飛機制冷系統

飛機製冷系統就是為冷卻飛機座艙和設備艙提供低温空氣的環境控制系統，該種系統設計既要滿足艙內乘客的温度舒適性，又要增加電子設備的工作可靠性。

飛機上使用的製冷系統有空氣循環和蒸發循環兩種基本類型：空氣循環制冷系統是以空氣為製冷工質，以逆布雷頓循環為基礎的；蒸發循環制冷系統是以在常温下能發生相變的液態製冷劑為工質，是建立在卡羅循環的基礎上的。空氣循環制冷系統通過壓縮空氣在膨脹機中絕熱膨脹獲得低温氣流實現製冷，其理想的工作過程包括等熵壓縮、等壓冷卻、等熵膨脹及等壓吸熱四個過程，與蒸發循環制冷的四個工作過程相近。兩者的區別在於：空氣製冷循環中空氣不發生相變，無法實現等温吸熱；空氣的節流冷效應很低，降壓制冷裝置是以膨脹機代替節流閥。 ^[1] 

製冷系統主要由空調組件和組件温度控制系統等組成。空調組件冷卻來自氣源系統的熱空氣，並傳送至下游的分配系統。組件温度控制系統控制組件出口温度，並防止空調組件內部超温或結冰。

自從1877年德國慕尼黑工學院教授林德，發明設計出第一台以氨為製冷工質的製冷機以來，一百三十年來，其製冷技術原理與工藝方法一直沿革至今，所不同的只是改換了製冷工質，由氨換成了氟里昂，又由氟里昂換成非氟製冷工質。蒸發循環閉式系統由蒸發器、壓縮機、冷凝器、膨脹閥等組成，經壓縮機壓縮後的高温高壓的製冷劑以氣態進入冷凝器散熱降温液化，成為高壓液體，根據蒸發器出口的温度調節膨脹閥中的製冷劑的流量，使經膨脹閥後得到的低壓液態的製冷劑進入蒸發器，在蒸發器內吸收周圍空氣的熱量，變為低壓蒸汽，再進入壓縮機，往復循環。從而利用製冷劑狀態變化使蒸發器熱邊的空氣得到冷卻，冷凝器周圍空氣得到加熱，相當於利用製冷劑做為載體將蒸發器周圍空氣中的熱量“搬運”到冷凝器周圍散掉。蒸發循環制冷系統的冷卻效率高，而且在地面頂級條件下有良好的冷卻能力，高空高速飛行時有良好的經濟性，節省燃油。閉式系統只在少數民用機上使用，主要運用在高性能飛機的電子設備艙冷卻方面。 ^[2] 

簡介

大型飛機上都是採用空氣循環系統製冷的，該系統由冷熱兩部分氣體管路組成，兩支管路的氣體都是來自發動機的壓氣機引氣，飛行員根據季節特點及航路中的不同需要，旋轉空調面板的温度調節旋鈕到合適的位置，温度控制器接到飛行員的輸入指令後，與接收到的管道温度傳感器和客艙温度傳感器進行比較，是加温還是降温，從而控制到達混合室的冷空氣和熱空氣的比例，得到滿足人體生理和工作需要的座艙空氣。熱通道較簡單，就是發動機引來氣體中的一部分，經過調節活門直接到達輸送到混合腔的通路，各種空氣循環制冷系統主要冷路的設計實現上，根據冷路系統中渦輪冷卻器的類型可將空氣循環制冷系統分成三類：渦輪風扇式、渦輪壓氣機式及渦輪壓氣機風扇式。其中渦輪壓氣機風扇式製冷系統是前兩者的組合，結合了前兩者的優點。

優點

飛機上製冷主流採用的都是空氣製冷循環，其優點在於：第一製冷工質的環保和無變相變性。空氣是天然的工質，無毒無害，對環境沒有任何破壞作用，而且可以隨時實地自由獲取。製冷循環中空氣只起着傳遞能量的作用，無論是它的化學成分還是物理相態都不發生變化，這是區別於其他工質作為製冷劑的製冷循環的最明顯的特徵。採用節能的直接冷卻系統，空氣即使製冷劑又是載冷劑，供冷無需熱交換器，冷空氣直接進入需要冷卻的環境消除熱負荷，系統正壓。運用在航空上，就地取材，省去了單獨的壓縮機以渦輪噴氣發動機的壓氣機代替，同時也解決了客艙增壓及換氣的問題。第二製冷範圍寬，低温下運行性能優良。空氣製冷循環可以滿足零攝氏度以上負一百四十度的要求，尤其在－72°C以下時其製冷性能比蒸發循環系統好，而現代大型飛機運行時從地面到一萬米高空，温度變化很大從而空氣製冷循環機較寬的温度製冷範圍剛好滿足其要求。第三空氣製冷設備可靠性高、維護方便，空氣製冷裝置結構簡單，可靠性高，安全性好，製冷劑可隨時隨地自由獲得補充，不必擔心泄露問題；另外空氣製冷循環裝置拆裝、移動方便，無需回收製冷劑，便於維護。

原理

空氣循環制冷系統由壓縮空氣源、熱交換器和渦輪膨脹機等組成。由發動機帶動的座艙增壓器或者直接由發動及引出的高温高壓空氣先經過熱交換器，將壓縮熱傳給冷卻介質（熱交換器的冷卻介質一般是機外環境空氣和燃油），然後流入渦輪中進行膨脹，並驅動渦輪旋轉，帶動同軸的壓氣機或風扇，將熱能轉化為機械功，空氣本身的温度和壓力在渦輪出口得到大大降低，由此獲得滿足温度和壓力要求的冷空氣，再與熱路空氣按一定的比例混合後就可以通向客艙提供舒適環境並增壓。為了達到較好的製冷效果，熱交換器外圍的冷卻空氣流動的越快，熱交換器中需要被冷卻的發動機壓氣機引氣的冷卻效率越高，將渦輪同軸相連的風扇與熱交換器串聯在同一條衝壓空氣管道上，這樣通過渦輪將熱能轉化的機械功驅動風扇轉動，加速了熱交換器周圍冷卻空氣的流動，就剛好達到提高冷卻效率的目的。渦輪風扇式空氣循環制冷系統就是這樣滿足冷路製冷要求的，但由於飛機在高空高速飛行時比在地面及低速飛行時，渦輪風扇式空氣循環制冷系統中的風扇做功的負荷減小很多，使得高速飛行時渦輪轉數增加，容易產生超轉，影響製冷效果並減小渦輪的壽命，故要限制飛行高度。

三種製冷系統的比較

在接觸面積相同的情況下，温差越大、高温物質與低温物質之間的單位時間熱流量越大，散熱效果越明顯，渦輪壓氣機式空氣循環制冷系統應運而生。與渦輪風扇式空氣循環制冷系統的不同在於，高温高壓引氣經過第一級熱交換器冷卻後，又進入壓氣機，渦輪同軸連接壓氣機對空氣做功後使其壓力和温度均提高，然後空氣又流向二級熱交換器進行冷卻，故而渦輪壓氣機式空氣循環制冷系統又叫做渦輪升壓循環制冷系統。二級熱交換器冷卻與被冷卻氣體温差加大，熱交換率增加，同時由於渦輪壓氣機式製冷系統的膨脹比比渦輪風扇式的大，故其製冷能力也大。這樣較少的供氣量就能滿足相同的製冷效果，發動機油耗少，經濟性好。但在飛機靜止在地面或低速運動時，熱交換器周圍缺乏衝壓空氣，就會使熱交換器外圍空氣的温度升高，從而縮小温度差導致熱交換律降低，影響製冷效果，因此在MD82及MD90飛機空調系統中增加了一條與衝壓空氣管道風扇通道並列通向熱交換器的風扇通道。

該風扇是由飛機機上電源驅動的，當飛機停留在地面時，衝壓空氣管道閥門關閉，風扇通道閥門打開，飛機電源向風扇供電驅動空氣流過熱交換器周圍進行熱交換，達到較好製冷效果；當飛機達到一定的速度，風扇斷電，風扇通道閥門關閉；衝壓空氣管道閥門打開，由飛機飛行時產生的衝壓空氣直接對熱交換器進行冷卻。這樣就保證了在任何情況下，流過熱交換器的冷卻氣流量保持穩定，提高空調製冷效率。

渦輪壓氣機風扇式製冷系統是渦輪壓氣機式和渦輪風扇式製冷系統的結合，最大的特點是將渦輪、風扇及壓氣機三者共軸，風扇通道直接與渦輪壓氣機式製冷系統的兩級熱交換器的衝壓空氣管道相連，這樣高温高壓空氣經過一級熱交換器後再經過渦輪膨脹，高壓空氣中的熱能就通過渦輪轉換成風扇和壓氣機的機械功，並且由於是共軸，風扇和壓氣機之間可以自動協調渦輪傳導的機械能的分配比，在地面時，由於風扇的負荷增加，能從共軸上分配到較多的機械能用來驅動空氣流過熱交換器的表面，當到達一定飛行速度時，風扇負荷減小，壓氣機從共軸上分配到更多的機械能用來提高引氣的壓力和温度，形成温度差，有利於熱量散出；同時風扇分配的機械能減小，保證了其工作不超速。 ^[3]