“大三亞”環線城際軌道交通

《三亞市“十四五”綜合交通運輸發展規劃》正式印發，確定了“十四五”時期三亞綜合交通運輸發展的基本原則、發展目標、發展思路等內容。 ^[4] 

“大三亞”城際鐵路含3條線，1號線三亞至樂東鐵路公交化旅遊化項目已開工建設；2號線起於環島高鐵三亞站，向東經三亞市，止於海南陵水黎安國際教育創新試驗區，線路長93 km，設計時速160km/h；3號線為三亞新機場支線，起於西環普速鐵路紅塘灣站，止於新機場航站樓，線路長12km。 ^[8]  項目預計開工時間為2023年6月 ^[8]  ，處於謀劃階段，由三亞市人民政府謀劃建設。 ^[8] 

根據規劃，“十四五”時期，三亞計劃重點建設項目包括：海南中線高速鐵路、三亞至樂東公交化列車改造工程（海南西環公交旅遊化鐵路（一期工程））、三亞至陵水段城際鐵路建設（二期工程）、環島高鐵三亞至陵水公交化改造研究、環島高鐵海棠灣站建設等，到2025年，實現瓊南區域1小時直連，全面暢通三亞及大三亞全域。 ^[4] 

詳見：海南西環公交旅遊化鐵路、三亞至樂東（嶺頭）段公交化旅遊化列車

線路全長103km，利用海南西環鐵路及海南西環高速鐵路線路改造而成，自三亞站始發，終到樂東縣尖峯鎮嶺頭村的尖峯北站 ^[9]  。全線共設置16座車站，設計時速160-200km/h。 ^{[4-5]  [7]}  預計2023年完工 ^[9]  。

線路全長93km，自三亞站始發，向東經三亞市亞龍灣，海棠灣，終到陵水縣黎安鎮。設計最高時速160km/h。 ^[7] 

線路全長12km，自1號線紅塘灣站始發，終到三亞紅塘灣機場。 ^[7] 

“大三亞”旅遊經濟圈建設列入《海南省十三五規劃》和省第七次黨代會報告，這將為海南省深入推行“多規合一”改革，助推區域經濟社會一體化，形成海南經濟發展新的增長極，打造國際旅遊島升級版提供強大的內生動力。而構建區域經濟一體的首要基礎條件是依託高效便捷的立體交通網絡，以為商品、資本、人才、技術等生產要素提供高速自由流動的可靠保障。離開高效便捷的立體交通網絡，區域經濟一體化將成為“一紙空談”。我省當前公路交通網絡無法滿足構建“大三亞”旅遊經濟圈一體化的基礎要件。因此，需要構建“軌道上的大三亞”，以交通一體化推進區域協同發展。 ^{[1]  [5]} 

建設“大三亞”軌道交通對旅遊經濟圈一體化具有重要的現實意義。一是激發“大三亞”經濟圈發展活力，促進地區的有效聯動融合。跨區域軌道交通建設可以將瓊南各市縣形成互聯互通、同城異區、不分彼此的有機的經濟社會系統，促進資本、人力、技術、產業等的自由流動，推動區域的深度可持續發展。二是跨區域軌道交通建設在消除地理和空間距離感的同時，還可推動資源融合、產業融合、功能融合、文化融合、管理融合。三是形成軌道交通經濟帶，打造產業新區域。發展軌道交通是改善城市交通擁堵、疏解交通壓力的根本舉措，而且可以拉動投資需求，引導城市合理佈局。跨區域軌道交通建設，可以連接並快速疏散機場、鐵路、港口、客運站等交通樞紐點流動人員，更重要的是還可拉動軌道沿線經濟帶發展，形成連片區域的整體經濟社會效益。 ^[1] 

由於發展軌道交通，實施“大三亞”旅遊經濟圈交通一體化不是規劃的簡單合併，而是涉及經濟、社會、行政、生態等多領域的一項系統工程，規劃建設必然面臨着一系列的問題和障礙，為此，特建議如下：

第一，成立專門的領導協調小組。跨區域軌道交通是準公共產品，具有公益性，是國家和當地政府發展的基礎性設施。目前，“大三亞”旅遊經濟圈現行體制是以行政區為範圍進行基礎設施建設，出於自身利益的考慮，即使成立合作領導小組或合作公司，無論是建設階段還是運營階段，仍將難以做到統一協調。這就需要一個具有權威話語權、組織協調能力強、具有極強執行力的領導機構來領導協調，特建議由省委、省政府牽頭成立專門的領導協調小組，協調“大三亞”旅遊經濟圈軌道交通一體化的建設與運營。同時，可考慮委託有軌道交通一體化建設經驗的公司或者單位做好前期規劃的調研及協調工作。 ^[1] 

第二，建立區域軌道交通為先導的發展模式，儘快制定“大三亞”旅遊經濟圈軌道交通一體化規劃。要堅持“科學發展，規劃先行”原則，儘快組織專家學者團隊，從“大三亞”旅遊經濟圈規劃發展出發，制定科學合理的“軌道交通一體化規劃”指導軌道交通一體化建設。只有建立跨區域軌道交通先導型發展模式的共識，從滿足、適應出行需求向創造、引導出行需求轉變。着眼於海南未來經濟社會發展的整體需要，站在戰略高度統籌規劃，在“大三亞”旅遊經濟圈交通一體化方案中優先考慮區域軌道交通建設項目，科學規劃線路、站點、接駁點，做到與機場、動車、港口、高速路出口、城市公交站點的互聯互通。軌道交通一體化才能真正成為“大三亞”旅遊經濟圈的發展保障。 ^[1] 

第三，立足政府項目發展需要，依託市場與社會資本籌集建設資金。“大三亞”旅遊經濟圈軌道交通一體化的建設資金不可能完全依靠政府，它還需要藉助市場機制，拓展資金渠道。關鍵要創新經營思路和手段，提高效率和效益，為交通建設籌集資金。例如，東京、香港等大都市區交通與房地產相結合的成功案例表明，交通體系特別是站點等交通樞紐，可以通過改造提高車站等交通樞紐的交通用地容積率，通過對周邊土地的綜合利用強化多種經營服務，獲取資金用於支持交通建設。在市場機制中，社會資本是最為重要的力量。“大三亞”旅遊經濟圈應該大力提高私營企業和民營資本在交通建設與運營中的參與度，引進和動員民間資本和社會資本參與交通等基礎設施建設，積極探索混合所有制形式，建立並完善各種法規、流程、契約制定以及資本退出制度。 ^[1] 

第四，“大三亞”旅遊經濟圈區域軌道交通應與高鐵、高速公路同步規劃，構建區域立體交通網絡系統。省委、省政府要提高跨區域軌道交通的戰略地位，首要是將“大三亞”旅遊經濟圈區域軌道交通與區域內的動車、高速公路網規劃進行超前規劃、同步規劃、綜合規劃、精細規劃，通過軌道交通將機場、港口、鐵路、公路等交通樞紐點進行快速有效的客流流動與疏散，將“大三亞”旅遊經濟圈作為一個有機整體進行戰略性交通網絡構建，區域軌道交通沿線的土地、房地產、產業園區、公共及商業設施等均應作同步規劃。 ^[1] 

第五，為“大三亞”旅遊經濟圈區域軌道交通一體化構架法律保障及相關配套政策與制度。“大三亞”旅遊經濟圈區域軌道交通一體化是一項系統工程，應從土地使用政策、成本管理機制、經營機制、票價制度等方面進行多方政策的協調統籌。在軌道交通建成後，沿線土地自然會成為城市開發軸和發展軸，會提高軌道沿線土地使用強度，擴大土地增值空間，同時促進人口在更大地域內分佈分流，提高城鎮化速度。所以，相關土地開發利用政策應儘快制定，堅決避免土地使用的短視、盲目和混亂，乃至造成不應有的徵用困難和使用低效。在建設上，實現政府幹預與市場機制的有效互動，政府定位協調、監督、管理，參建企業市場化經營，採取公私合營等建設模式，有效解決建設資金短缺等問題。完善招標、有償轉讓、特許經營等經營機制; 建立投資—收益機制，合理制定票價制度等，為“大三亞”旅遊經濟圈區域軌道交通一體化提供製度保證。 ^[1] 

2020年，海南省發改委根據國家發改委要求編制了海南省“十四五”中央預算內投資項目清單，其中提及了大三亞城際鐵路項目建設。 ^[7] 

由國家發改委編制的海南現代綜合交通運輸體系規劃也提及研究以海口、三亞市為核心的多層次軌道交通網絡規劃方案。 ^[7]