饒斌

早年就讀同濟大學醫學院，1933年加入中國共產主義青年團。1937年加入中國共產黨。曾任中共晉西北臨時省委秘書長，靜樂地委副書記，晉綏八地委書記，中共中央晉綏分局黨校教育長，中共遼寧省委組織部副部長，中共山西交城地委書記，撫順、吉林市委書記，東北民主聯軍駐圖們衞戍司令部司令員，哈爾濱市市長。建國後，歷任中共松江省委副書記、松江省副省長、中共吉林省委常委兼長春第一汽車製造廠廠長、第一機械工業部副部長、國家經委副主任、第二汽車製造廠廠長、第一機械工業部部長、中國汽車工業公司董事長。是中共八大代表，中顧委委員，第四、五屆全國人大代表。

上個世紀50年代初，饒斌在東北因政治鬥爭所陷，被降格使用，恰好當時中央要籌建第一汽車製造廠，饒斌自告奮勇去擔任廠長。

在中央討論人選時，毛澤東想起在哈爾濱見過高大英武的饒斌，就問：“是那個當市長的白面書生嗎，他夠厲害嗎？”在得到肯定的回答後，毛主席點點頭，中央正式任命饒斌為長春第一汽車製造廠廠長。 ^[1] 

1953年7月，饒斌把第一鍁黑土拋向毛澤東親自題詞的一汽建設奠基石；後來他又接受了生產紅旗轎車的任務；1964年，他又奉命到武當山下，在隨後到來的文革狂潮中艱難地主持創建二汽。

第一汽車製造廠的興建，是毛澤東和當時的蘇聯領導人斯大林親自商定的。當時的機械工業部對於能否在三年內建成感到疑慮，而蘇聯專家則要求一定要如期完成，為此，中共中央政治局召開會議專門研究此事，決定全國都來支持一汽建設。1953年6月9日，毛澤東簽發《中共中央關於三年建成長春第一汽車製造廠的指示》，這天成為新中國汽車工業的發祥日。

有全國人民的支援，壯志滿腔的饒斌全身心投入到轟轟烈烈的建設熱潮之中，他不僅是汽車廠長，也是建築公司經理，工作強度很大，以至於回到家常常飯菜沒有端上桌，人已酣然入夢。為掌握汽車工業製造技術和建築技術，他虛心向技術人員和有經驗的老工人求教，成為能夠推車送漿和操作機牀、摘掉不懂汽車工業“白帽子”的領導幹部。

1956年7月14日，一汽總裝線上開出由中國人自己製造的第一批解放牌載貨汽車，結束了中國不能自己製造汽車的歷史。1960年1月，饒斌奉調北京，擔任機械部副部長兼六局（汽車軸承局）局長。1963年，他被下放到南京汽車製造廠，一個省部級幹部在一個規格不高的廠裏，甚至受到伙房炊事員的呵斥，但他認為這是好事，出行沒有小轎車，走路或騎自行車，吃飯排隊，看病付藥費，這讓他感覺“回到了羣眾中”。

1964年，中國經濟形勢好轉，毛澤東説：“建設第二汽車廠是時候了。”籌建二汽的工作理所當然地又落到饒斌頭上。項目選址確定在湖北十堰。此後，趕上文革，一羣剛畢業的大學生造反派非要把饒斌揪回長春批鬥，還讓他跪在桌腿上，用膠管裹着鋼絲抽打。

這位在青年時期就就投身革命的老人無法理解“他們為什麼這樣狠毒”？一番波折後，他僥倖脱身回到二汽基地，經過縝密思考，提出用“聚寶”的辦法建設二汽，由全國的汽車和機械製造企業包建各個分廠，形成系統的現代化汽車製造企業。

但二汽建設一直受到各種干擾。當時武漢軍區司令和政委提出要把二汽建設為村落化、鄉土化企業，搞“四邊”企業，即邊設計、邊施工、邊安裝（設備）、邊生產。造反的技術人員還要搞“設計革命”，非要把一些減輕體力的設備和必要的廠房設備取消，以免工人變成“修正主義”，氣得李先念副總理説：“不建這個廠不是更節約嗎！”

為了抵制對二汽建設的干擾，饒斌提出“質量第一”的要求，軍代表馬上責問，把林副主席（林彪）的四個第一擺在什麼位置？饒斌軟中帶硬地説，這是毛主席批示的，不能批判。

整個文革期間，政治走向一直阻撓着二汽的建設，和建設一汽相比，饒斌不僅嘔心瀝血地領導了二汽的基本建設和設備安裝，還要用高度的政治智慧對應極左思潮的干擾。在一汽，他工作了7年，而在二汽，則一干就是16年。 ^[2] 

饒斌同志從青年時代起，就嚮往光明，追求進步，把滿腔的愛國熱情和造福於人民的崇高理想同黨的宗旨和綱領融為一體，積極投身於黨領導下的中國人民的革命事業。抗日戰爭時期，他參加了開闢晉西北抗日根據地的工作，堅持敵佔區和游擊區的對敵鬥爭，為開創和建設晉西北抗日根據地做出了重要貢獻。解放戰爭時期，他被黨組織派往東北，從事黨政領導工作。在各個不同崗位上，他忠於黨的事業，嚴守黨的紀律，堅決執行黨的決議，在發展壯大黨的力量，鞏固革命根據地，推進全國解放，加強城市建設等方面做出了積極貢獻。毛澤東主席第一次訪蘇時，在火車上接見了這位年輕的哈爾濱市市長。

二汽建成投產後，饒斌調回北京，擔任機械部部長。改革開放之初，鄧小平同意引進汽車合資項目，饒斌建議由上海承擔。在一些國家拒絕合作的同時，美國通用、福特和德國大眾都表示了濃厚興趣，經過60多輪談判，基本上確定與德國合作15萬輛的項目，因為只有他們願意提供1982年投產的桑塔納新車。

不料，中國代表團一行赴德國考察時，德國大眾內部卻出現分歧，負責財務的總裁認為這樣大的項目花錢多、利潤少，而且外匯難以平衡，於是派人到北京打退堂鼓。饒斌在與德方談判時建議，將15萬的規模壓縮為3萬，主張要走少投資、快見效、滾雪球發展的思路，這個建議獲得大眾公司高層首肯。

但此時饒斌的老戰友、汽車專家孟少農表示了反對意見。他認為這樣組裝進口散件進行小規模生產，是買賣的方式而不是搞汽車工業的方式。上海方面也出現阻力，有人出於樸素的階級感情，認為這個項目不符合中國國情，同時經過計算，結果是德國人穩賺，中國人肯定賠。這件事直接捅到中央，薄一波副總理親自過問，時任上海書記和市長的陳國棟與汪道涵聯名給中央寫報告堅決支持這個項目，此後兩任市長江澤民、朱鎔基也為其付出心血，才有了今天上海大眾的輝煌。

隨着年歲漸長和經濟改革加速，饒斌漸感力不從心。20世紀80年代初，饒斌先後擔任機械工業部部長和中國汽車工業公司董事長。1984年8月11日，中央財經領導小組在北戴河召開會議研究汽車工業發展，針對饒斌想把汽車工業統管起來的想法，當時的中央領導批評説，“你們中汽公司想搞壟斷”，並提出中國汽車公司應該搞得虛一些，主要任務是搞好行業規劃管理、信息、技術政策以及對中小企業進出口業務的服務，一汽、二汽才是實體企業。

1987年7月15日，饒斌回到一汽參加解放牌卡車出車30年紀念大會。會上，他突然激動地講起了轎車：“我老了，不能和大家一起投身第三次創業。但是，我願意躺在地上，化作一座橋，讓大家踩着我的身軀走過，齊心協力把轎車造出來，去實現我們中國幾代汽車人的轎車夢！”説完，他的淚水潸然而下。

十幾天後，他病倒在上海，時任上海市長的江澤民對醫生説：“這是我的老首長，是汽車工業的創始人，要不惜一切代價醫治他。”1987年8月29日，饒斌在上海逝世，享年74歲。 ^[3]