飛行事故

國際民用航空組織將飛行事故劃分為失事和事故兩類。失事指造成人員傷亡、飛機受到破壞或失蹤（包括處於完全不能接近的地方）等後果的事件。事故指沒達到失事的嚴重程度，但直接威脅飛機安全操作和使用的事件。 ^[1] 

中國民航將飛行事故劃分為三個等級。一等事故是：①飛機嚴重損壞或報廢，並且造成人員在事故中或事故後10天內死亡；②飛機迫降在水面、山區、沼澤區、森林，無法接近，並且造成人員在事故中或事故後10天內死亡；③飛機失蹤。二等事故是：①飛機嚴重損壞或報廢，但在事故中或事故後10天內無人員死亡；②飛機迫降在水面、山區、沼澤區、森林，無法運出，但在事故中或事故後10天內無人員死亡；③有人在事故後10天內死亡，但飛機沒有嚴重損壞或報廢。三等事故是：飛機輕微損壞，沒有造成人員重傷和死亡。 ^[1] 

造成飛行事故的原因主要有惡劣的天氣條件、飛機的機械故障、飛行員操作失誤、地面指揮及勤務保障過失、飛鳥撞擊飛機、暴力劫持飛機等等。現代飛機失事多是由於飛行中遇到緊急情況，如遇危險天氣、機械故障等，而駕駛員又處理不當或指揮員指揮錯誤所造成的。查清飛行事故的原因，在防止飛行事故中至為重要，因為只有找出原因，才能有針對性地預防同類事故的再次發生。 ^[1] 

人為因素誘發

隨着機械製造、裝配技術水平和儀器儀表等技術的不斷提高，飛機本身的安全性和自動化飛行水平有了顯著提高，由飛機機械故障和儀表指示引起的飛行事故逐漸減少。不過，儘管飛機總體事故發生率和由人為因素誘發的飛機事故發生率都在下降，但由人為因素誘發的飛行事故還是時有發生，而且相對機械故障比例是逐漸增加，根據新世紀飛行事故調查表明：人為錯誤因素誘發的飛行事故比例高達70%-80%，且這種事故比飛機機械故障引起的飛行事故更致命、更可怕。 ^[2] 

勒森的“人為錯誤因素” 模型把人為錯謀因素分為四級。第一級是顯性錯誤因素，這種錯誤因素是因駕駛員的不安全行為最終導致了飛行事故，不安全行為在飛機駕駛員身上直接體現出來、是與飛行事故直接有關的行為。第二級、第三級、第四級均為隱性錯誤因素。

不同於第一級顯性錯誤因素，第二級、第三級、第四級隱性錯誤因素不易被發現，隱伏期為幾小時、幾天、幾周，甚至更長的時間，直到引起駕駛員麻木，結果是調查人員常常忽略了隱性錯誤因素的存在和隱性錯誤因素的重要性。

第一種隱性錯誤因素：不安全行為的前提條件，即機組人員的狀態影響到他們的安全行為，如精神疲勞、缺乏溝通和協調，又叫機組資源管理（CRM）因素。

第二種隱性錯誤因素：不安全監督因素。這是用非傳統的事故原因分析方法來研究“人為錯誤因素” 模型。例如：如果兩個平時缺乏高質量的訓練、溝通協調能力差、又缺乏安全監督的駕駛員在氣候險惡的夜晚執行飛行任務，出現飛行事故的可能性就會大大增加。

第三種隱性錯誤因素：組織管理因素，是勒森模型的主體。組織資源、組織氛圍、組織過程等組織管理的不當都可能導致飛行事故的發生。如：財政危機時期，財政預算的縮減導致訓練和飛行時間的下降，缺乏好的培訓，溝通和協調的不足就突現出來，加上其它精神疲勞等前提條件，誘發駕駛員出現飛行故障是難免的。 ^[2] 

機械原因飛行事故

機械原因飛行事故是指在飛機開車滑出後至着陸滑行到指定位置的整個飛行過程中，因機械質量、使用和維護等原因誘發的故障，並造成人員傷亡、飛機損毀的事件。此類事故約佔飛行事故總數的15% ～30%，造成的損失僅次於人為因素飛行事故，是航空安全工作中的重要防範對象。 ^[3] 

飛機飛行事故率預測主要有線性迴歸分析法、時間序列分析、灰色模型和神經網絡等方法。線性迴歸分析和時間序列分析方法是一種線性預測模型。但是飛行事故率具有規律性和隨機性，是一種非線性變化規律的數據，因此該方法預測精度低，不能反映飛行事故率變化的非線性特點。灰色模型能夠反映影響因素與飛行事故率問的變化關係，但對隨機波動較大的飛行事故數據預測效果不佳。神經網絡是一種非線性識別能力強的機器學習算法，是基於經驗風驗最小化原理的大樣本數據預測方法，當樣本大時預測效果好，但是飛機飛行事故率是一種小概率事件，數據量比較小，神經網絡容易出現過擬合、局部最優值的現象，且網絡結構選擇困難，因此很難適應複雜多變的飛機飛行狀況預測。支持向量機(Support vector machines，SVM)是近年興新的機器學習方法，基於結構風險最小化原理，較好地解決小樣本、非線性和高維數難題，在交通、網絡流量等方面得到了成功應用。 ^[4] 

飛行事故的涉及面寬，影響大，事故原因的清查直接關係到能否接受教訓，進一步保證飛行安全的問題。《國際民用航空公約》中專門列有關於飛行事故調查的附件，其中規定了飛行事故調查的組織方法、參加人選、調查程序以及事故調查報告的書寫項目和格式等，並明確規定發生事故的所在國、飛機的登記國、使用國和製造國在事故調查中的權利、義務和責任。

在一次機毀人亡的飛行事故之後，往往很難弄清發生事故時的飛行情況。為了在飛行事故之後能保存一份完整的飛行情況記錄，現代飛機上都裝有飛行記錄器，俗稱黑盒子。這是一種裝在特製容器內，可以自動記錄失事前30分鐘之內飛機的飛行高度、速度、航向、俯仰姿態、機內對話和時間等數據資料的特殊裝置。它有較強的存在能力，一般能經受15～20分鐘的800～1000℃高温，承受100g的撞擊過載和 1噸的斷裂載荷，能在飛機燃油、高壓油、滅火液、電池液、甲醇、潤滑油和海水、淡水中浸泡幾個月而不受影響，所以在飛機失事燒燬後，能夠完好地留存下來。飛行記錄器所提供的資料是分析事故原因的主要依據。

完成飛行事故調查，處理善後工作之後，負責事故調查的航空主管部門必須儘速公佈事故調查結論和處理結果，針對事故原因提出預防飛行事故措施和保證飛行安全的建議。 ^[1] 

飛機飛行事故主要是指飛機在開始滑跑起飛至返航進場着陸後滑回所規定位置的整個過程中發生的各類等級事故或重大事故徵候。

一般，事故有兩個發展階段：第一階段，它是最重要而又最不為人們所理解的階段，即事故徵候階段，也就是引起事件的階段；第二階段，就是事故本身。事故徵候階段包含一系列事件或事故徵候，每個事件或事故徵候在某種程度上限制着飛行員的靈活性，但徵候本身不一定會造成事故。事故徵候是以單個的、平凡的或一前一後的形式發生的。每個事故徵候本身是可以避免的，但一旦發生了，只要飛行員判斷正確、處理得當，也是可以避免飛行事故的發生的。相反，如果判斷錯了或處理不當，那就會造成事故，甚至會造成災難性的事故。由此可見，人為因素是支配事故徵候的發展的，即在某種程度上，人的因素對飛行安全可能會起着決定性作用。 ^[5] 

據美國陸軍航空兵1978年至1982年財政年度的飛行事故統計，在這期間，平均每年發生91起重大飛行事故， 其中致命事故（即一等事故）27 起，非致命事故（即二、三等事故）64 起。在這些事故中，人為的因素是造成事故的主要原因，佔總事故的75%；其次是機械故障（包括設備故障），佔29%；其它如氣象、環境等因素，佔5%。

從國內情況看，據不完全統計，從1951年至1990年期間，航空工業總公司所屬各單位發生等級飛行事故共52 起，其中一等事故13起，二等事故19起，三等事故20起。在這些事故中，因設備故障造成的有3起，佔總事故的63.5%；人為失誤造成的有16起，佔30.8%；其它因素造成的有3起，佔5.7%。

又據美國空軍統計，1950年，發生的等級飛行事故率大約為每1000飛行小時36次。到1980年，由於航空技術的發展，發生的等級飛行事故率下降到每年1000飛行小時不到3次，減小到1950年的1/12。在這些事故中，有60,%至80%是飛行員操作行為的失誤，即人為因素引起的一連串因果事件造成的。1980年比1950年的事故率少的原因是由於1980年得到了大量的可靠性方面的經驗教訓，在各系統或設備的設計中採取了先進的部件設計方法、先進的材料和標準化的工藝規程等等，使系統或設備本身提高了可靠性，從而降低了因系統或設備故障和不合格的維修而引起的事故次數，從而也使由飛行員引起的事故次數有所減少。但是，在總事故中，人為因素引起事故的相對比例卻上升，成為間題的焦點。所謂人為因素，指的是飛行員的注意力的集中與分散、精力的分配情況及對信息的處理能力和判斷能力等等。人可以引起事故，而事故也都並不是偶然發生的，在一定程度上也取決於人。所以，隨着科學技術的不斷髮展和經驗教訓的積累，總的事故率會逐漸下降。但在造成事故的機械設備故障和人為失誤的兩大因素中，因時間兩種因素引起飛行事故的趨勢設備故障引起的事故，在總事故率中的比例卻是下降趨勢；而人為失誤引起的事故在總事故率中的比例卻呈上升趨勢。 ^[5] 

因此，對於科學技術高度發展的國家，為了預防和減少飛行事故的發生，應把提高飛行員素質的研究工作作為重點。提高飛行員素質的研究內容很多，如對飛行員加強飛行理論學習、駕駛技術、生理機能和訓練方法研究等等。

利用地面飛行模擬器對飛行員進行故障飛行模擬訓練與研究，對提高飛行員素質、避免和減少飛行事故的發生是一種有效而可行的手段。通過故障飛行模擬訓練，可使飛行員瞭解和掌握故障發生時飛機的操縱感覺和反應特點，以便準確判斷故障的性質、發生的原因和採取何種處置方法，這對避免飛行事故的發生有重要作用。特別在新機定型試飛中開展這項研究，對保證新機試飛安全具有重要意義。 ^[5]