高鐵外交

香港媒體稱，中國正在與越南、緬甸和印度等17個周邊國家洽談修建高速鐵路，已經與多個國家達成意向，並進入探討技術層面的階段。對於沒有資金實力的緬甸等國，中國不僅要提技術，還要提供資金援助。不過，對於中國要求採用中國規格的軌道寬度，一些國家表示為難。

前面提到的17個國家還包括並不與中國接壤的伊朗。中國的計劃一旦付諸實施，高速鐵路網將穿越巴基斯坦或阿富汗。有觀點認為，中國最大的目的在於想把高速鐵路網修到中東產油國。還有人認為，高速鐵路網的建成不僅對中國經濟有好處，還可提高中國對周邊國家的政治和軍事影響力。

從倫敦到北京只需兩天

中國一項宏偉的新計劃將讓火車乘客在短短兩天內從倫敦君王十字火車站抵達北京，其列車的行駛速度接近飛機。

中國希望在未來10年內建造通往印度和歐洲的高速鐵路網以及時速可超320公里的列車。目前此項目還在談判階段。

據中國工程院院士王夢恕説，規劃中的鐵路網能把旅客從倫敦送到北京，再駛往新加坡，同時還能去印度和巴基斯坦。另一項計劃則是希望建造一條向北穿越俄羅斯通往德國並連接歡洲鐵路系統的鐵路。此外還有一條線路將向南連接起越南、泰國、緬甸和馬來西亞。

乘客將可以從倫敦出發，在短短兩天內抵達直線距離8000公里以外的北京。然後還可以繼續前往1萬公里之外的新加坡，路程僅需3天。 ^[1] 

中國就該項目已與17個國家展開談判。這些鐵路將連接並打開整個中亞、東亞和東南亞，而且還能幫助中國更高效地運輸重要的原材料。

王夢恕表示:“最先提出這一計劃的不是中國，而是其他國家——尤其是印度。這些國家無法完成高速鐵路網的修建，它們希望能借助我們的經驗和技術。”

全世界速度最快的高速鐵路開通運營，連接武漢和廣州兩座城市，其最高時速接近400公里。

玉夢恕説， 3條鐵路的具體線路尚未確定，但東南亞鐵路網已經在中國南部的雲南省開工建設，緬甸鐵路也即將動工，“我們還完成了對歐洲片區的勘察和調查。中歐和東歐國家熱切希望我們儘早動工。北部的鐵路將第三個啓動，中國和俄羅斯已經就穿越西伯利亞的高速鐵路達成一致”。

有一個阻礙是，中國希望高鐵鐵軌的軌距依照中國國內鐵路標準。越南已經同意改變它的標準軌距，但其他國家還在談判中。

北京-莫斯科高鐵尚無規劃

王志國透露，目前，美國、俄羅斯、巴西、沙特、土耳其、波蘭、委內瑞拉、印度、緬甸、柬埔寨、老撾、泰國等幾十個國家都希望我國參與他們國家鐵路項目的合作，有些項目已經開始實施。

例如，在高鐵建設合作方面，在鐵道部的協調指導下，由中國鐵路工程總公司承攬的委內瑞拉迪納科-阿納科高鐵項目正在按計劃實施，由中國鐵路建設總公司承攬的土耳其安卡拉-伊斯坦布爾高鐵項目也已進入實施階段。他表示，中國鐵道部與美國GE公司簽署了戰略合作諒解備忘錄。鐵道部已派出項目協調組到美國考察，組織相關企業積極參與項目競標，並與加州高鐵局簽署了合作備忘錄。在中俄總理第14次定期會晤期間，我國鐵道部與俄羅斯運輸部和俄鐵股份公司簽署了《關於在俄羅斯聯邦境內組織和發展快速及高速鐵路運輸諒解備忘錄》，就高鐵項目合作達成了共識。中國鐵路部門與巴西有關部門就巴西里約-聖保羅的高鐵建設合作項目已達成共識，我方正在組織相關企業對其技術、商務方案進行深入研究，為投標做準備。

此外，有俄羅斯記者問，中俄將在俄羅斯遠東地區進行高速鐵路合作是否屬實？北京到莫斯科國際列車全程8000公里，運行時間達到6-7天，在不久的將來可能建成高鐵嗎？

王志國表示，關於俄羅斯遠東地區，是不是中俄共建俄羅斯遠東高鐵，目前沒有相關的規劃。何華武也表示，北京到莫斯科8000公里左右，距離長一點，旅行時間也長一點。可以肯定地回答，如果説乾的話，技術上沒有問題，但是目前沒有這種規劃。

國際新聞中，有不少有關中國“高鐵”的消息，其中包括新路線完成鋪設、順利驗收、成功提速，甚至實現鐵路全面創新的報道。與此同時，伴隨着中國的崛起，世界發展潮流的改變，中國不僅將高速鐵路伸延到了國外，甚至越過海洋開始打造世界規模的高速鐵路網。一個嶄新的新聞名詞“高鐵外交”因此應運而生。

中國參與世界飛機制造工業的競爭已是必然趨勢，但對於當今中國來説，造天上飛的不如先造地上“飛”的，這樣做，一是因為國民經濟的緊迫性、民眾的需求有別；二是因為經濟能力和技術累積各有不同；三是因為高鐵不僅商機無限，還可改變世界對中國抱持的偏見：首先它不是赤裸裸的戰爭武器；其次它能直接造福全人類；第三還能將它轉化為外交工具，拉近國與國和人民間的距離。

第七屆世界高速鐵路大會在中國首都北京召開，這不僅是該大會首次離開歐洲舉行，也是默認中國已經是當今世界高鐵發展最快、運營里程最長、運營時速最高、在建規模最大、擁有系統技術最全的國家的有力證明。

大會期間，泰國和老撾官員透露，中、泰、老三國已簽署合作協議，將修建一條連接三國的高速鐵路，計劃在2015年建成。這意味着，醖釀多年的泛亞鐵路的東南亞走廊部分已經定型，而且是中國高速鐵路伸延出國的第一個具體事例。

圍繞泛亞鐵路的興建，一場波濤洶湧的“高鐵外交”戰仍在進行之中。日本曾經承諾，將協助東南亞國家修建新的鐵路網，但一個個國家已婉拒日本的“好意”，其中最使日本尷尬的是，越南國會已否決了耗資560億美元的高鐵計劃。該計劃不僅動用日本援助資金，還使用日本昂貴的高鐵技術，而且將脱離新亞洲的發展主流，使越南陷入孤立狀態。越南今後何去何從，從高鐵外交已經顯現端倪。

高鐵外交似乎是一面倒地傾向中國。大會前後，中國鐵道部同多個與會國，特別是保加利亞、斯洛文尼亞等4國政府簽訂高鐵建設合作意向書。而世界頂尖的高鐵企業，如法國的阿爾斯通、加拿大的龐巴迪等，也跟中國簽署了發展高鐵的戰略合作協定。

美國通用電氣公司則與中國南車公司簽訂合作框架協定，在美國成立合資公司，在美國本土製造高速列車、中速動力組和城市軌道交通車輛等。合資公司極可能成為向美國佛羅里達州和加利福尼亞州兩個高鐵項目提供高鐵技術的美國製造商。

高鐵外交不僅是國與國的外交活動，還涉及商業利益的分割與先進科技的爭霸。選擇是否精明，一會決定鋪設的成本，二會決定運營的效率，三會決定鐵路運營後國家經濟增值還是減值。 ^[2]