廣播式自動相關監視

廣播式自動相關監視（英語：Automatic dependent surveillance – broadcast，縮寫ADS–B）是一種飛機監視技術，飛機通過衞星導航系統確定其位置，並進行定期廣播，使其可被追蹤。空中交通管制地面站可以接收這些信息並作為二次雷達的一個替代品，從而不需要從地面發送問詢信號。其他飛機也可接收這些信息以提供姿態感知和進行自主規避。

ADS–B是一種“自動”系統，它不需要飛行員或其他外部信息輸入，而是依賴飛機導航系統的數據。

ADS–B是美國下一代空中運輸系統（NextGen）印度機場管理局根據國際民用航空組織（ICAO）全球計劃倡議和航空系統組件升級（ASBU）升級計劃以及Single European Sky ATM Research（SESAR）的一個組成部分。ADS–B設備在澳大利亞領空的部分地區已為強制性配備，美國要求2020年前為部分飛機配備，以及自2017年起，歐洲一些飛機也被要求強制配備此類設備。加拿大則正在使用ADS-B進行很有限的空中交通管制。 ^[1] 

ADS-B由“ADS-B Out”和“ADS-B In”兩項服務（傳出與傳入）組成，可能取代雷達作為管控全球飛機的主要監視方法。在美國，ADS-B是下一代國家空域戰略升級和加強航空基礎設施與運營戰略的一個組成部分。ADS-B系統還可通過TIS-B和FIS-B應用程序提供交通和官方生成的圖形天氣信息。ADS-B會實時（每秒）向空中交通管制以及其他配備ADS-B的飛機提供本飛機的位置和速度數據，使飛機可見而增強安全性。ADS-B數據還可以記錄和下載，用於飛行後的數據分析，這可以作為低成本的航班追蹤、計劃和調度的數據基礎設施。

“ADS-B Out”通過機載發射器週期性廣播每架飛機的信息，例如標識，當前位置、高度和速度。ADS-B Out可為空中交通管制員提供實時的位置信息，在大多數情況下，它比現有的基於雷達的信息更準確。憑藉更準確的信息，管制員能更高精度的定位和分隔飛機。

“ADS-B In”是供飛機接收FIS-B、TIS-B以及其他ADS-B數據，例如附近飛機傳來的直接通信。地面站的廣播數據通常僅在有“ADS-B Out”廣播飛機時提供，這限制了純ADS-B In（僅接收）設備的實用性。

該系統依賴兩個航空電子組件——一個高度完整的GPS導航源和一個數據鏈（ADS-B單元）。有多種經過認證的ADS-B數據鏈，其中最常用的數據鏈運行在1090MHz，本質上是經過修改的S模式應答機，也有些運行在978MHz。FAA希望專門在18,000英尺（5,500米）以下飛行的飛機使用978MHz鏈路，以幫助緩解1090MHz頻率的進一步擁堵。 ^[1] 

ADS-B為飛行員和空中交通管制提供了諸多好處，可以提高飛行的安全性和效率。

與其他商業化提供的一些機上天氣服務不同，在美國使用ADS-B服務或其各種優勢不會被長期收取費用。飛機所有者支付設備和安裝費用，聯邦航空管理局（FAA）則為與該技術有關的所有管理和廣播服務付費。 ^[2] 

1.情境意識

ADS-B通過為飛行員提供更好的態勢感知，使航空界對飛行更加安全。ADS-B中的駕駛員裝備的駕駛艙可以在駕駛艙內的飛行顯示屏上看到在空域內運行的其他交通情況以及獲取清晰詳細的天氣信息。他們也將能夠獲得相關的更新，從臨時航班限制到跑道關閉。 ^[2] 

2.改進的可視性

即使只配備ADS-B Out的飛機也能從空中交通管制員更精確可靠地監測其位置的能力中受益。當使用這個系統時，飛行員和管制員將看到相同的雷達圖像。使用其周圍空域的其他設備齊全的飛機將能夠更輕鬆地識別並避免與裝備有ADS-B Out的飛機發生衝突。對於諸如交通警報和防撞系統（TCAS）等過去的系統，飛機只能看到裝備有相同技術的其他飛機。ADS-B使用ADS-B In將信息發送給飛機，ADS-B In顯示該區域的所有飛機，如果它們配備了ADS-B Out。ADS-B在雷達覆蓋邊緣地區提供更好的監視。ADS-B沒有雷達的選址限制。在ADS-B（1090ES和978 MHz UAT）這兩種形式中，位置報告每秒更新一次。978 MHzUAT以單一的短時間傳輸提供信息。1090ES系統隨機發送兩種不同類型的位置報告（偶數/奇數）。為了明確地解碼位置，需要兩種類型的位置報告或附近的參考位置。 ^[2] 

有黑客組織在2012年聲稱，其可以用欺騙性ADS-B報文干擾導航，因為這些報文沒有被加密和進行身份驗證。標準中缺少認證環節使得數據必須經過一次雷達驗證。ADS-B報文未經加密，因此任何接收者都可讀取。 ^[2]