雙層卧鋪客車

20世紀90年代開始，由於中國的鐵路發展還不能做到“四通八達”，所以長途雙層卧鋪客車應運而生，它也在一定程度上，滿足了中國旅客的出行要求。

“1997年，全國的大中型客車銷售量2.1萬輛，其中包括6000台公交車，但卧鋪客車就銷售了7200輛，佔全國大中型客車的1/3，”周毅説，那意味着公路長途客車幾乎一半產品都是卧鋪車。

處於公路客運高速發展時期，一台前置9.8米的卧鋪客車售價36萬-38萬元，比相同規格的座位客車貴10多萬，但最多兩年即可收回成本，“那時要買到一台車很不容易，有車就等於有錢。”

“車一出來就被搶光，很多客户揣着錢等車，有時等一兩個月也提不到車。”周毅聽亞星客車老職工講，一輛客車的擋風玻璃不小心被打碎，車主不肯要，立即就被旁邊其他人要走。原來的客户想到等的損失更大，反悔，雙方為這輛車吵得不可開交。

上世紀90年代中期，不少客車企業僅在大型卧鋪客車（9米以上）的年銷量就超過1000輛，卧鋪客車出現了在用車保有量超過4萬輛的紀錄。

在周毅看來，卧鋪客車存在一個無法克服的問題：車廂內部的衞生環境較差。

除此，安全性較差是卧鋪客車的致“命”弱點。“乘坐過卧鋪客車的乘客都知道，這種車型空間小、過道窄、易燃物多，客觀講，逃生幾率和路線較之座位客車要小，一旦出事，損失往往非常慘重。

重慶交通大學交通運輸學院教授王健認為：“從結構上來説，卧鋪客車和普通客車一樣安全，車身重心問題可以通過技術手段來解決，這些都是相對弱點。

行業內人士逐步達成共識：卧鋪客車是特殊國情下的過渡產品，從去除安全隱患的原則出發，不如干脆讓它“退休”。中國公路學會客車分會副秘書長佘振清曾表示，隨着中國客運市場的發展，卧鋪客車“已經不成氣候”。

同時，近十年，政策的變化開始影響卧鋪客車市場。

2001年，國經貿產業[2001]1025號文件規定，從2002年元月1日起，卧鋪客車設置必須採用“1+1”或“1+1+1”形式，且不得設置車頂行李架。對不符合規定的老式卧鋪客車，不得批准從事客運業務。以前的卧鋪是兩張連在一起，即2+2”；按政策，要改為三張卧鋪中兩個過道，即“1+1+1”，防止偷竊和流氓等行為的發生。

同時，“該政策的頒佈實施使得卧鋪客車的核定乘坐人數減少1/4，營運利潤大幅度下降，使得卧鋪客車需求量大幅度減少。”周毅介紹。

據統計，1997年，在7米以上的大中型客車銷售中，卧鋪客車銷量佔34.3%。到2011年，在7米以上大中型客車的銷售中，卧鋪客車的銷量僅佔2.2%。“本身已經接近退市的邊緣，大部分廠家已停止卧鋪客車的生產銷售。”

《卧鋪客車的前世今生》作者餘春瑜認為，隨着民航普及和鐵路、高速公路運輸效率的提高，卧鋪客車市場必然萎縮，加之安全性能頗受質疑，退出歷史舞台無可置疑。餘認為，卧鋪客車退市不必探討，“公安交管部門都已暫停生產、銷售和掛牌了”。

她指出，工信部與公安部2011年12月31日聯合發佈的632號文，其中明確規定“自本通知下發之日起，在卧鋪客車安全技術標準修訂公佈之前，工業和信息化部暫停受理卧鋪客車新產品申報《公告》”。自2012年3月1日起，相關企業應暫停生產、銷售卧鋪客車產品 ^[4]  。

周毅認為，大火等突發事件加速卧鋪客車消亡，即使沒有該事件，卧鋪客車也會消亡，只是時間問題。

2012年，國內尚有四萬多輛卧鋪客車保有量，運營線路也有幾千條，説明需求還存在。重慶交通大學交通運輸學院教授王健認為，“呼籲叫停運營和對卧鋪車有需求者不是一羣人，需要理性科學決策。” ^[3] 

卧鋪車車身較高、座位密度大，與普通客車相比，緊急情況下更易發生側翻等事故，且逃生困難。按照我國現行的《卧鋪客車結構安全要求》標準，雙層卧鋪客車每排鋪位之間的距離要大於1.4米，至少達到三名女性並排站立的寬度。但多數雙層卧鋪客車的通道，僅能讓一名成年人通過 ^[5]  。

安全性較差是長途卧鋪車被“喊停”的主要原因。這種車型重心高、過道窄、易燃物多，易發事故，一旦出事，損失往往非常慘重。實際上，適用長距離旅行的卧鋪客車不是我國特有的車型，卧鋪客車（sleeper bus）的服務早在上世紀20至30年代,就已出現於英國。在1931年由梅賽德斯公司設計的一款雙層卧鋪客車中,不僅有兩種不同的精緻坐席供乘客坐着或躺着,車尾部還有空間專門放置行李。除了供公交公司使用以外,雙層卧鋪客車常被歐洲的明星團體或者演出公司當做私人用車,在各大城市和國家巡迴演出時使用,或改裝成流動的“旅館”。

業內人士表示，從專業的角度考慮，卧鋪客車的安全係數相對比座位車要差一點，因為卧鋪車車廂比較高，沒有座位車穩。此外，卧鋪客車內的走廊比較狹窄，行走不便，一旦發生突發狀況，迅速疏散也有一定難度。 ^[2]