雙模技術

比亞迪於2008年發佈第一代雙模技術，是國內首家研發插電式混合動力技術的車企。雙模技術於2015年獲得中國專利金獎。目前，雙模技術的累計裝機量突破30萬輛，達到全球裝機量第一。相較同級車型，搭載雙模技術的比亞迪車型也表現出優異的性能，如全新一代唐DM百公里加速僅需4.5S。對比傳統燃油車，比亞迪雙模車型更加適合家庭使用，短途純電經濟平順、長途油電混合增程續航。 ^[4-7] 

2008年，比亞迪推出DM 1.0，搭載於F3DM車型，在國內引起巨大反響。DM 1.0採用DHT（混動專用變速器）插電混動架構，是典型的P1+P3雙電機方案。 ^[5] 

2013年，DM 2.0發佈，搭載於秦DM、宋DM、唐DM車型，助力比亞迪雙模車銷量再攀高峯，2016年市場佔有量達64.7%。

DM2.0技術基於多速DCT（雙離合自動變速器）打造的並聯結構，屬於P3單電機方案。實現了全時電四驅、百公里加速5秒以內、油耗低於2L等性能指標，開啓了比亞迪的“542”時代。 ^[8] 

2018年，DM 3.0全新升級，搭載於秦Pro DM、宋Pro DM、宋Max DM、全新一代唐DM車型，為用户帶來更為極致的用車體驗。目前全球裝機量超30萬，是最成熟的插電式混合動力技術。 ^[4] 

DM 3.0基於多速DCT的混聯架構，最大的亮點是加入高功率、高電壓BSG電機，實現自動啓停、發電、能量回收和扭矩輔助等功能，確保永不虧電，極大改善經濟及平順性。為用户帶來快、穩、省、靜4大極致體驗。 ^{[5]  [9]} 

比亞迪DM 3.0技術為用户設計了前驅（P0+P3）、雙擎四驅（P0+P4）、三擎四驅（P0+P3+P4） 3種動力架構方案，滿足用户的多樣化需求。 ^[1-3] 

如前驅架構搭載在宋MAXDM、秦Pro DM車型，更加突出經濟性；雙擎四驅佳架構搭載在宋Pro DM，綜合經濟和性能，仍舊遠超同級，百公里加速4.7S；三擎四驅搭載在全新一代唐DM，三擎合力具有最強性能，百公里加速4.5S。 ^[1-3] 

模式一：【EV模式】 ^[10] 

EV模式下，車輛可以僅依靠電池組提供的電力驅動電機，此時發動機、BSG電機、變速箱均不參與工作，完全不消耗燃油。純電續航高達100km。

模式二：【HEV並聯模式】

HEV並聯模式是當車輛識別出車主有強動力輸出的需求時，發動機、前後雙電機同時發力，可實現最大功率441kW，最大扭矩950N.m超強動力，0-100km加速僅4.5s。（以全新一代唐DM為例）。

模式三：【HEV串聯模式】

經濟、高效；綜合油耗1.6L。HEV串聯也就是“增程混動模式”，在SOC較低時，市區走走停停路況：發動機帶動BSG電機高效發電，電機為主力驅動車輛，降低能耗的同時，提供平順的動力輸出，實現車輛增程。

模式四：【HEV高速模式】

高速公路勻速行駛，發動機作為主力驅動，並帶動BSG電機發電。

模式五：【能量回收模式】

車輛低負載時，系統會提高發動機轉速到經濟油耗區，多餘能量會通過發電機回收轉換成電能；在制動、減速等工況時，利用發動機富餘功率和減速、制動時輪端扭矩進行回饋發電。

模式六：【對外放電模式】

以全新一代唐DM為例，2kW放電可持續6小時，相當於普通家庭2周的用電量。搭載了對外放電技術的比亞迪雙模車型能實現V2L功能，可對外輸出220V交流電，為一般的家用電器供電。如家庭斷電或是野外露營時，為家用電器供電；也相當於一個移動充電站，可實施道路救援，緩解電動車裏程焦慮，為汽車釋放更多的里程。

^[1-2] 

高電壓、大功率、強保電能力。BSG電機是通過皮帶傳動連接發動機和電機，進行電能和機械能相互傳遞的動力系統。發電時，通過發動機帶動皮帶把機械能轉化為電能；驅動時，BSG電機通過皮帶把電機的電能轉化為發動機的機械能，對發動機進行啓停和助力。該系統具有以下功能特點：

BSG最大功率25kW，最大扭矩60N·m，為加速助力，百公里加速最快可達4.5s。（以全新一代唐DM為例）

根據發動機/BSG電機/驅動電機高效區，結合行車工況智能發電，效率大幅提升，電平衡能力增強。

BSG電機可提前拉昇發動機轉速，在啓動時越過發動機低速抖動區間再點火，實現發動機快速平穩啓停，行車油耗降低3%。

在升降擋過程中，BSG電機主動控制發動機轉速，使其與車速、擋位相對應，提升行駛中換擋平順性，換擋速度更快，平順性更好。

以全新一代唐DM為例，後電機峯值功率達180KW，峯值扭矩達380 N·m，保證額強大動力輸出。具有以下特點：

效率高。電機效率達到97%，能量回饋效率高，充分回收制動產生的電能，提高車輛的續駛里程。

扭矩大。扭矩380N·m，是同級車型的1.6倍。大扭矩過載能力強，滿足汽車加速、爬坡等要求；寬廣的恆扭恆功率範圍，滿足汽車複雜的使用工況。

冷卻性好。電機採用循環水冷散熱方式，冷卻性能好，電機過載能力強。

IGBT（絕緣柵雙極型晶體管），能源轉換與傳輸的核心器件，能夠提高用電效率和質量，在汽車運用上，IGBT是電控的核心器件，能源損耗主要體現在IGBT上。

比亞迪從2005年就已經佈局IGBT產業，至今已有15年研發製造經驗，擁有IGBT完整產業鏈，是全球唯一具有IGBT自主研發、生產能力的主機廠。

在技術上，已經發展到IGBT4.0，具有很強的雙面散熱能力，熱阻降低30%以上。IGBT4.0的晶圓厚度已減薄到120um，並採用航空級別散熱材料AlSiC（鋁碳化硅）。

比亞迪的三元電池經過472項驗證，60萬產品數據積累，15年來就是0事故發生。服務方面，可享受8年15萬公里質保，終身電芯保修。

啓動電池採用鐵鋰電池。啓動鐵鋰電池主要是提供車輛啓動的電源，滿足車輛的啓動需求。它較行業上大多使用的鉛酸電池，3倍壽命、4倍成本。具有智能充電，永不饋電；動力級電池，性能強勁，啓動無懼等特點。

電池熱管理系統、空調系統、電機電控冷卻系統、高温冷卻系統、中冷冷卻系統，五大熱管理系統確保整車在全氣候條件下正常工作。

其中電池熱管理技術，通過智能控制系統保證動力電池系統環境温度在-30℃至60℃區間正常工作。延長電池壽命，保證電池安全。

3大集成化系統，減輕車重、提升效率，實現更經濟。“多合一”電控系統是新能源汽車的主要發展趨勢，是實現汽車輕量化、降成本的重要路線。比亞迪率先投入研發，並在第三代雙模系統實現三大“多合一”系統。 ^[5-6] 

後驅動三合一總成：後電機+後電機控制器+減速箱，具有效率高、成本低、體積小的優點；

二合一電控總成：BSG電機控制器+前驅電機控制器，具有動力強、體積小、成本低的優點；

二合一電源總成：OBC+DC，具有雙向輸出、體積小、輕量化的優點。

三擎合力，發動機、前電機、後電機三擎合力，輸出強大動力，全新一代唐DM百公里加速4.5S。

發動機(internal combustion Engine)

峯值功率(Peak Power)：141Kw

峯值扭矩(Peak Toque)：320Nm

前電機(Front Motor)

峯值功率(Peak Power):110K Kw，

峯值扭矩(Peak Toque)：250Nm

後電機(Rear Motor)

峯值功率(Peak Power)180 Kw

峯值扭矩(Peak Toque)：380Nm

雙模技術打造全時電四驅，前後獨立扭矩分配，適應全地形全路況。全時電四驅能更好的適應全地形路況—普通路面、雪地、泥地、沙地，提升行車安全性。在雪地、沙地和泥地等多種路況下，超快的響應速度能在車輛發生打滑時，迅速調整車身姿態，有效防止甩尾、側翻等危險情況的發生，安全感和操控感極佳，在各種惡劣工況下能夠自由穿行，高速爆胎也不會翻車。其單輪附着力反應時間已從200毫秒提升至20毫秒。

以比亞迪全新一代唐為例，最長綜合工況純電續航100km，完全滿足日常上班使用，日常出行0油耗；最大續航里程800公里，長途出行里程無憂。 ^{[7]  [11]}  全新開發的BSG系統，較上一代發電效率更高使發動機保持在高效區工作，進一步提升整車燃油經濟性。

全方位NVH優化，打造圖書館級靜謐空間。

NVH表示噪聲（noise）、振動（vibration）和舒適性（Harshness），主要來源於發動機NVH、車身NVH和底盤NVH。比亞迪NVH實驗室10個，總投資1.5億元，面積達到6000平方米，測試設備37套，測試通道1000條。雙模技術通過聲振源控制、噪音傳遞路徑優化等方法來提升發動機NVH表現。

- 發動機及管路系統聲學及隔振設計、後總成的聲學包設計

- 聲學照相方法有效識別動力總成噪聲源

- 引入高壓BSG的全新混動架構，提升平順性、降低振動噪聲

- 全轉速區間振動噪聲抑制達到行業領先水平

^{[1-2]  [12]} 

1、2019年8月27日，雙模技術首批體驗官在比亞迪六角大樓開啓“智勇雙全，有模有YOUNG—比亞迪DM 3.0技術探索之旅” ^[13] 

2、2019年9月，比亞迪產品規劃及汽車新技術研究院雙模系統開發中心副主任白雲輝先生，深度解析雙模核心技術 ^[14] 

3、2019年11月，比亞迪第三代雙模技術高光亮相2019廣州國際車展 ^[15] 

4、2019年12月20日，比亞迪產品規劃及汽車新技術研究院院長楊冬生先生在“智無止境馭車有道2019比亞迪技術體驗創享會”上，分享比亞迪雙模技術戰略。 ^[16]