.103及104型空氣制動機.北京：中國鐵道出版社，1984.

[3] 夏寅蓀，吳培元，等.120型空氣制動機.北京：中國鐵道出版社，1995.

[4] 吳培元.50年來鐵路制動技術發展的回顧與展望.鐵道車輛，1999（12）.

參加工作初期，在引進前蘇聯馬特洛索夫制動機試驗中，他發現了M-135制動機與K型制動機混編使用時二者不能協調工作。據實向鐵道部彙報，及時停止引進，避免了一次重大經濟損失。為了推動和協調全路電空、空氣制動技術發展，1958年鐵道部成立制動專門委員會，由石志仁副部長任主任，各有關局總工程師任副主任，由吳培元和另一位同志擔任秘書工作，直到1961年委員會結束。1962年在研製新型空氣閥工作中，遇到了原方案出現保壓不良情況，經過他和齊齊哈爾車輛廠的同志反覆研究試驗，根據當時國內檢修運用條件及橡膠工藝水平，放棄了原方案，改用膜板滑閥方案，取得了滿意結果，避免了20世紀70年代前蘇聯在制動機發展中所走的彎路。直到120閥仍採用此結構型式。1966年由他主持研究的我國第一台自行設計的103/104 閥誕生，在全路新造客車上全面推廣，解決了當時旅客列車緊急制動的問題。104閥在20世紀60至70年代深受現場歡迎。與此同時，103閥在部分貨車裝用直至今日。

1954年9月鐵道部在大連召開制動會議，前蘇聯專家認為MTЗ-135制動機性能優良，比M-320閥緩解快，推薦給我國作為新型制動機的發展方向。會議決定：由齊齊哈爾車輛廠引進整套圖紙和工藝裝備，並進行樣機試製。與此同時，又將哈爾濱鐵路局的60輛罐車改裝MTЗ-135閥，在大連北站進行專列試驗及與K閥混編的靜置試驗。試驗發現MTЗ-135閥與K閥共同工作時兩者不能協調一致：在列車施行常用制動時，MTЗ-135閥會發生自然緩解，這種現象在與客車混編時亦會發生。當時作為專題組代理組長，吳培元及時請示領導，中止現場試驗。返京後，又組裝了一個簡易試驗裝置進行試驗，證實了上述這種現象。最後鐵道部決定停止引進，從而避免了一次重大決策的失誤和人力物力的浪費。事後前蘇聯又推薦了當時他們新研製成功的M-270-001型閥空運抵京，經試驗證明，情況類似。繼而又進行了德國HiK型、捷克DAKO型制動機的試驗，均證實混編後兩者制動機性能不能匹配運用。經過引進過程中的一系列試驗，再次使他認識到科學試驗才是檢驗真理的標準、科學決策的重要依據，必須根據國情決定本國方案。

我國鐵路在引進國外製動機和發展貨車電空閥中整整徘徊了8年。1962年鐵道部決定自行研製空氣制動機，由鐵道科學研究院與齊齊哈爾車輛廠承擔設計及試製任務，並由吳培元主持此課題。在原有貨車電空閥基礎上制定了新方案。1963年初樣機制成後，在鐵科院進行試驗，試驗過程中發現原定“膜板止閥”方案存在保壓不良現象。吳培元認識到這種不良現象如不解決，在列車運用中將產生嚴重後果。於是他立即和全組同志一起反覆試驗、分析發生原因。同時也考慮到當時我國橡膠工業水平、鐵路運用條件等一系列因素，果斷決定放棄原設計方案。在修改方案過程中課題組內意見並不一致，但他從大局出發，勇於戰勝自己，衝破層層阻力，力主改用聯鎖性能優良的“膜板滑閥”結構。對二壓力閥而言，“膜板滑閥”結構至今仍然具有強大的生命力。

原設計方案放棄後，他帶領全組同志在齊齊哈爾車輛廠全力支持下重新設計圖紙、做樣塊、反覆試驗，經過無數個日日夜夜，在1966年我國自行研製的第一台空氣制動機——103/104閥終於誕生。除緊急制動波速未能達到預期效果外，其餘各項指標均達到鐵道部定技術條件的要求。通過鐵道部部級鑑定後，決定104閥在全路客車上推廣使用。104閥解決了當時旅客列車不起緊急制動問題，深受現場歡迎，並一直沿用至今。與此同時，103閥亦在部分新造貨車上運用。從此以後，中國有了自己的空氣制動機，填補了我國鐵路無自行研製的空氣制動機的空白。

1983年國務院決定在大同至秦皇島間修建運煤專線，開行萬噸列車。制動機、車鈎、緩衝器是重載貨車的關鍵部件。為此，國家計委和鐵道部先後組團赴國外考察和見證試驗，擬引進當時國外製動機——美國ABDW閥和德國DB-60閥。為慎重起見，吳培元建議：先購買ABDW閥和DB-60閥各50套在室內進行混編試驗。為此，1986年至1987年，他參照AAR標準，帶領課題組同志一起查找資料、籌集資金，籌建了150輛貨車制動試驗枱、-50℃冷凍試驗室。這些設備不但滿足了當時進行引進制動機試驗的需要，還為以後自行研製萬噸列車制動機創造了試驗條件。

1988年3月至5月完成了為期80天的ABDW閥專列、混編試驗，繼而又完成了為期一個月的DB-60閥專列、混編試驗。試驗中發現了ABDW閥和DB-60閥在我國運用時存在的三個重大問題。試驗工作剛剛開始，即發現列車制動時ABDW閥自振不息問題，吳培元立即組織全組展開討論，統一認識到：由於ABDW閥的常用制動加速閥（AAV）是由一隻空氣振盪器組成，而美國所有機車制動機系統均是採用具有壓力保持性能的自保式制動閥。在運用中雖然允許有35千帕的漏泄，但由於有補風性能，實際上是在制動管壓力基本不漏的條件下工作的，設計、調整均是以此為準。但當時我國30多萬輛GK閥和103閥均不能適應壓力保持條件，造成ABDW閥在我國列車上不能正常工作。此外，試驗中還發現ABDW主閥膜板會在緊急制動時嵌入活塞間隙中，造成常用制動靈敏度不穩定現象。又ABDW閥（DB-60閥）的橡膠件不能適應-50℃低温條件，在-43℃左右即會失去彈性。由此，鐵道部決定全面停止引進工作，改由鐵科院與眉山廠自行研製。

1989年鐵道部科技司會同各有關業務局下達了120閥設計任務書。吳培元代表項目組在傅志寰部長面前立下了軍令狀：“三年內完成研製任務。”新方案保留了103閥的成功部分，緊急制動採用先導機構，以加快制動波速。為適應重載發展方向，將間接控制方式改為直接式。採用小風缸方案，以減少壓縮空氣的消耗。預留眼淚孔，以便為將來開行重載列車時機車向壓力保持操縱過渡。經過3年的室內外、平道、坡道、高寒地區、高温地區等一系列試驗，他帶領全組拼搏奮戰，終於取得了滿意的結果。1993年6月通過了部級鑑定。120閥主要技術指標已達到世界先進水平，滿足了萬噸列車對制動機的要求，為開行重載列車創造了良好的條件。鐵道部決定在全路推廣，並定為貨車制動機更新換代產品。全路已裝車30多萬輛，同時齊齊哈爾車輛廠出口澳大利亞的貨車制動系統中配置120閥也得到國外運用單位的認可。 ^[1] 

吳培元自參加工作以來，一直奮戰在科研第一線，對機車車輛制動技術的研究、試驗有着極其豐富的經驗。他尊重科學，堅持真理。1988年3月24日，上海鐵路局發生311次和208次旅客列車正面衝突事故，死傷人員較多，新聞發佈會對外宣佈是制動機失靈造成。但因涉外人員傷亡，國外要求派專家來中國參加調查。為此國務院重派11人組成的國家調查組赴滬進行限期10天的調查。吳培元與夏寅蓀分別擔任殘骸組正副組長，克服了事故現場已經被破壞、機車車輛殘破太大、關鍵折角塞門亦已損成17塊等一系列困難，夜以繼日地逐一調查、取證。憑他多年所積累的豐富經驗，在上海市公安部門痕跡專家密切配合下，終於取得了過硬的物證，確認此次事故非制動機失靈造成，而是司機操作過失所致。調查結論向國務院彙報，並由中央電視台作了正式報道。

吳培元在幾十年的科研工作中，一貫嚴格要求自己，兢兢業業，刻苦鑽研技術。他在科研工作中始終堅持走自力更生的道路，但又不排斥國外經驗。為了廣泛學習和了解世界各國制動技術的發展情況，以提高我國制動技術水平，除了在校學的英語外，他還自學了日、德、俄等幾門外語，以便收集和直接閲讀原文資料。

他在工作中注意發揚民主，一直堅持並做到技術公開、資料公開，經常將收集到的外文資料翻譯後提供給大家學習。對年輕人更是耐心培養，將重擔交給他們挑。

幾十年來，他一直與現場保持着密切的聯繫，重視瞭解現場實際。他平易近人，是制動界的良師益友。