F20C

F20C的缸徑和衝程分別為87mm和84.4mm，同時採用了扁長方形的氣缸設計，從結構上來説，屬於偏重於高轉速的功率輸出。F20C的壓縮比也達到了11：1，這對於十幾年前的自然吸氣發動機來説，已經是很高的數值了。較高的壓縮比提高了發動機的工作效率，也讓F20C在功率和扭矩的輸出上都更為出色。

要想提高發動機的動力，最直接和有效的方法有兩種，第一就是提高發動機的排量，第二則是提高發動機的轉速。當然，每種手段在達到一定程度後都會存在相應的技術難題。本田公司選擇的是第二種方案，這也是它所擅長的領域，通過F20C的性能表現也證明了這點。8800rpm的紅線轉速、高達9000rpm的斷油轉速，距離一萬轉也只有一步之遙，183kW（250馬力）/8300rpm的最大功率和217N·m/7500rpm的最大扭矩，對於一台僅有2.0L排量的自然吸氣發動機來説，着實讓人驚訝。

F20C發動機有如此高轉速的秘訣就在於輕量化的零部件，當發動機轉速達到8000rpm時，活塞在缸筒內的運行速度非常快，同時由於自身的重量原因也會產生很大的運動慣性，較大的運動慣性是提高發動機轉速的一個最大不利因素。因此F20C發動機內部的每一個部件都是經過鍛造加工的，例如活塞、連桿等。這樣不但可以承受高温高壓的工作環境，而且可以有效減輕慣性質量，使得F20C進入高轉速區間變得輕而易舉。

在進氣系統上，F20C採用了4缸獨立的節氣門體，雖然機構上要相對複雜一些，但是對於發動機高轉速時提供更為順暢的呼吸起到了很大的作用。由於F20C採用了小夾角的氣門結構，因此其正時傳動機構也較為特殊。曲軸通過正時鏈條帶動一個正時輪旋轉，正時輪的背面有一個齒輪直接與進、排氣凸輪軸相齧合，以帶動其運轉。通過齒輪直接齧合的方式也保證了發動機高速運轉時對正時系統的精確要求。 ^[1] 

F20C搭載了本田的VTEC技術，即可變氣門正時和升程電子控制系統。這套系統在進、排氣凸輪軸上集成了兩種角度的凸輪，在中低轉速時，由普通的凸輪來頂動氣門，當發動機處於中高轉速區間時，機油會推動位於氣門搖臂內的柱塞來完成兩種凸輪的轉換，高角度的凸輪不但可以使氣門在一個工作循環中開啓的時間更長，同時可以增加氣門的升程，這樣可以有效保證高轉速時發動機對進氣的需求。

F20C的VTEC技術並不是無級可調的，當發動機在5500rpm以下時，F20C不過是一台普通的2.0升自然吸氣發動機，當達到5500rpm左右的VTEC工作轉速後，高角度凸輪會突然啓動，使得發動機的進氣量達到5500轉之前的2.5倍，這也使得F20C突然爆發出應有的威力，同時這對駕駛技術也提出了更高的要求。

F20C的高轉速以及高壓縮比，使它成為了本田值得驕傲的一款王牌發動機。而且由於其較高的改裝潛力，也讓眾多性能愛好者紛紛對其進行更大動力輸出的挖掘。F20C的改裝從渦輪增壓到機械增壓，時常給改裝者不同的性格。而在2007 TOP FUEL為筑波賽道專門改裝的S2000(F20C)，達到了720匹的記錄。正是它造就了一個自然吸氣車發動機的傳奇，它也是最後一款採用DOHC VTEC系統的直列四缸發動機，也正是通過F20C的成功經驗，全新的K20A才得以誕生。 ^[2]