雙向單車道

按照《公路路線設計規範》JTGD20-2006，四級公路宜採用雙車道（雙向兩車道），交通量小且工程艱鉅的路段可採用單車道。

規範6.2.1條車道寬度中註釋：設計速度為20Km/h且為單車道時，車道寬度應為3.5m； ^[1] 

規範6.1.2條中規定四級公路單車道路基寬度為4.5m；

規範6.2.5條錯車道中，四級公路路基寬度採用4.5m時，應在不大於300m的距離內選擇有利地點設置錯車道，並使駕駛者能夠看到相鄰兩錯車道之間的車輛，設置錯車道路段的路基寬度應不小於6.5m，有效長度應不小於20m。 ^[2] 

我國山區面積約有663.6萬平方公里，佔全國國土總面積的69.1%，主要分佈於中國東北、西北、西南和東南地區。中國的山區城市眾多，有的城市坡道路段甚至要多於平面路段，因此對眾多的坡道路段進行限速自然是山區城市交通建設工作的重點環節。然而中國存在一個嚴重問題-沒有制定道路障礙式減速帶設置的相關國家標準，對減速帶的設置規範及其材質、高度、寬度、適用道路沒有進行明確規範説明，導致中國很多地區，都有減速帶設置地點不合理，數量不合適，類型選用不恰當，高度寬度過大而傷害汽車的現象存在。

當汽車以同樣速度通過下坡減速帶和上坡減速帶時，上坡時汽車底盤受到地面障礙物的衝擊會更大。當遇到坡度較大的單車道時，上坡車輛過減速帶的速度稍沒控制好就會傷到汽車懸掛，若是減震效果稍差一點的車輛，甚至可能發生減速帶刮傷發動機油底殼的危險。有的車輛為了避免上坡減速帶傷車，便將速度壓得很低，稍不小心就向後溜車，若發生在人口密集的小區，則有可能誤傷到行人或是撞到其他車輛。由此看來，在雙向單車道坡道路段設置減速帶，對上坡車輛還存在着很多不穩定因素。如何來消除這一系列的不穩定因素，我們可試想有這麼一種“減速帶”，當汽車從單車道下坡時，減速帶可正常工作；當汽車從單車道向上爬坡時，減速帶則自動“失效”，既可以對下坡車輛起到強制減速的作用，又不會對上坡車輛造成妨礙，我們暫稱其為“單向減速帶”。設置單向減速帶的好處大致總結以下四點：（1）保護上坡車輛在車速稍快時不會傷害懸掛和減震；（2）上坡車輛不必為減小振動過度減速導致熄火或溜車；（3）上坡車輛可採用正常上坡車速通過，避免在單車道內發生交通堵塞、錯車的情況；（4）對下坡車輛正常起到強制減速作用。

根據減速帶設置原理來説，事故多發路段是必須設置減速帶的，我國的單車道坡道路段，路況差，情況複雜，屬於交通事故高發路段。因此在雙向單車道坡道路段我們必須設置減速帶，對行駛在雙向單車道上的車輛進行強制減速以減少安全事故發生。但在雙向單車道坡道路段上設置道路減速帶，雖然對下坡車輛進行了有效的速度控制，防範了一部分事故的發生，但是另一方面，也對上坡車輛造成了一定影響。我們需要對雙向單車道坡道路段的減速帶進行改進，避免這些隱患和麻煩。 ^[3] 

隨着國家交通基礎設施建設的加大投入，特別是社會主義新農村的建設，村村通等低等級公路已在農村中形成了網絡化。但由於資金及技術等各方面因素的制約，這些道路90%以上為雙向單車道公路，路基寬度在4.5m左右。在方便農村交通的同時，由於路面（3.5m）較窄，交通事故時有發生，其中一個重要因素就是雙向行車車輛發生會車時沒有地方避讓造成的。究其原因主要是因為錯車道的設置，不僅要在一定距離範圍內設置錯車道，同時還應根據當地主要車輛的類型確定好錯車道的基本尺寸。

1）對於錯車道寬度，規範明確的不小於6.5m的要求偏小。

2）對於錯車道直線段長度，規範明確不小於20m。

3）對於錯車道漸變段長度，建議設計人員通過實際調查後根據主要車型的前懸長度計算確定。

但對於錯車道設置在曲線段的情況，具體尺寸則需要根據實際線型作出調整。 ^[4]