香港港

香港港有15個港區：香港仔、青山（屯門）、長洲、吉澳、流浮山、西貢、沙頭角、深井、銀礦灣、赤柱（東）、赤柱(西)、大澳、大埔、塔門和維多利亞。其中維多利亞港區最大，條件最好，其平均超過10米深的港內航道，使大型遠洋貨輪可隨時進入碼頭和裝卸區，為世界各地船舶提供了方便而又安全的停泊地。與此相匹配的是，香港還擁有優良的港口設施和高效的作業流程，港口管理先進。香港的貨物裝卸作業素以高效見稱，貨櫃船在港內的週轉時間平均約為10小時。其港時容納上百艘船舶靠泊和進行裝卸作業。

香港不僅擁有集裝箱碼頭，而且還擁有石油、煤炭、水泥等專用碼頭。其港口費率在世界上屬於最低的。連續幾年位居世界集裝箱吞吐量第一的香港港，在2005年被新加坡取代居第二位後，2006年仍然居第二位，吞吐量為2323.4萬標箱，與2005年同比增長率為2.8%。香港港是自由港。有海上航線20多條，通往世界120多個國家和地區近1000個港口。每年進出港旅客達1000萬人次。香港無論是從港口設施的船艙噸位、貨物處理量和客運量而言，都躋身於世界大港之列。

受到全球貿易疲軟、碼頭用地不足、內地碼頭崛起等諸多因素影響，2015年前11個月，香港碼頭集裝箱吞吐量被寧波港趕超，導致2015年全球排名進一步下滑至第五位。

另據報道，香港碼頭2015年前11月集裝箱吞吐量下跌8.9%至1863.9萬箱，寧波港則上升6.38%至2053.9萬箱。

內地港口方面，上海港繼續保持全球碼頭“一哥”地位，前11個月集裝箱吞吐量升3.33%至3347萬箱；深圳港吞吐量微升1.27%至2218.19萬箱，保持全球港口排名第三位。

香港碼頭集裝箱吞吐量已連續17個月下跌，以平均每月169.4萬箱的吞吐量計算，料全年香港碼頭吞吐量約2033萬箱，按年跌8.5%，是自2002年以來的最低水平。 ^[1] 

自動化水平高作業實現彈性處理

香港港採用系船浮筒進行船舶的過駁倒載作業，集裝箱裝卸和客運方面都有較高水平。香港港有72個遠洋船系船浮筒。其中44個可繫泊137～183米長的船舶，28個可繫泊長137米以下的船舶。57個為颱風時系船浮筒。此外，還有香港當局和私人的系船浮筒2000多個。這些浮筒可繫泊待靠碼頭船舶，也可進行海上過駁倒載作業。浮筒作業週轉期僅2.7天。

世界港口發展大體經歷三代：第一代港口主要是海運貨物的裝卸、倉儲中心；第二代港口增加了工業、商業活動，成為具有使貨物增值效應的服務中心；第三代港口適應國際經濟、貿易、航運和物流發展的要求，逐步走向國際物流中心。但向第三代港口的轉型已經開始。新加坡、中國香港等港口在第三代港口中走在了前列。

截至2004年，香港港集裝箱吞吐量仍居全球首位。

每次路過青葵公路，總會看見成千上萬的集裝箱整整齊齊地碼在海邊大幅空地，彷彿小時玩的彩色積木。集裝箱旁是各式吊車，也是鮮豔的顏色，配着綠海白鷗，自有一番又壯觀又旖旎的工業美感。這裏就是香港葵青區藍巴勒海峽，兩岸是香港最主要的集裝箱物流處理中心葵青港區集裝箱碼頭，其年吞吐量超過1800萬標準箱，佔全港集裝箱吞吐量的68%。葵青港區共有9個碼頭，佔地275公頃，共有24個泊位，水深15.5米，深水岸線8530米，由現代貨箱碼頭有限公司、香港國際集裝箱碼頭有限公司、中遠-國際集裝箱碼頭有限公司、迪拜環球港務和亞洲集裝箱碼頭有限公司這5家營運商管理和營運。

自動化水平高作業實現彈性處理

香港國際集裝箱堆場的活動均以自動化系統進行計劃、協調和監督，電腦系統有每個集裝箱的詳盡資料，提供多種查詢、報告及分析工具，協助管理集裝箱儲存。自動化系統與“信息交換服務”和閘口程序自動化系統聯通，並具有顯示堆場三維地圖的特別功能，能隨時提供碼頭最多9萬個標準箱的準確位置。通過這些先進技術，碼頭實現了縮短船隻靠泊時間的目的，加快集裝箱車在碼頭的週轉，並對客户的特別要求做出彈性處理

離開繁忙的碼頭，走進現代貨箱碼頭有限公司的控制中心，這裏顯得非常安靜。透過大玻璃窗，碼頭全景盡收眼底。操作部總監鄭秉祿先生向我們介紹了他們自主開發的碼頭集裝箱裝卸綜合管理系統。通過這個系統，馬上就可以知道多少龍門吊在工作，只要指定一個工作區給某個龍門吊，電腦就會自動將指令分配給那座龍門吊。它還可以告訴我們龍門吊停在哪個堆場，你選擇指令，它就會自動過來。從這個系統裏，我們可以知道每個龍門吊還有多少工作沒有做，而完成的工作，電腦都會自動記錄下來。鄭秉祿説，這套系統大大提升了碼頭集裝箱管理效率，過去一個人只能處理一座龍門吊，面臨內地港口挑戰

2005年，香港港世界第一集裝箱港的地位被新加坡港取代，何況還有高速崛起的深圳港和正在擴建的廣州港。一時間，出現了“香港將進入後航運中心時代”、“再見，航運中心、物流中心”等説法。

隨着經濟的發展，製造業企業為了利用廉價勞動力，紛紛外遷，製造業在香港GDP中的比重迅速下降，產品的出口能力大為降低。2004年香港本地產品出口額僅有1259.8億港元，而1992年這個數字曾高達2341.2億港元。製造業的萎縮使當地集裝箱貨源嚴重不足，使香港港的集裝箱貨流以中轉為主。隨着內地集裝箱運輸業的快速發展，內地港口集裝箱吞吐量快速增長。特別是深圳港與廣州港的崛起對香港港構成了挑戰。與它們一樣香港港的主要貨源市場也是珠江三角洲地區，但深圳港與廣州港擁有據貨源生成地近和勞動力價格低等優勢，集疏運費用低，港口服務費用也低。據核算，包括集裝箱卡車的運輸費和港口服務費在內，珠江三角洲一個標準箱通過香港港比通過深圳港高300美元。

與珠三角港口優勢互補 合作共贏

另外，香港政府準備加速基礎設施建設，興建香港港10號碼頭、物流園區、港珠澳大橋，促進信息技術在物流業中的應用，並進一步重視工業界，建立正式的對話渠道。還有專家則建議香港為自己重新定位，替流轉於大中華地區及全球其他地區的環球供應鏈上的貨物增值，並與珠三角地區實現優勢互補。香港擁有船舶營運經驗、先進而完善的船舶管理制度，擁有和控制着超過世界總運力6%的船隊，而珠三角地區則擁有生產成本低、基礎設施持續改進等優勢，由此雙方互補，規劃一套接軌的交通網絡，力爭實現雙贏，也可繼續保持香港港的吸引力。同時，專家還建議業界進軍內地西部市場，尤其是四川等高增長地區，吸引貨物通過香港港出口。

市民對香港物流業發展有信心

香港科技大學與香港物流協會等專業機構合作進行了一項問卷調查，調查對象是617名科大海運管理校友和供應鏈管理論壇會員，在被訪者回答“你對香港物流業的未來發展樂觀程度”一題時，認為不樂觀者僅佔到28%。多數被訪者認為，內地港口成本正在逐漸提高，使用香港港所增加的成本可被高質量的服務所提供的附加值所抵銷。

近些年深圳大力發展深圳灣、前海灣這些港灣，有新聞表明為了不讓上海等長江三角洲的發展GDP超過珠江三角洲，必然後會合作共進。

香港的集裝箱運輸面臨新的發展機遇和挑戰。據海外市場分析人士反映，其競爭優勢正逐漸喪失；預期再過十年，香港的集裝箱碼頭不僅會落後於新加坡，更可能受到深圳等內地集裝箱港口的挑戰。

1、碼頭成本過高

2005年是香港世界第一大集裝箱港口的位置給了新加坡的第一年，是香港港的歷史轉折點。香港港口集裝箱吞吐量增長的放慢，首要因素是香港集裝箱碼頭成本過高。與深圳相比，香港的葵涌港距深圳西的赤灣、馬灣僅20公里，但每標準箱收費卻比赤灣、馬灣高三分之一。

2、碼頭優勢正在削弱

過去深圳港口設施和管理較差，貨物裝運時間需時較長，但如今效率已大幅改善，香港裝運廣東省的貨品的優勢已大為削弱。

3、碼頭市場地位不穩定

深圳港等內地港口發展前，香港港在華南地區處於主導地位，即香港港處理不了的集裝箱由深圳港等港口處理。但這一狀況正在發生變化，當前，大陸出口正進入高速增長新階段，每年出口增長超過20%，深圳處理不掉的集裝箱多改道至葵涌香港港口仍受惠於大陸強勁的貿易增長和廣東省港口運能的相對滯後的現狀。深圳碼頭的運能正以每年兩位數的速度增長，相比之下，大陸正在實施外貿正常方式轉變，出口速度不可能一直維持有20%的增長，也就是説，隨着大陸外貿增長方式的轉變，香港港口真正“貿易貨運”越來越小，“集散處理”所佔比重越來越大，香港集裝箱港口的內地市場將逐漸萎縮。

4、港口壟斷制約發展

香港港口競爭優勢成本過高背後是港口營運商的壟斷，這裏的價格壟斷與19世紀歐洲出現的寡頭壟斷在本質上沒有什麼實質區別，由此產生的利潤率很高。在香港港口、物流業背後，是強大的本土財團利益集團。