鐵路網密度

2008年10月31日，國家發展改革委批准了《中長期鐵路網規劃(2008年調整)》，確定了“擴大規模，完善結構，提高質量，快速擴充運輸能力，迅速提高裝備水平”的鐵路網發展目標。到2020年，全國鐵路營業里程將達到12萬km以上，複線率和電化率分別達到50%和60%以上，主要繁忙幹線實現客貨分線，基本形成佈局合理、結構清晰、功能完善、銜接順暢的鐵路網絡，運輸能力滿足國民經濟和社會發展需要，主要技術裝備達到或接近國際先進水平。

在路網總規模擴大的同時，突出客運專線、區際幹線和煤運系統的建設，提高路網質量，擴大運輸能力，形成功能完善、點線協調的客貨運輸網絡。 ^[2] 

(1)北京一上海客運專線，包括蚌埠一合肥、南京一杭州客運專線，貫通京津至長江三角洲東部沿海經濟發達地區。

(2)北京一武漢一廣州一深圳客運專線，連接華北和華南地區。

(3)北京一瀋陽一哈爾濱(大連)客運專線，包括錦州一營口客運專線，連接東北和關內地區。

(4)上海一杭州一寧波一福州—深圳客運專線，連接長江、珠江三角洲和東南沿海地區。 ^[2] 

(1)徐州一鄭州一蘭州客運專線，連接西北和華東地區。

(2)杭州一南昌一長沙一貴陽一昆明客運專線，連接西南、華中和華東地區。

(3)青島一石家莊一太原客運專線，連接華北和華東地區。

(4)南京一武漢一重慶一成都客運專線，連接西南和華東地區。

(5)建設南昌一九江，柳州一南寧、綿陽一成都一樂山、哈爾濱一齊齊哈爾、哈爾濱一牡丹江、長春一吉林、瀋陽一丹東等客運專線，擴大客運專線的覆蓋面。 ^[2] 

在環渤海、長江三角洲、珠江三角洲、長株潭、成渝以及中原城市羣、武漢城市圈、關中城鎮羣、海峽西岸城鎮羣等經濟發達和人口稠密地區建設城際客運系統，覆蓋區域內主要城鎮。 ^[2] 

國際鐵路聯盟(UIC)認為高速鐵路的定義相當廣泛，包含高速鐵路領域下的眾多系統。高速鐵路是指組成這一“系統”的所有元素的組合，包括基礎設施(新線設計速度250 km/h以上，提速線路速度200~220 km/h)、高速動車組和運營條件。當前各國新建的高速鐵路，大多把最高速度定位在250~350 km/h。

我國高速鐵路的定義為：新建設計開行250 km/h(含預留)及以上動車組列車，初期運營速度不小於200 km/h的客運專線鐵路。 ^[2] 

隨着國民經濟的不斷髮展，旅客的出行頻率明顯提高，對旅行舒適度及服務的快捷性、便捷性要求越來越高，客流量也不斷創出歷史新高。我國高速鐵路運營的特點主要體現在以下幾個方面：

1．高速度

速度是高速鐵路技術水平最主要的指標之一。運營速度的概念是相對試驗速度而言的，最高運營速度就是指最高商業運行速度。除最高運行速度外，旅客更關心旅行速度，因為旅行速度直接決定了旅客全程的旅行時間。在最高設計速度一定的情況下，設計中應追求的目標是儘可能提高平均運行速度；而在平均運行速度一定的情況下，運營管理(尤其是行車組織)追求的目標是儘可能提高旅行速度。處理好旅速與為旅客提供必要的乘降頻率的關係，是營造方便、快速運輸環境的先決條件。在方便旅客乘降的前提下，旅行速度越高越好。高速鐵路以運行速度快、旅行時間短，受到廣大高端旅客的青睞。分析表明，運營速度為250 km/h和300 km/h的高速鐵路，在運距250～600 km和200～800 km的範圍內具有明顯優勢。配合我國城市化的發展方向，城際高速鐵路成為經濟圈輻射效應的重要支撐。

2．高密度

列車間的間隔越小，運行密度越大，為旅客提供的服務頻率越高，旅客等待乘車的時間就越短，因此能夠吸引更多的客流。高速鐵路的發展，使列車公交化成為可能。以已建成的滬寧、滬杭、京津、京滬、武廣等為例，每日往返兩地的動車組列車數量均達150列以上。在非高峯期，基本能夠滿足旅客隨到隨走的出行需求。

3．大客流

高速鐵路的客流主要由既有鐵路的高端客流(中長途)、部分航空客流、部分公路高端客流(中短途)及誘增客流組成，主要包含日常公務、商務、會議、旅遊及節假日探親、旅遊客流。由於我國人口分佈不均衡，東部地區人口密度大，而高速鐵路車站又主要覆蓋人口大於50萬人以上的城市，造成高速鐵路大客流的特徵。

4．多換乘

由高速鐵路形成的環渤海、長江三角洲、珠江三角洲地區的經濟圈效應，以及高速鐵路公交化的特點，使得任意兩站之間的出行選擇更加便利靈活，更多的商務會議需求、短途旅遊的需求能夠得到滿足，旅客可以根據自身需求選擇不同的換乘方案，隨時變更旅程規劃。

5．高質量服務

高質量服務主要是指服務設施和運營組織工作的高質量，國外高速鐵路其服務質量是無可挑剔的，旅客乘坐動車組列車旅行幾乎無不便之感。而減少換乘是提高服務質量的重要方面。 ^[2] 

鐵路在我國綜合運輸網中一商起着骨幹作用。我國幅員遼闊，各地自然資源與經濟發展水平和結構差異較大，大宗物資長途調運和旅客長途旅行主要都靠鐵路這種貫通全國、高度集中、運能強大的運輸方式來承擔。無論從我國國情還是從發達國家的經驗看，鐵路今後仍將是我國中長途客貨運輸的主力。鐵路線網也是我國生產力和城市形成與分佈的主軸，目前我國大部分大中型工業企業和70%以上的城市都分佈在鐵路沿線，鐵路網的延伸對促進我國生產力佈局的展開和城鎮化進程的加快，都將起着重要的推動作用。

鐵路網是由相互聯結的鐵路幹線、支線、聯絡線和鐵路樞紐構成的鐵路網系統。目前我國已形成了全國以北京為中心．各省以省會為中心伸展線路的鐵路網骨架，連接着許多不同規模的鐵路樞紐，構成我國鐵路網骨架的主要幹線。綜合鐵路幹線的走向與區域網絡的形成情況，總體上我國鐵路國家級的幹線可分為南北向的“五縱”和東西向的“三橫”。“五縱”是指京哈 京廣線、京滬線、京九線、北同蒲 太焦 焦枝一枝柳線、寶成一成昆線。“三橫”

是指隴海—蘭新線、京秦—京包—包蘭—蘭青—青藏線、滬杭一浙贛 湘黔一貴昆線。 ^[3] 

京哈線起始於北京，北至東北北部最大的城市哈爾濱，穿越天津、河北、遼寧、吉林、黑龍江等省市，經過天津、唐山、瀋陽、長春、哈爾濱等重要城市，全長1388千米，是東北通往首都和全國各地的一條重要鐵路線。

京廣鐵路北起北京，南至廣州，全長2332千米。該線由原京漢、粵漢兩條鐵路連接組成，途經保定、石家莊、邯鄲、新鄉、鄭州、信陽、武漢、長沙、株洲、衡陽、韶關、廣州等大中城市，縱貫河北、河南、湖北、湖南、廣東五省，跨黃河、長江、珠江三大流域。該線北接京山、京秦、京承、京通、京包、京原鐵路；中段與石太、石德、邯長、新焦、新石(臼所)、隴海、漯寶、漢丹、武大、湘黔、浙贛、湘桂等鐵路相交；在南端交會於京九線、廣深線、廣茂線和廣梅汕線，可達香港、深圳、茂名和汕頭，並與海運銜接。京廣鐵路北段(北京至武漢間)沿線有豐富的煤、鐵等礦藏。有井陘、邢台、邯鄲、峯峯、鶴壁、焦作和平頂山等煤炭工業基地，有武鋼、邯鋼等鋼鐵工業基地。京廣鐵路南段(武漢至廣州間)沿線有煤炭、有色金屬和森林等資源。該幹線貨流以煤炭、石油、鋼鐵、木材、糧食和水泥為主。北運物資主要是糧食和礦石，南運物資以煤炭、石油、鋼鐵、木材、水泥等為主。京廣線是我國修建較早、貫通南北的一條最重要的大幹線，也是我國鐵路網的中軸。 ^[3] 

京滬鐵路線北起北京，經天津、德州、濟南、兗州、徐州、蚌埠、南京、鎮江、常州、無錫、蘇州，南達上海。縱慣華北平原和長汀中下游平原，穿行北京、天津、河北、山東、安徽、江蘇和上海七省市，跨越海河、黃河、淮河和長江四大水系，全長1462千米。是我國早期建成的第一條南北運輸大幹線。京滬線在天津交會於京沈線，銜接天津港；在德卅I交會於石德線，與京廣線相連通；在徐州交會於隴海線；在南京交會於寧蕪線，進而與皖贛線相連通；在上海交會於滬杭線。沿線石油、煤、鐵、鹽等資源豐富，南運物資主要是煤炭、鋼鐵、木材、棉花、雜糧等，北運物資主要是機械、儀表等。 ^[3] 

京九線北起北京西站，穿越北京、天津、河北、山東、河南、安徽、湖北、江西、廣東、香港十個省(直轄市、特別行政區)。途經北京、霸州、衡水、商丘、麻城、九江、南昌、贛州、龍川、深圳、九龍等重要城市，正線全長2364千米。該線北端連接以北京為巾心的京沈、京包等重要鐵路幹線，並與石德線、新倚線、隴海線、淮南線、昌九線、浙贛線等東南向鐵路幹線相交，南端連接廣深鐵路和香港鐵路線，進而溝通香港、鹽田、蛇口等海港。京九線是我國為迎接香港迴歸而建設的一條重要的南北運輸十線，對促進我國巾東部的發展，減輕京廣、京滬等鐵路線的運輸壓力起到重要作用。尤其是對推動江西井岡山、安徽、湖北大別山等地區的發展起到了巨大作用。該線1993年1月正式開工，1995年11月全線正式通車，1996年10月正式營運。京九鐵路工程浩大，僅利用一年就建成，是我國鐵路建沒史上的一大創舉。 ^[3] 

北同蒲一太焦 焦枝 枝柳線北起山西大同、南到廣西柳州，全長'2521千米，是一條與京廣線平行的南北向的交通大動脈，沿線經過山西、河南、湖北、湖南、廣西五個省區，跨越了三大水域，經過大同、太原、焦作、洛陽、襄樊、枝城、懷化等大中城市，沿線盛產糧、油、棉等農副產品及煤、有色金屬等礦產，南運物資主要是煤炭、食鹽、石油，北運物資主要有糧食、茶葉、亞熱帶水果等。 ^[3] 

這條幹線鐵路中的焦柳鐵路在整個鐵路網中佔有重要的地位：

①焦柳鐵路的焦枝段北起焦作市，過黃河大橋後，向南經洛陽與隴海鐵路相交。在寶豐站與盂(廟)寶(豐)鐵路相接，再向南經南陽，到湖北襄樊與襄渝、漢丹鐵路相接，並可與漢水進行水陸聯運到武漢沿長江而下，再向南到達湖北宜都市境內的枝城車站。在枝城可與長江進行水陸聯運；焦柳鐵路行經的地區礦產資源十分豐富，主要有焦作、濟源、洛陽、臨汝、平頂山、寶豐、禹縣等地的煤炭；南陽、潛江的石油；湖北的磷礦；長陽及宜昌的鐵礦等。該線還通過南陽、荊州等著名糧棉產區。 ^[3] 

②焦柳鐵路的枝柳段北起枝城與焦枝線相接，南止柳州與湘桂、黔桂線相接，該線可以將山西煤炭基地的煤炭輸向湖南及兩廣以減輕京廣線壓力，義可將貴州磷礦石等北運到枝城轉長江東運，是聯結華北、中南、西南的一條重要通路；枝柳鐵路還使西南地區的物資經懷化下柳州，然後走湛江港下水，運往沿海各地。既可縮短運程．又可緩解黔桂和湘黔線株懷段的運輸壓力。 ^[3]