上蓋開發

這一模式在香港、東京和首爾等城市都較為成熟和普遍，同時在中國大陸也開始受到關注。

地鐵上蓋開發的主要原因是由於城市土地資源過於稀缺。

上蓋開發最大的弊端是減震要求高、消防和人流疏散較為困難，在建築設計時需要特別給與關注，同時開發成本較高。另外，在各種公用管線及設備鋪設方面，亦有一定複雜性（如香港有不少上蓋項目，變壓器房位於地面以上，部分更需要加建地線槽房連接地面）。

另一方面，由於部分鐵路公司在上蓋項目佔有較多業權（例如在港鐵早期上蓋項目中，公契通常規定港鐵公司/九鐵公司佔有50%以上業權，以營運車廠及車站），小業主難以就屋苑管理問題，與鐵路公司抗衡（在港鐵上蓋項目中，只有新屯門中心小業主能更換管理公司，其他項目仍由港鐵公司管理）。

在1970年代香港地鐵修正早期系統（今港鐵觀塘線及荃灣線）建造期間，為了解決融資困難，地鐵公司將兩線的車廠（港鐵九龍灣車廠及港鐵荃灣車廠上蓋，連同諸如中環站等車站上蓋，批出予地產商以建造住宅及商業項目，而地鐵公司可從售樓及租金收益中得到分紅，從而融資。由此，上蓋開發模式誕生。其後，前地鐵、九鐵及港鐵，以至深圳地鐵（運營方式參照港鐵）等其他鐵路公司，均延續及效法此模式。

在當今土地資源日益緊缺的形勢下，地鐵車輛段上蓋開發利用已成為一種趨勢,但車輛段的上蓋開發使得車輛段的設計趨於複雜 ^[1]  。分析了上蓋開發對車輛段設計的影響,從車輛段結構型式、車輛段上蓋屋面、消防、室外綜合管線等方面介紹了有上蓋開發的車輛段設計，總結了相關設計要點。應在保證滿足車輛段的規模功能及運營安全的基礎上,最大化地兼顧車輛段上蓋開發的需求。

地鐵車輛段上蓋開發的內容、結構形式進行分類和分析，提出上蓋開發的內容主要有公共建築、住宅、公園及綠地等三類；上蓋開發的結構形式有轉換層大平台方式、核心筒落地方式、夾心落地等三方式 ^[2]  。對由於上蓋開發引起的行車安全隱患，蓋下作業環境惡化，佔地面積增加,建設費用增加，對消防交通及環境、振動和噪聲、總圖佈置和檢修工藝的不利影響等，提出應對措施。建議車輛段上蓋開發應在較大的區域範圍內結合城市規劃進行綜合分析研究，在城市中心地帶,應做上蓋開發；在城市的邊緣地帶,應在經濟技術比較的基礎上，確定是否進行上蓋開發;在城市郊區不建議進行上蓋開發。