鋼鐵物流

鋼鐵物流是以“鋼鐵”為載體，以“物流”為運作，以“信息”為核心，集鋼材貿易、電子商務、三方物流為一體，資金流、信息流、物流相互促進、相互融合，涵蓋建築行業、冶金行業、信息產業、現代物流四大行業的交叉行業。

鋼鐵物流運行模式分為三大模塊：原材料採購運輸—鋼鐵生產物流—產成品銷售物流

鋼鐵業需要的原材料主要是鐵礦石和能源，這就要耗費企業大量的採購、運輸成本。一般而言，國內大型鋼鐵企業在國內外都有自己的礦山，每年從國外進口大量的鐵礦石通過海運的方式運回生產基地。具體操作上，是由大型海運巨輪將礦石運回國內港口，然後在港口進行分撥，再通過內河運回企業的生產基地。為了預防意外因素，企業還會囤積大量的原材料，僅這一環節就需要耗費企業高昂的採購、運輸、庫存成本。在國際礦石和海運價格普遍上漲的背景下，如何降低採購運輸成本是國內鋼鐵企業物流部門每年都很頭疼的事情。

鋼鐵生產物流

一般而言，鋼鐵銷售總是藉助其加工配送中心向市場延伸的。有數據顯示，中國現在已經有各類鋼鐵加工配送中心近300個。在未來的幾年內，對大型鋼鐵生產企業而言，成品銷售物流最大的趨勢就是鋼鐵營銷體系的建立完善，會有越來越多的實力型企業將現有的營銷網絡改造成為幹線運輸加區域配送的合理模式。

歐洲的港口經過多年的發展已經非常成熟，如德國的漢堡、荷蘭的鹿特丹、比利時的安特衞普，這些港口依靠着歐盟的巨大市場，定位於貨物集散、大進大出的物流分撥功能，在鋼鐵物流的運輸中發揮着很大作用，特別是歐盟從中南美和大洋洲進口大量鐵礦石，都是以海運為主要的運輸方式，完善的港口基礎設施使得歐盟鐵礦原料進口的港口作業成本相對較低。而歐盟成員國之間的鋼材運輸則以鐵路運輸為主，歐盟成員國之間建立了十分發達的鐵路網絡以及鐵路信息基礎設施。

日本是一個典型的海運首家，其所用的原材料要從大洋洲、中南美以及亞洲其他國家進口，而生產出來的鋼材絕大部分都出口到中國及亞洲其他國家，還有少量出口到美洲，海運是其鋼材國際運輸的主要方式。有數據顯示，在日本的海運貨物中，鋼鐵貨物佔海運總量的20%左右。而日本鋼鐵的國內運輸則以卡車為主。

國外發達國家和地區鋼鐵物流的組織形式與我國有些不同，他們很少有使用自有設施承擔物流作業，而是把物流業務外包給獨立物流公司。一般專業做鋼鐵物流的企業往往其前身是大型鋼鐵企業的物流部門。像在美國、日本、歐盟等國家和地區，一些鋼鐵物流企業是從鋼鐵公司剝離出來的，比如美國鋼鐵集團旗下的美國鋼鐵物流公司，日本最大的鋼鐵物流公司——日鐵物流株式會社也是日本鋼鐵集團旗下的。

另外，在物流行業發展相對比較成熟的地區，往往有較大的第三方物流企業和航運企業。這些企業運作規範、網絡健全，並掌握了相當數量的運力，可以形成一定規模經濟效應。此外，物流組織形式方面也越來越重視應用物流共同化，即不同企業之間的運輸合併和設施共享，以更有效地利用物流資源。

中國鋼鐵物流企業在物流成本的管理與控制方面還存在着很大的缺陷，與國外發達國家的差距還很遠。中國的鋼鐵企業，在減少庫存、提高資金利用率方面還有很大的發展空間。要充分發揮中國現有資源，大力發展現代化物流和信息化管理制度，最大限度的滿足客户需求，降低物流成本，從而實現中國傳統鋼鐵企業向現代化鋼鐵物流企業的轉變。

鋼鐵物流缺少全國市場的統籌規劃，沒有形成把物流變成幹線運輸、加工配送兩個層次的格局，把多對多的網絡理順，找到合適的結點，結點之間是幹線運輸，結點周圍是區域配送，把全國的網絡變成這種構架，物流的佈局就成功了。在整個鋼鐵流通行業中，製造廠商缺少物流外包理念，缺少專業化的解決方案和專業服務商，致使專業化的解決方案很難形成，缺少專業服務商這個問題要逐步解決。

應該説，當前中國物流的成本相當高。雖然社會物流總成本佔GDP的比例在繼續下降，但比重仍然偏高。據統計顯示，2003年，全國社會物流總成本為 24974億元，同比增長13.6%，較同期物流總值27.5%的增長速度低13.9個百分點。其中，運輸成本為14028億元，同比增長15.1%；保管成本為7376億元，同比增長15.1%；管理成本為3570億元，同比增長7.3%。

要儘快提升中國鋼鐵現代化的物流水平，促進鋼鐵資源有效、合理的利用。需要注意以下幾點：

首先，鋼鐵行業的物流缺乏整體規劃，各環節沒有理順，佈局不合理，物流成本很高而方式單一，物流市場無序競爭，導致整體效益不佳。

其次，專業化程度不高，業態發展不平衡。目前鋼鐵企業的“大而全”、“小而全”現象使得鋼鐵企業的物流專業化程度低，運輸、倉儲水平落後，物流中心和配送中心的建設在規模和發展速度上都無法適應現代物流的要求。再次，物流專業人才短缺，培育也比較困難。物流人才是鋼鐵行業物流發展的關鍵，也是物流企業成長的保障。但中國無論是鋼鐵企業或鋼材流通領域的物流管理或者是人才培養，都還相當滯後。

最後，信息化程度低，現代營銷和經營水平不高。目前，鋼鐵企業大多處於電話聯繫、手工操作、人工裝卸較低層次的運作階段。絕大數鋼鐵企業是靠紙為媒介來傳遞信息，這顯然無法實現鋼材的現代物流；同時也與現代物流系統所要求的--物流信息在相關企業進行廣泛的交換，在相關交易者之間進行網絡連接還不銜接。

鋼鐵物流是以“鋼鐵”為載體，以“物流”為運作，以“信息”為核心，集鋼材貿易、電子商務、三方物流為一體，資金流、信息流、物流相互促、進相互融合，涵蓋建築行業、冶金行業、信息產業、現代物流四大行業的交叉行業。

我國是世界上鋼鐵物流規模最大的國家。伴隨着我國經濟高速發展和鋼鐵產量的快速增長，鋼鐵行業物流也得到了迅速發展。2010年中國鋼鐵物流量超過30億噸，已“居中國國民經濟行業物流量之最”。不僅如此，我國鋼鐵物流量增長速度也位居世界前列。

近幾年，我國鋼鐵物流業不僅總體規模在擴大，而且在傳統的鋼鐵現貨交易基礎上發展了許多具有現代服務功能的新領域。湧現了一批現代化集鋼材倉儲、運輸和交易等為一體的鋼鐵物流園區，鋼鐵電子商務也得到不斷的完善、創新和推廣，這將有助於全面提升我國現代鋼鐵物流加工配送服務功能並改善我國鋼鐵流通格局。

2011年，國內大中型鋼企在全國13個城市投資建設現代物流園，具備倉儲信息、物流金融、電子商務等一體化功能。2011年我國鋼鐵物流市場規模則超過1400億元。

目前，中國鋼鐵產品大部分還是通過市場流通到達用户手中，鋼廠直銷力度雖然在加大，但相比4億噸的產量，直銷的比例還比較小。放眼整個鋼鐵供應鏈，鋼鐵物 流技術水平明顯偏低，主要體現在組織化、標準化和專業化程度低，交易市場和加工配送中心、物流中心佈局不合理，物流效率低、成本高。鋼鐵生產領域外的銷售、運輸、加工、配送、倉儲等物流環節還沒有形成通暢的流程，各個環節之間缺乏有效銜接和協調。同時由於物流相關企業信息化程度還較低，物流信息系統相對滯後。

據不完全統計，目前中國鋼鐵貿易流通企業有20萬家之多，僅在上海就有6000多家。國務院發展研究中心時常經濟研究所所長、研究員任興洲認為，中國存在大量的鋼材交易市場和鋼材經銷商的情況，與下游產業組織化程度低有密切關係，中國鋼材消費主要是大量分散的、規模相對較小的建築公司、金屬加工企業和工程 項目，耽擱用户對鋼材需求量少，種類多，而且不確定性大，鋼鐵企業無法直接滿足這些分散的、需求量較小的用户的需求，而交易市場和鋼材經銷商則通過其集散 功能，滿足終端用户對不同品質、不同材質、不同規格的用鋼要求，完成鋼材從生產企業到最終用户的轉移。

近年來，隨着國際鋼鐵企業的物流化與信息化，中國鋼鐵企業發展鋼鐵物流化已經成為了一個必然的趨勢。目前中國鋼鐵企業物流的發展雖然處於一個起步階段，在很多方面還有待進一步的完善和改進，但中國有幾家大型的鋼鐵企業在鋼鐵物流這一方面的進展已經初見成果，取得了成功。

國內鋼鐵物流中心大致可分為三種類型，即產地型、消費型和交通型，或綜合上述2~3種的綜合型。目前大部分主要為消費型和交通型，靠近消費地區，貼近終端 用户，並且交通便利。這些鋼鐵物流中心首先是鋼廠或貿易商自有資源的剪切加工，其次為社會提供外來加工，而其加工業務首先依賴自身貿易的帶動。

從鋼鐵物流中心的運營主體來分，大致有兩類，即鋼廠和貿易商。對鋼廠來説，建設鋼材加工配送中心或物流基地，能夠延伸鋼廠產品鏈，增加產品的附加值，能 夠發展更多直供户並貼近直供户，穩定銷售渠道，有利於穩固鋼廠與用户之間供應鏈，形成自身完整的供應鏈體系，結成產業聯盟，同時獲取更為可觀的利潤。所以，到目前有越來越多的鋼廠投身到建立加工配送中心的“革命大潮”中。

中國是世界上鋼鐵物流規模最大的國家。據測算，中國鋼產量與物流量之比為1：5，即每生產1噸鋼，需要5噸物流量。2011年，中國生產6.83億噸粗鋼，產生了超過34億噸鋼鐵物流量，其物流量居中國國民經濟行業之最。不僅如此，中國鋼鐵物流量增長速度也位居世界前茅。預計“十二五”期間，中國鋼鐵物流量仍將以10%以上的速度增長。

據發改委、統計局及中物聯調查，鋼鐵行業物流成本費用率為12.0%，仍然處於較高水平，比調查的全部工業企業高出2.2個百分點。若按調查的鋼鐵行業物流成本費用率水平推算，鋼鐵企業噸鋼物流費用約為924元。其中，在物流成本構成中，運輸成本佔58.9%，倉儲成本佔2.9%，配送及物流加工成本分別佔12.6%和7.8%。運輸環節是控制物流成本的關鍵。目前來看，物流成本費用率與發達國家差距明顯。以日本為例，日本鋼鐵企業物流費用率僅為4.9%，比中國低7.1個百分點。如果達到日本的水平，中國規模以上鋼鐵企業可節約3117億元物流成本。中國鋼鐵物流成本遠高於全球鋼鐵物流的平均成本，這一方面説明中國物流發展落後，物流成本高。同時也説明中國鋼鐵物流發展空間較大，利用現代物流提升中國鋼鐵產業和鋼鐵流通業的空間很大。

2011年6月，温家寶總理主持召開國務院常務會議，研究部署促進物流業健康發展工作。會議指出，必須制定完善配套政策措施，促進物流業健康發展，並提出八個“要”，俗稱“國八條”。當前，中國鋼鐵物流企業有幾十萬家，因此物流業的兼併整合將是未來物流業發展的重要方向，相關的物流龍頭企業將藉此機會壯大發展。“國八條”鼓勵中小物流企業加強聯盟合作，實質上是鼓勵有資源互補優勢的企業聯合發展，將增加個體公司的行業競爭能力，進而漸進式促進小型物流企業的整合發展。

2011年8月19日，《國務院辦公廳關於促進物流業健康發展政策措施的意見》發佈。《意見》共有9條，分別為：切實減輕物流企業税收負擔、加大對物流業的土地政策支持力度、促進物流車輛便利通行、加快物流管理體制改革、鼓勵整合物流設施資源、推進物流技術創新和應用、加大對物流業的投入、優先發展農產品物流業、加強組織協調。

2011年11月7日，工信部正式印發《鋼鐵工業“十二五”發展規劃》。《規劃》確定的總目標是：鋼鐵工業基本形成比較合理的生產力佈局和資源保障能力顯着提高，鋼鐵總量、品種質量滿足國民經濟發展的需求，重點統計鋼鐵企業節能環保達到國際先進水平，部分企業具備世界一流的競爭力，初步實現鋼鐵工業由大到強的轉變。結合兼併、搬遷進行的鋼鐵產業的佈局調整，將對鋼鐵產業的流量、流向、運作效率等產生積極影響。對產能的控制將使未來我國鋼鐵物流流量趨於穩定，產業集中度的提高以及佈局日趨合理，將更易於建立流向清晰、規模經濟的鋼鐵物流體系。

未來幾年，中國的人口結構以及城鎮化進程將成為鋼鐵行業增長的主要動力，預計未來10年鋼鐵中國鋼鐵需求的複合增長率在3%左右，2015年有望達到高峯，粗鋼產量將達到7.44億噸。因此可以測算，到2015年，中國將產生接近40億噸的鋼鐵物流，如果以鋼材物流、倉儲的費用在150-200元/噸估算，鋼材物流產業規模將高達1300億元左右，這將是一個非常龐大的市場，鋼鐵物流市場前景可期。

隨着中國逐漸進入重化工業時代，鋼鐵企業在降低生產成本、改善產品品質和擴大銷售方面的管理已經相當成熟，在生產領域進一步挖掘利潤的空間十分有限。在這種情況下，很多鋼鐵企業開始把目光轉向對傳統物流模式的改革上。因此，供應鏈管理和現代物流體系建設尤其令人關注。這是因為高效率供應鏈和合理物流相結合，可以使整個生產流通結構得到改善，為企業獲得競爭優勢提供有力支持，並可大大降低物流成本，為企業帶來可觀效益。可以看出生產商正在走出生產環節，關注流通，關注物流；流通商抓住網絡延伸增值服務，物流商也在積極與企業合作，取得整合資源的良好效果。中鐵科技物流公司與包鋼合作，把供應物流與銷售物流結合在一起，有效整合資源，包鋼在鐵路的終端，解決好資源的進與出，把上下游連接起來，可以實現資源的有效整合，中鐵科技物流通過與包鋼的合作，成為國內較為成功的鋼鐵物流供應商。此外，有形市場的電子化，成為鋼鐵物流的新探索並開始向物流配送領域延伸。

總之，市場的變化和科學發展觀的要求，“十一五”期間鋼鐵行業面臨深刻的變革，鋼鐵物流具有巨大的發展空間，面對這樣的形勢，不僅鋼鐵企業需要認真對待，流通商也要有應對的戰略。學習物流的知識、關心物流的發展、探索物流的實踐，將會成為鋼鐵生產和流通領域發展的熱點。讓我們加強交流、加強合作，共同為推進鋼鐵物流的發展作出應有的貢獻。

我國是世界鋼鐵生產和消費大國，物流運輸的範圍極其廣泛。電子商務的應用，有助於我國積極構建現代化、工業化的鋼鐵物流生產加工和運輸服務體系。

通過電子商務促進鋼鐵貿易的發展。就當今的外部環境來看，鋼鐵物流企業要想轉型發展，首先應具備敢於創新的意識，在激烈的競爭中嘗試新型的電子商務交易模式。實際上，由於鋼鐵物流企業的經營管理體制與生產企業相比較為靈活，比較容易適應這種新型的交易模式；鋼鐵物流企業的內部管理系統與生產企業相比較為簡單，也比較容易開展電子商務的營銷活動；鋼鐵物流企業的貿易羣體較為分散且龐大，相互傳遞的信息途徑較為單一，亦亟須建立一個有效的信息交流平台。因此，構建一個經營獨立的電子商務平台，為用户提供良好的鋼鐵生產、配送等服務，是將來鋼鐵物流貿易快速發展的必經之路。

利用電子商務實現貿易活動的透明。我國平均每年約有十幾萬家企業參與鋼材交易活動，貿易總額高達幾萬億元。在鋼鐵物流行業中應用電子商務，經過電腦、通訊、網絡和軟件等當代信息技術的綜合，可以充分發揮信息交流的功能，從而使 隨着我國經濟的高速發展，以汽車製造業、交通運輸業和房地產業為主的高投資，進一步促進了鋼材的消費，從而為鋼鐵物流行業的迅速發展提供較多的市場資源。隨着鋼鐵行業涉及的領域越來越廣泛，以及信息技術的不斷進步，電子商務勢必成為鋼鐵物流行業發展的必經之路。網絡化的高速發展，為鋼材貿易的信息化、現代化提供了有力的技術支撐。鋼材貿易活動更為透明。